Ferrari 512 BB против Lamborghini Miura P 400 SV: снова в центре – Спортивные автомобили
Возможно, кто-то морщит нос, увидев вместе два спортивных автомобиля, которые на самом деле представляли два разных десятилетия лучшего итальянского спортивного автомобилестроения, шестидесятых годов прошлого века. Миура и семидесятые годы для BB. Но, присмотревшись к деталям этих двух историй, которые не пересекаются, а пересекаются, мы понимаем, насколько разумнее объединить их, чем может показаться на первый взгляд.
Начнем с того, что два монстра в нашем сервисе являются наиболее значительными эволюциями своих соответствующих моделей (я не рассматривал 512 BBi по сравнению с 12-цилиндровыми карбюраторами Sant’Agata), но, прежде всего, за год в который “разновидности Miura” прекратил производство BB (не 512, а 365 GT4, или первая серия этой замечательной Berlinetta Ferrari), начал свое путешествие на спортивном рынке, вызвав ажиотаж среди фанатов, как и Miura. сделано семь лет назад.
Но по порядку. На Туринском автосалоне 1965 года на стенде Lamborghini Инновационное шасси с надписью PT 400 (т.е. 4-литровая поперечная задняя часть) со стальной рамой и металлической структурой и различными отверстиями для освещения, на первый взгляд похожими на те, что используются в гоночных автомобилях, прекрасно себя зарекомендовало. Это механическое произведение искусства (ныне принадлежащее двум американским коллекционерам Джо Саки и Гэри Бобилеффу) было разработано инженером Джан Паоло Даллара (создатель шасси Veyron сегодня) для размещения 12-литрового 3.9-цилиндрового двигателя (3.929 куб.см, 350 л.с. при 7.000 об / мин) в поперечном центральном положении, разработанном не кем иным, как инженером. Джотто Биззаррини.
Это мимолетное появление, вызвавшее фурор среди любителей спортивных автомобилей, предвосхитило явное изменение тенденции, которое автомобиль с таким шасси (конечно, Miura) внесет не без суеты в мир спортивных автомобилей. Первый Miura, P400, был представлен в 1966 году на Женевском автосалоне и повторил сенсацию и успех шасси, которое он носил. Он заставил всех участников состариться в мгновение ока своими футуристическими линиями (по тем временам), обтекаемыми и лежащими на земле, разработанными молодым человеком. Марчелло Гандини, с экстравагантным решением – двумя большими капотами, открывающимися как книга, потрошившими механические секреты автомобиля и оставляя структуру салона в центре почти обнаженной. Революционный механический подход, о котором мы говорили, также помог сделать его марсианским.
Говоря о механике, следует подчеркнуть, что для сохранения всей группы двигатель внутри двух осей (в данном случае проблема заключается в задней оси) Биззаррини (который настолько предпочел такое расположение двигателей, что он также принял его для передних двигателей, как на легендарном Ferrari 250 GTO, так и на «его» Bizzarrini 5300 GT Strada) разместил Скорость Miura P400 в нижней части блока цилиндров. После производства первых трех экземпляров автомобиля инженер Даллара (ассистировал в проекте Miura англ. Паоло Станцани и новозеландский пилот-испытатель Боб Уоллес) понял, что вращение двигателя по часовой стрелке (если смотреть на машину слева) не позволяет двигателю работать ровно. Затем направление вращения было изменено на противоположное, что обеспечило более регулярную подачу мощности. Выбор конструкции для размещения резервуара между кабиной и передним капотом, который изначально казался яйцом Колумба для оптимизации распределения веса, на самом деле создал некоторые проблемы для Miura первой серии (475 единиц, выпущенных с 1966 по 1969 год), поскольку постепенное опорожнение Из-за молния носа танка, который на высоких скоростях начал «плыть», из-за чего передние колеса теряли необходимое сцепление и курсовую устойчивость.
