Тест драйв Ferrari 365 GTB / 4: 24 часа в Дайтоне

Встреча с одной из самых известных моделей Ferrari. И несколько воспоминаний

В 1968 году Ferrari 365 GTB / 4 был самым быстрым серийным автомобилем в мире. Многие считают его самым красивым Феррари всех времен. Вскоре после своего 40-летия Daytona подарила нам один день в своей жизни. Отчет за день D.

Наконец я стою перед ней. Перед Ferrari 365 GTB / 4. До Дайтоны. И я уже знаю, что меня к этой встрече ничего не подготовило. На прошлой неделе я немного нервничал. Чтобы подготовиться к Дейтоне, я пошел в летнюю баню с новой. Mercedes-Benz SL 65 AMG – 612 л.с., 1000 Нм крутящего момента. Но дорогие друзья, сразу скажу – по сравнению с Daytona даже SL на 612 л.с. и 1000 Нм гонят как некоторые Nissan Micra C + C получила неожиданный скачок мощности, потому что по ошибке залила в ее бак стоктан бензина. Напротив, 365 GTB / 4 – это драма, страсть и желание – все, что составляет сущность настоящего Ferrari.

В Ferrari остаются верными классической схеме

Как и в Формуле 1, в своих серийных двенадцатицилиндровых автомобилях дизайнеры Ferrari долгое время оставались верными классической схеме переднего привода. Хотя из Lamborghini Еще в 1966 году на Miura показали современную компоновку с центральным двигателем V12, преемник Ferrari 275 GTB / 4 также имеет привод типа Transaxle. Может быть, из-за принципа – не дать Ферруччо Ламборджини торжествовать, видя, как его давний враг Феррари воспринимает его идеи.

Для Энцо Феррари синьор Ламборджини – лишь один из многих противников. Ferrari не особо интересуется даже машинами собственного производства, если их продажа дает достаточно денег для участия в гонках. Энцо Ансельмо Феррари питает страсть к собственному мифу. Для него это важнее морали. А после окончания войны Феррари сохранил за собой титул «командир», который ему присвоил Муссолини.

Ferrari 365 GTB / 4 считается самым быстрым серийным автомобилем

Его водители обязаны быть готовы заплатить своей жизнью за честь получить право управлять его гоночными автомобилями. Он не считает их достойными даже орехов со своего стола, что не мешает ему кричать Ники Лауда в 1977 году, что его продадут Брэбэму «за несколько кусочков салями».

Однако, что бы мы ни думали об Энцо Феррари, его страсть и неугасимое стремление быть лучше, чем все остальные, пульсируют в образе Дайтоны. Леонардо Фиораванти, второй директор Pininfarina, создал великолепную Berlinetta в 1966 году «в момент истинного и глубокого вдохновения». Так он создал один из самых красивых спортивных автомобилей всех времен.

Двигатель V12 является прямым потомком двигателя, построенного в 1947 году Джоачино Коломбо для модели 125 Sport. За прошедшие годы агрегат обзавелся двумя распредвалами на каждом ряду цилиндров и более длинным агрегатом из-за увеличенного рабочего объема до 4,4 литра. Теперь он имеет 348 л.с., разгоняет 365 GTB / 4 до 274,8 км / ч и обеспечивает ему звание самого быстрого серийного автомобиля.

Ferrari 365 GTB / 4 всегда стоил как минимум столько же, сколько дом

Фриц Нойзер, глава Scuderia Neuser в Нюрнберге, вручает мне ключи от фотосессии 365. Он спрашивает, смогу ли я управлять машиной. Я слышу, как говорю «да» – это звучит намного увереннее, чем я чувствую. Я забираюсь наверх и глубоко опускаюсь в сиденье с тонкой кожаной обивкой. Спинка откидывается, как шезлонг, и не регулируется. Вытянув руки, я тянусь к рулю и рычагу переключения передач. Левая нога нажимает на педаль сцепления. Педаль не двигается.

