Ferrari Testarossa: давайте проверим этот классический плоский 12 — спортивные автомобили
Если вы просмотрите последние 105 выпусков EVO, вы не найдете ни одного доказательства Ferrari Testarossa. Я знаю, что в этот момент многие из вас уже запрыгнули на диван, кровать или там, где обычно читают журналы, готовые проверить, говорю ли я правду. На EVO никогда не было теста Testarossa: проверял.
Вначале это кажется непростительным упущением, потому что, если мы составим рейтинг самых популярных автомобилей на настенных плакатах, Testarossa окажется вторым после Countach. Он икона: в этом нет никаких сомнений. Так почему же мы в EVO никогда об этом не говорили? Ну, потому что этот журнал об эмоциях от вождения, а Testarossa динамично имеет плохую репутацию. В колонке, которую он написал много лет назад на EVO UK, Гордон Мюррей назвал это «ужасным», и если вы поищете в Google «обращение с Testarossa», вы обнаружите, что сайты и форумы не очень хорошо отзываются об этом.
Но если вы увидите ее там, на дороге, готовую укусить асфальт, вы не сможете поверить в то, что они говорят о ней плохого. Недаром он также был главным героем легендарной видеоигры. Sega Out Run (хотя, как ни странно, это был кабриолет, но единственный Паук Тестаросса никогда не производился — в сером цвете — принадлежал Джанни Аньелли). Этот абсолютный значок не может не появляться на страницах EVO. Вот почему сегодня мы бежим в укрытие: мы, наконец, возглавим его и выясним, заслужена ли его плохая динамичная репутация, или же, спустя почти тридцать лет после его дебюта на Парижском автосалоне 1984 года, мы все должны извиниться перед ним. Узнаем мы с помощью дорог Уэльса и трассы Лландоу.
Автомобиль, который вы видите на этих страницах, принадлежит Питеру Дитчу: он принадлежит ему уже десять лет, и он не собирается его продавать. Автомобиль 1986 года выпуска и сразу понимаешь, что это один из первых экземпляров, достаточно посмотреть на sодинарное зеркало заднего вида, Также я круги предать свой возраст: у самых последних есть круги с пять кубиков вместо одной гайки. Питер купил ее в Швейцарии и несколько раз использовал как повседневную машину. В него было внесено несколько нестандартных модификаций, в том числе окрашенная нижняя часть (изначально черная), но она дает ему многое (не зря последняя версия 512 TR имел эту модификацию в стандартной комплектации).
Заглянув под заднюю панель, вы увидите, что не только рыжие из цилиндры которые дали автомобилю свое имя, но также и огромное Система всасывания GruppeM in углерод, который, по словам Питера, ничего не добавляет к спектаклю, но на него приятно смотреть. Другой нестандартной деталью моторного отсека является золотой лист (как на McLaren F1), которые Питер приобрел через команду Формулы-1, в которой он работал в то время.
Наш тест начинается перед гостиницей Premier Inn на автомагистрали M4 (мы с фотографом Дином Смитом только что приехали, путешествуя ночью, из Уэльса, где мы принимали участие в тестировании. паук вы видите по этому же вопросу). Найдя обрабатывать из двери, спрятанной под первым воздухозаборником сбоку, я запрыгиваю на пассажирское сиденье, чтобы потянуть за холмы.
Первое, что меня поражает, — это идея пространство в салоне автомобиля. Там панель приборов in кожа черный цвет на фоне лобового стекла дает ощущение простора, а обзор также отличный. Питер поворачивает ключ, и тут же — без обычного процесса, к которому мы теперь привыкли с суперкарами — 12 л.с. и 390 Нм, ровный 490, просыпаются, открывая всем в радиусе километров последнюю модификацию, созданную Питером: Выхлопы Larini.
После первого концерта выхлопов на автостраде la Testarossa он становится более цивилизованным, быстро, но расслабленно устанавливается на довольно сдержанный режим. Съезжая с многополосной M4, на узких улочках деревень я начинаю беспокоиться о том, когда же подойдет моя очередь ехать: те стороны желтый внезапно покажется очень большим.