Le производительность Высококачественная Miura (максимальная скорость 280 км / ч) сделала эту проблему очевидной, учитывая, что владельцы самой быстрой дороги в мире в то время, конечно, не ограничивались ее использованием для пеших прогулок. В этом плане еще одним недостатком первой серии P400 Miura стала торможение (что я смог лично убедиться, к моему большому страху, во время поездки из Милана в Сант’Агата): система, установленная на первой версии, не позволяла использовать всю мощь этого зверя и реакцию на давление на педали были ограничены и поздно. Эти ранние молодежные проблемы были частично решены во втором выпуске Miura, P 400 S 1969 года, благодаря принятию шины шире и оснастив тормозную систему новыми диски самовентилирующийся с большим диаметром. Там власть двигателя, благодаря простому увеличению степени сжатия (которая выросла с 9,5: 1 до 10,4: 1), выросла с 350 до 370 л.с., снова при 7.000 об / мин, а скорость увеличилась до хороших 287 км / ч. Четверка карбюраторы Weber 40 IDA 30 с тройным кузовом, практически для соревнований, был модифицирован небольшим баком для утилизации несгоревшего бензина, чтобы преодолеть недостатки, обнаруженные на первой серии.
P 400 S продолжал производиться (всего 140 единиц), даже когда в 1971 году была представлена окончательная версия Miura, самая совершенная и совершенная (а сегодня также самая цитируемая и востребованная): P 400 SV. Эта ярость, окончательно потерявшая брови вокруг передних фар (за исключением тех редких случаев, когда покупатель все еще хотел эти наводящие на размышления решетки, как это случилось с образцом нашего сервиса, созданным самим Ферруччо Ламборджини), крылья Задняя часть расширилась, чтобы разместить новые шины 235/15/60, которые придали ему еще более сенсационную зернистость, и двигатель, способный развивать мощность 385 л.с. при 7.850 об / мин, что позволило SV двигаться с удивительной скоростью 295 км / ч. (а речь идет о 1971 году).
Затем, после престижной карьеры, которая длилась почти семь лет (в которой многие знаменитости, такие как Клаудио Вилья, Литтл Тони, Бобби Соло, Джино Паоли, Элтон Джон и Дин Мартин, а также такие монархи, как король Иордании Хусейн или Мохаммад Реза Пехлеви , они использовали его как свою личную машину), революционная Miura сошла со сцены в конце 72-го (последний из 150 моделей P 400 SV, номер шасси 5018, был продан весной 73-го), его идеальный антагонист, Ferrari 365 GT4 BB, пошел в производство.
Тогда же настало время для радикального изменения механического подхода компании Maranello: после первой робкой попытки с двенадцать цилиндров из 250 LM, который оставался практически спортивным автомобилем, адаптированным к дороге, на 365 GT / 4 BB Ferrari снова переместила двигатель, на этот раз с гораздо более «важным» рабочим объемом (4.390,35 куб. см), чем тот. Ле-Мана и предыдущего 6-цилиндрового Dino 206 GT, позади водителя, чтобы улучшить распределение веса и, следовательно, настройку и устойчивость на дороге. Таким образом, 365 GT4 BB был первым 12-цилиндровым дорожным Ferrari, в котором двигатель был установлен позади водителя.
Это был великий прорыв, принесенный новым Берлинетта Боксер компании Maranello, страстный автомобиль с тугими и заостренными линиями, низкий и агрессивный, как если бы это было низко расположенное лезвие. Но этим новость не ограничилась: 365 GT4 BB, по сути, также был первым дорожным Ferrari с «оппозитным» двигателем. На самом деле этот революционный 12-цилиндровый двигатель нельзя было назвать оппозитным, а скорее V-образным (или оппозитным) двигателем на 180 градусов, поскольку шатуны были установлены попарно на одной опоре вала, а не на отдельных опорах для каждого шатуна. (как того требовала боксерская схема). Этот инновационный двигатель заимствован непосредственно из опыта Ferrari в Формуле-3 с 1969-литровым двигателем, разработанным Мауро Форгьери в 1964 году (после Ferrari, 512 F1, уже вышедшего на трассу в XNUMX году с двигателем с противоположными цилиндрами). также позволил заметно понизить барицентр из машины.
При своем первом публичном появлении на Туринском автосалоне 1971 года новая berlinetta произвела настоящий шок для коллективного воображения энтузиастов Ferrari и имела все необходимое для того, чтобы за короткое время завоевать самые восторженные отзывы тех клиентов, которые уже имели • были проверены высокие пределы предыдущей Daytona. Новый автомобиль, однако, был запущен в производство только в начале 1973 года. Мощность «плоской двенадцати» Berlinetta Boxer, однако, компенсировала эту задержку: из 4,4 литров рабочего объема инженерам Ferrari удалось » выжать »Почти 400 лошадиных сил (380 л.с. при 7.700 об / мин). Таким образом, 365 GT / 4 BB готовился удовлетворить самые высокие требования к характеристикам стойких сторонников «абсолютных» Ferrari. Говорят, что с последней эволюцией этого суперкара из Маранелло, Жиль Вильнев он привык перемещаться «в полном штиле» из своего дома в Монтекарло в Маранелло, предпочитая 512 BB своему вертолету, поскольку, по его словам, время, необходимое для поездки, было почти идентичным.