«Будьте осторожны со стартером, – предупреждает Нойзер, – если он долго крутится, он закончится. Это стоит 1200 евро ». Я как будто со стороны замечаю, что я насильно улыбаюсь, пока моя нога наконец не вырвется из сцепления. Хрупкому стартеру требуется десятая доля секунды, чтобы повернуть мощный V12. После нескольких больших глотков высокооктанового бензина двигатель успокаивается, нервничает, сопровождаясь дребезжанием клапанов на холостом ходу.

Перед тем, как я уйду, Нойзер снова высовывает голову в окно и сопровождает меня фразой, которая будет висеть над моей головой, как пузырь весь день, как если бы я был персонажем комиксов: «В машине нет каско, вы несете ответственность за ущерб».

Ferrari 365 GTB / 4 всегда стоила как минимум столько же, сколько дом с двором. Когда модель дебютировала, ее цена в Германии составляла более 70 000 марок, сегодня это около четверти миллиона евро. Где-то в середине того периода, во время бума спроса на Ferrari в конце 365-х, его стоимость составляла два дома. Возможно, скоро машина снова выйдет на такие же цены. (На данный момент Ferrari 4 GTB / 805 в хорошем состоянии можно купить за 000 365 евро, а исходная открытая версия 4 GTS / 2 Spider – за 300 000 XNUMX евро – прим. Ред.) Оказывается, вчера особенно подходили для правильно распоряжаться моей личной страховкой “гражданской ответственности” и, в частности, суммой возмещения ущерба и условиями договора »

Осторожно тяну рычаг переключения передач по открытым направляющим каналам и опускаю его влево на первой передаче. V12 начинает пузыриться, сцепление включается, Daytona тянет вперед. Машиной сложно ездить по городу. Чрезвычайное усилие при работе с рулевым колесом и педалями, трудно поддающиеся оценке габариты и вдобавок такой большой диаметр поворота, что на парковке супермаркета едва хватает на разворот.

Каждая рябь на тротуаре бьет меня по спине, не отфильтровываясь подвеской. В то же время я вынужден сконцентрироваться на задаче переключения передач с чистым щелчком и избегать маленьких машин, которые прячутся на перекрестках, чтобы встать на пути Дайтоны. В моей голове не осталось свободных мест из-за опасений при мысли о том, какую невообразимую ценность я решил пробиться через пробки в час пик.

Сама Ferrari остается намного спокойнее меня. Охлаждающая жидкость и 16 литров масла из системы смазки с сухим картером нагреваются медленно, не выходя за пределы оптимального температурного диапазона. Двигатель с четырьмя распредвалами тянет легко и без каких-либо усилий на низких оборотах. Ему не просто нравится небольшая рысь с низкими оборотами, но ему время от времени нужно нажимать на педаль акселератора сильнее.

Наконец-то я на шоссе. Я смело ускоряюсь – и держу где-то около 120 км / ч на третьей передаче, которую я мог разогнать почти до 180. Однако я уже достиг 5000 об / мин, и мне трудно описать, как сердитый 365 кричит на меня, как он хочет меня напугать, да покажи мне, что я слишком слаб для него. На самом деле, я не должен относиться ко всему так серьезно – он просто зевающий пес, обнажающий зубы, и слюна капает из уголка его рта. Он пытается бежать по каждой трассе, вырезанной из грузовиков, имитируя слабые тормоза – но все на виду, он просто хочет меня напугать. И ему это удается. Потому что он ужасно рычит. Боже – как он только рычит!

Робким движением я дергаю рычаг переключения передач и включаю пятку. Теперь Дайтона больше не гудит. Теперь он просто смеется надо мной.

Не знаю, трясется я или зеркало заднего вида. В любом случае мне удается увидеть в нем Audi A4 TDI с гирляндами дневных ходовых огней. Какой-то коммерческий путешественник явно собирается меня догнать. Я терпеть не могу этого позора. Сцепление. Снова на третьем. Полный газ. Когда два бензонасоса подали топливо в шесть двухкамерных карбюраторов, «Феррари» сначала вздрогнул, а затем устремился вперед. Несколько секунд – и Дайтона скорость уже 180. Мой пульс тоже. Но, с другой стороны, A4 сдалась; это могло быть отражено только звуковой волной V12.