«Вы просто должны помнить, что задняя часть шире передней», — говорит Питер. «В остальном очень легко водить».
Я никогда не видел более прекрасного дня. В небе нет облака и дует легкий ветерок, который позволяет хорошо приготовить, даже не осознавая этого. Припаркованный на обочине дороги, если смотреть сзади, с его линиями Pininfarina, Testarossa это невероятно. Черная решетка радиатора, тянущаяся к задней части, делает его еще шире, даже если это не просто впечатление: своим 1.976 мм Testarossa превосходит любые другие. Ferrari тока.
С других ракурсов это менее увлекательно: единственное зеркало интересно, но тоже странно, а единственный воздухозаборник (который служит для охлаждения масла) под фарой с той же стороны, подчеркивает визуальный дисбаланс. Из Профиль Вы также замечаете огромный выступ капота, но когда Питер берет меня на прогулку по холмам, эти дисбалансы тают, как снег на солнце. Когда он проходит через неровные скалы и траву этого валлийского пейзажа, Testarossa выглядит так же впечатляюще, как и тридцать лет назад.
Наконец-то моя очередь вести. Когда я открываю Портье Я считаю, что вход не совсем простой. Когда солнце встает в небе, температуракокпит в черной коже он растет медленно и неумолимо, но, к счастью, с этим удлиненным подголовником и удобным сиденьем, обеспечивающим поддержку, по крайней мере, сиденье удобное.
Несмотря на то, что места намного больше, чем на Countach, положение водителя такое же странное, с педали хорошо разнесены, но смещены, а руль откинулся назад. Красивый рычаг Скорость первая слева — под рукой, а черная ручка (немного меньше мяча для гольфа) идеально ложится в ладонь.
Когда ключ повернут, двигатель загорается обнадеживающей готовностью. Со всем этим пара, почти не нужно нажимать на акселератор, просто поднимите скорость чуть выше минимальной и отпустите сцепление до точки крепления для запуска. В рулевое управление без сервопривода на маневренной скорости он странно тяжелый, но как только вы увеличиваете темп, он становится легче до такой степени, что вы сомневаетесь, что, в конце концов, есть гидроусилитель руля. Заводная головка тонкая, с закругленной спинкой и плоской передней частью, что обеспечивает идеальный захват для рук.
В некоторых коробках передач с открытым кузовом Maranello вторая немного жесткая, но у машины Питера этой проблемы нет. Таким образом, третий, четвертый и пятый очень подвижны. Обзор отличный (даже если с водительского места не видно чудесного носа, который тянется впереди), и хорошо видно более широкую заднюю часть (Питер меня предупреждал). Я понимаю, почему после 1986 года в Маранелло решили добавить второе зеркало: чувствуется, что чего-то не хватает. Время от времени мне приходится расширяться вправо, пока я не почувствую под шины отражатели на центральной линии, чтобы понять, где я нахожусь на проезжей части. После ширины машины я также должен привыкнуть к ее вождению, потому что, хотя она в целом довольно мягкая, она хорошо контролируется на ямах и неровностях.
Гвоздь шоу — двигатель.
Он просто великолепен: такой послушный, у него большая тяга и ускорение, которое постепенно увеличивается до 6.500 об / мин. На поворотах именно двенадцатицилиндровый двигатель определяет поведение Ferrari. Testarossa. Маленькие круги da 16 дюймов, обутые в шины с плечом 50, делают свое дело, но именно здесь вы впервые по-настоящему чувствуете вес этих 12 цилиндра которые слегка раскачиваются и влияют на баланс автомобильной секции за вашими плечами. Это незабываемое ощущение.
Проблема в том, что этот Colombo flat 12 продольный (это не боксер, потому что цилиндры не имеют отдельных головок шатунов и поэтому технически это V12 под углом 180 градусов) устанавливается по центру вместе с коробкой передач и дифференциальный и создает центр тяжести, подобный бегемоту, на качелях в клетке для канареек. Лучшее, что можно сделать за рулем — расслабиться, не перебарщивать с газом и насладиться зрелищностью Testarossa.
В конце концов, это одно из лучших мест для проживания.