Но если оставить в стороне «мифологию», BB, безусловно, остается одним из самых любимых современных Ferrari: его агрессивность, с которой могут справиться только самые опытные, сделала его сварливым и вызывающим восхищение объектом, способным вызвать беспокойство и зависть у большинства автолюбителей. Его тревожные линии, поверхность переднего капота и ветрового стекла наклонены до раздражения, словно пытаясь спрятаться от воздуха. убирающиеся фары чтобы не нарушать идеальную дневную аэродинамику, усеченный хвост с очень маленьким свесом по сравнению с задней осью (в отличие от передней), они сделали Berlinetta Boxer чем-то вроде космического корабля и заставили сердца тех, кто видел его в зеркале заднего вида на звездных скоростях, бились. 365 GT / 4 BB достиг стратосферной скорости по тем временам: 295 км / ч, проехав один километр с места всего за 25,2 секунды.
Благодаря немного более длинной колесной базе по сравнению с предыдущей Daytona (2.500 мм вместо 2.400 мм) и лучшему распределению веса, гарантированному новой конфигурацией шасси, с двигателем в почти центральном положении, эта berlinetta обладала исключительными дорожными качествами, которые позволяли ей хорошо держаться на дороге. искреннее поведение, предсказуемое самыми опытными пилотами, но с ограничениями, которые действительно трудно достичь простым смертным.
В 1976 году новый двигатель объемом почти 5.000 куб. См (4.942,84 куб. См) был установлен на BB, и его название стало 512 BB. На этой новой версии берлинетты из Маранелло (автомобиль нашего сервиса) проезжие части были расширены, и были установлены шины большего размера, что принесло пользу и без того значительному дорожный холдинг. С эстетической точки зрения ливрея приобрела двойной цвет (черный для нижней части кузова), один спойлер под решеткой радиатора для повышения устойчивости носа и забор воздуха Профиль Naca в нижней части боковины за дверями, а также два новых больших круглых задних фонаря, которые заменили предыдущие три.
Однако, несмотря на больший объем двигателя, мощность и характеристики новой berlinetta несколько снизились. При мощности 360 л.с. при 7.500 об / мин максимальная скорость упала до «всего» 283 км / ч, к явному разочарованию самых заядлых поклонников Ferrari. Однако новая версия BB, которая стала более гибкой и управляемой, сделала ее доступной для аудитории, которая больше не была исключительно «гонщиками Формулы-XNUMX».
В своей последней версии, в которой установленэлектронный впрыск непрямого действия Bosch K-Jetronic вместо батареи из четырех огромных трехкамерных карбюраторов Weber, 512 BBi (представленный в 1981 году) имел два дополнительных габаритных огня на передней панели с решеткой радиатора, а крошечный «i» выглядывал на хромированном фоне. паспортная табличка с обозначением модели.
Этого великолепного джинна Ferrari berlinette можно определенно назвать «матерью» эпохального поворотного момента в истории дорожных автомобилей Maranello, как с точки зрения перемещения двигателя позади водителя, так и с точки зрения изменения конфигурации V-образной формы. цилиндры (никогда не восстанавливался, однако после выхода из производства этого могучего Ferrari). Безусловно, это был один из Ferrari, который гарантировал эмоции, которые могли позволить себе лишь немногие. Увидеть сегодня 512 BB вместе с, пожалуй, самым любимым Lamborghini в истории компании Sant’Agata – это привилегия, которую я смог себе позволить только благодаря своей работе фотографа и журналиста.
Нет сомнений в том, что Miura даже сегодня является нетрадиционным автомобилем, в то время как, несмотря на исключительную твердость и резкость линий, 512 BB выбирает более классический и изысканный путь. Miura обладает очарованием гоночного автомобиля, и вы также можете заметить это по почти десяти сантиметрам, которые отделяют его по высоте от более «удобного» BB. Но если бы в упор они попросили меня выбрать хотя бы одного из них, я бы не смог определиться и отвечал бы так: «Это два шедевра, уникальные с точки зрения дизайна и спортивной механики. машины, я могу взять их обоих? “