Все это, похоже, не произвело особого впечатления на Daytona, но у нас есть соглашение – я не показываю ничего, что я контролирую, взамен чего я получаю возможность сделать несколько тихих кругов, пытаясь добиться выражения лица рок-звезды. Daytona демонстрирует хорошие манеры, но, несмотря на них, всегда есть очень быстрая машина, которая в 1968 году была даже вдвое быстрее среднего максимума для тогдашних автомобилей. В то время езда со скоростью 250 км / ч все еще требовала настоящих навыков и уважения к машине. Сегодня вы нажимаете педаль акселератора SL 65 AMG, и до того, как стереосистема воспроизведет ваш любимый диск, вы уже плывете по трассе с 200, даже не замечая этого, потому что в этот момент вентиляторы в подголовнике так приятно дуют вам по затылку …

Ferrari 365 GTB / 4 – полная противоположность вертушке

Хотя для высоких скоростей требуется напряжение, Daytona продолжает оставаться отличным автомобилем для шоссе. Там подвеска больше не передает такие резкие удары, а сложное шасси с независимой четырехколесной подвеской и сбалансированным распределением веса – от 52 до 48 процентов – обеспечивает безопасную управляемость, которая была уникальной для XNUMX-х годов и может быть преодолена сегодня. несколько прилично.

На узких дорогах GTB / 4 сталкивается с трудностями из-за своего размера. Это полная противоположность проигрывателя. Чтобы быть форсированным в повороте, рулевое колесо должно повернуться с невероятной силой, а в предельном режиме сцепления оно начинает недостаточную поворачиваемость. Однако всегда достаточно одного легкого нажатия на газ – и приклад сдвигается в сторону.

Рано или поздно снова появляется прямой участок. Дейтона бросается на него, ест его и бросает останки в виде искаженного изображения в зеркало заднего вида. Даже тогда автомобиль казался более цивилизованным и утонченным, чем более поздние модели с центрально расположенным 12-цилиндровым двигателем, такие как Testarossa, поведение которого сегодня чем-то напоминает жеребца.

Мы фотографируем до вечера, после чего Дайтона должна вернуться. Когда она спешит домой по безлюдному шоссе, ее восходящие фары отбрасывают узкие световые конусы на асфальт. Дейтона снова ревет, но на этот раз, чтобы придать мне смелости – мы можем быть в Риме или Лондоне позавтракать. На ужин – в Палермо или Эдинбурге.

И когда вы носите 365 GTB / 4 ночью, вы понимаете, что Европа может быть маленькой на целый день с Daytona – если вы к этому готовы.

Текст: Себастьян Ренц

Фото: Харди Мучлер, архив.

БОЛГАРСКАЯ ДАЙТОНА

Кырджали, 1974. Для солдат нового набора в 87-й артиллерийский полк служба тянулась тяжело и бесконечно медленно, в невыносимом ожидании еще почти двух лет, проведенных вдали от родной Софии. Но однажды происходит чудо. Ferrari 365 GTB4 Daytona терпит, как белый ангел, огненным взглядом и неземным голосом на сонных улицах города. Если бы летающая тарелка приземлилась в этот момент посреди квадрата, вряд ли она произвела бы более сильный эффект. Представьте себе город, где черная Волга – это вершина роскоши, а скромные Жигули – эталон технического совершенства, доступный немногим. В этой обстановке красивый белый Ferrari выглядит так, как будто он прилетел из другой галактики.

Как и многим другим явлениям, этому есть банальное объяснение – просто знаменитый мотогонщик Йордан Топлодольски приехал в гости к своему сыну, служившему в артиллерийском полку. ищу в болгарском автоспорте.

Господин Топлодольский, как ваш отец стал владельцем Ferrari?В 1973 году мой отец стал чемпионом социалистического лагеря по ралли. В кружках участвовали представители как социалистических стран, так и других стран. Все они были на западных машинах – вообще серьезные гонки. Кроме того, Джордан Топлодольски был главой Департамента автоспорта в VIF – департамента, основателем которого является он сам.

Очевидно, эти заслуги побудили руководство Болгарской федерации автоспорта под председательством Борислава Лазарова предложить машину передать моему отцу. Это был беспрецедентный прецедент для тех лет. Сам Феррари был конфискован Софийской таможней и передан SBA.