На светофоре по дороге в Лландоу его звук бормотание, как минимум, похоже на звучание Can-Am в ямах в Гудвуде. В какой-то момент я совершил ошибку, опустив окно в туннеле. Имея левостороннее движение, я настолько привязан к стене туннеля, что звук, эхом отражающийся от стен, захлестывает меня, как ураган. Мы близки к тому, чтобы сломать мне барабанные перепонки. В своей работе я слышал о шумных машинах, но ни одна из дорожных машин не приближается к жестокости этой Testarossa. Когда мы останавливаемся в загоне Лландоу, у меня в ушах все еще гудит.
«Я слышал, как вы идете», — говорит нам владелец трека, подтверждая мощь звучания Red. Лландоу — небольшая, но очень быстрая трасса, наиболее характерной ее частью являются два быстрых правых поворота, ведущих к пит-стопам и ко второй прямой. Здесь нельзя делать большие числа, но это все же лучше, чем дорога для проверкиобращение из Testarossa. Я не помню, когда в последний раз я проявлял такую осторожность, исследуя пределы возможностей автомобиля, постепенно увеличивая давление на шины и шасси, круг за кругом. Вначале передняя часть толкает сильнее, чем я ожидал, а передняя и задняя части имеют гораздо большее сцепление, чем ожидалось, но затем я понимаю, что потягиваю силу в поворотах, опасаясь потерять контроль.
По мере увеличения скорости самые длинные и быстрые повороты оказываются самыми сложными и пугающими. Загрузите переднюю часть, затем пораньше откройте дроссельную заслонку и покиньте поворот, когда автомобиль переходит от небольшой недостаточной поворачиваемости до минимальной. избыточная поворачиваемость из-за того, что вас выталкивает задний вес. В рулевое управление теперь он тяжелее, потому что колеса тяжелее, и даже если они не полностью затекли, сочетание высокого плеча и заметного рулет это значительно сокращает общение между вами и дорогой.
I тормоза они не были предназначены для трека, поэтому вам нужно замедляться во времени и постепенно, иначе затухание скоро возьмет верх и испортит вечеринку. Решительное и позднее торможение — лучший способ вывести машину из строя, но теперь, когда я думаю об этом, на трассе это не всегда плохо … К счастью, Лландоу более плоский, чем двигатель Red, потому что я не хочу узнать, как это сделать. Это потребует от Ferrari полного газа на повороте против уклона или на ухабе. Если вы слишком быстро поворачиваете, а затем убираете ногу с педали газа, вы должны хорошо управлять, потому что с таким высоким центром тяжести и смещенным назад автомобиль имеет тенденцию раскачиваться, как маятник, когда вес переносится на уже загруженный внешнее заднее колесо.
Только две вещи мешают вам упереться в стену: атмосферный двигатель что делает доставку линейной и управляемой, а количество противодействие. Когда автомобиль перестает раскачиваться и начинается избыточная поворачиваемость, вы должны быстро отреагировать, чтобы не допустить поперечной балки, и предвидеть момент, когда автомобиль восстановит сцепление с дорогой, выпрямляя рулевое колесо, прежде чем вы обнаружите, что дрейфуете на другой стороне. Если вы можете, вы чувствуете себя волшебником с рулевого колеса, но также и тем, кто был близок к смерти от сердечного приступа: может быть, поэтому вы не видите много фотографий Testarossa в заносе.
Вернувшись в загоны, я не могу не задержаться на несколько минут, любуясь этим желтым зверем, прежде чем Питер заберет его обратно. Проехав на нем целый день, я наконец стал ее поклонником (когда я был маленьким, моей настоящей легендой Маранелло была 288 GTO), и теперь я пытаюсь найти ей место на автостоянке моей мечты.
Я понимаю, почему он так хорошо продавался в Америке, и это не оскорбление. Там Testarossa не пытается быть одновременно зверем трекового дня и автомобилем, чтобы пожирать континенты, как хочет F12, потому что даже если на треке приручить весело и сложно, это, по сути, дорога, предназначенная для долгих путешествий и красивейшие улицы. Его обращение это устрашающе, в этом нет никаких сомнений, но оно определенно заслуживает места на страницах EVO.