Тогда, в 1974 году, до машины оставалось около 20 тысяч километров. В нем все было оригинально: между двумя головками 000-цилиндрового двигателя было шесть двойных перемычек – по одной камере на каждый цилиндр. Двигатель имел сухой картер и насос, перекачивающий масло при работающем двигателе. Полноприводные дисковые тормоза, пятиспицевые легкосплавные диски, пятиступенчатая коробка передач, перемещение рычага по открытым канавкам.

Ваш отец позволял вам водить машину?Фактически, с 1974 по 1976 год я водил больше, чем он, хотя в то время я находился в казарме. Тогда мой отец почти постоянно участвовал в гонках, и мне посчастливилось водить Феррари – мне было всего 19, у меня были права на год, и машина подняла 300 км / ч (спидометр) от «Орлиного моста» до гостиницы «Плиска».

А сколько он потратил?В зависимости от езды. Если хочешь расход 20 литров – езжай медленно. Хочешь 40 – езжай быстрее. Хотите 60 – еще быстрее.

Однажды мы с отцом пошли на море. На выходе из Карнобата мы остановились у ловушки – пива на гриле. Там он забыл документы и деньги, которые были в сумке. Когда мы приехали в Бургас и хотели что-то купить, мы обнаружили, что сумки нет. Затем мы сели в машину, вернулись в Карнобат, и мой отец очень сильно наступил на нее. Это было как в кино – мы догоняем машину за машиной и режем их, не сбавляя скорости, что было очень высоко. Мы добрались до Карнобата минут за двадцать. Люди кладут сумку, деньги, все нормально.

Какие ощущения от вождения?Панель приборов была обшита специальной замшевой тканью. У машины был гидроусилитель руля, поэтому кожаный руль был не очень большим. По сравнению с Lamborghini, наш Ferrari GTB оказался легче, но нужно было очень осторожно управлять им, не отпуская педали газа, потому что в противном случае задняя часть двигалась бы.

На двух задних сиденьях могли ехать только дети, не очень крупные. Багажник был маленьким, но торпеда спереди была огромной. И попка была очень красивой – просто уникальной. Он очень хорошо стоял на дороге, пока вы были осторожны с газом.

Вы помните тот визит в Кырджали?Когда мой отец впервые приехал в Кырджали на своем «Феррари», я находился под стражей. Потом сам привез машину, она стояла перед гостиницей «Болгария». Мы с друзьями сбежали из отряда покататься, мы были в париках, и они не узнали нас в городе.

А как смотрели на эту машину в Кырджали?Как и везде. Невозможно было где-то появиться и стать центром внимания.

Где в Болгарии можно было бы водить Феррари? Сегодня владельцы таких автомобилей выбирают новые участки магистралей или посещают трассы, например, в Серре.Ну вот и по Софии и окрестностям погнали. Я помню, как ехал на нем в аэропорт по старой Пловдивской дороге до реконструкции. По обеим сторонам дороги имелись местные переулки, она была относительно широкой рядом с военным корпусом, а оттуда продолжалась обычной дорогой на Горубляне.

Основная проблема заключалась в бензине – только что подняли цену, около 70 стотинок. И этого дракона не устраивает. Бак был на сто литров, а полным я его видел только один раз. Вот почему вы не едете весь день и не ждете вечера, когда люди выйдут крутить круг. Я любил гулять по Раковски и привлекать всеобщее внимание. И этот отличный звук … Потом девушки носили короткие юбки, а сиденья были под таким углом, что как только дама села, юбка ее автоматически приподнималась …

Однако нужно было быть осторожным, потому что машина была низкой. Под полом было четыре глушителя, и время от времени мы развешивали с ними различные неровности дороги.

А как насчет запчастей и расходников – дисков, колодок, глушителей?

Пришлось подгонять – резина от Чайки, диски не меняли. Один раз закопчил ферромагнитный диск сцепления, потом ферро выковали.

Колеса имели центральную гайку и трехногую перчатку, откручивающуюся в противоположном направлении вращения колеса. Специального инструмента у нас не было, поэтому мы тщательно разработали их с помощью трубы и молотка.

В машине все было оригинально, но запчасти были невероятно дорогими. Поскольку лобовое стекло было сломано, мой отец купил новое из Западной Германии, но оно снова треснуло посередине во время передачи. Пришлось ездить с наклейками – другого выхода не было.

Центровка карбюратора была самой сложной. Их очень сложно настроить параллельно, чтобы каждый цилиндр работал оптимально.

Как часто приходилось его корректировать? Это зависит – например, от бензина. Низкооктановый вызывает детонацию, и мы не всегда ездили с лучшим качеством.

А как ты расстался со своим Феррари?Отец тяжело заболел, перенес серьезную операцию, и так как такую ​​машину не было возможности обслуживать, он решил ее продать. Он взял с него 16 000 левов – тогда это была цена двух новых лаков. Его купили трое – телетехники, которые объединились, но потом забросили. Машина уже около года стоит под открытым небом возле вокзала. Он был перекрашен в какой-то желтый, довольно некрасивый, затем куплен майором, который долгое время принимал у себя военный клуб (тогда CDNA). Позже с ним связались коллекционеры из Италии и убедили заменить Daytona на белый Lamborghini, я уже забыл, какую модель.

Я уверен, что даже сегодня, если кто-то проезжает этот Ferrari по центру Софии, все повернутся к нему – несмотря на то, что сейчас город полон современных автомобилей. Просто сочетание красивых линий, длинной торпеды, тугой попки и отличного звука притягивает любую публику.

Интервью с редактором журнала Auto Motor und Sport Владимиром Абазовым

Дизайнер Daytona Леонардо Фиораванти

Когда итальянца зовут Леонардо и он занимается изобразительным искусством, это, естественно, вызывает определенные ожидания. Леонардо Фиораванти (1938) работал в Pininfarina с 1964 по 1987 год, сначала как аэродинамик, а затем как дизайнер.

Как второй директор дизайн-студии Pininfarina, он спроектировал Daytona в 1966 году. Сегодня Фиораванти рассказывает о создании 365 GTB / 4:

«Я сконструировал машину за неделю. Никаких компромиссов. Без влияния маркетологов. В полном одиночестве. Благодаря Daytona я воплотил в жизнь свою личную мечту о спортивном автомобиле – в момент настоящего и глубокого вдохновения.

Когда я показал свои эскизы синьору Пининфарине, он сразу захотел показать их Энцо Феррари. Комендант сразу одобрил проекты.

Они назвали меня «мистер Дейтона». Это, вероятно, лучше всего показывает важность 365 GTB / 4 в моей жизни. Из всех машин, которые я проектировал, мне больше всего нравится Daytona ».

В 1987 году Леонардо Фиораванти основал собственную дизайнерскую студию.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1966: Первые эскизы преемника Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Делаем первый прототип.

1968: Презентация Ferrari 365 GTB / 4 на Парижском автосалоне в октябре.

1969: Серийное производство Berlinetta в Скальетти начинается в январе.

1969: дебютировал открытый Spider 365 GTS / 4. Через несколько недель на Парижском автосалоне Pininfarina представила версию 365 GTB / 4 с жесткой крышей и съемным задним стеклом.

1971: В соответствии с законодательством США были введены подъемные фары. Начало поставок пауков

1973: Окончание производства Berlinetta (1285 экземпляров) и Spider. Из 127 версий, доступных сегодня, около 200 уцелели, так как многие купе подверглись дальнейшей трансформации.

1996: Начинается производство 550 Maranello – следующего двухместного Ferrari с передним расположением двигателя V12.

технические данные

Ferrari 365 GTB / 4
Рабочий объем	4390 куб.см
Мощность	348 к.с. (256 кВт) при 6500 об./мин
Максимум крутящий момент	432 Нм при 5400 об./мин
Ускорение 0-100 км / ч	6,1 с
Тормозной путь на скорости 100 км / ч	нет данных
Максимальная скорость	274,8 км/ч
Средний расход топлива в тесте	25 л / 100 км
Базовая цена	805 000 евро (в Германии, комп. 2)