F / A-18 Супер Хорнет
F/A-18E эскадрильи VFA-27 “Royal Maces” взлетает с авианосца USS George Washington, действующего 18 ноября 2009 г. в водах Тихого океана.
Восемнадцать лет назад бортовые, многоцелевые истребители F/A-18 Super Hornet начали поступать на вооружение эскадрилий ВМС США. Они успешно заменили «классические» истребители F/A-18 Hornet. Несмотря на одинаковое обозначение, Super Hornet является не только «разработкой» Hornet, хотя внешне и напоминает его. Это построенный с нуля современный истребитель, благодаря которому в последние два десятилетия американская бортовая авиация сохранила высокие боевые возможности. Текущие планы ВМС США предполагают, что самолеты Super Hornet в последней версии — Block III — останутся на вооружении до середины XNUMX века.
В середине 80-х годов ВМС США начали рассматривать возможность замены бортовых истребителей F-14A Tomcat и A-6E Intruder на новые конструкции. Были запущены две программы: NAFT (Navy Advanced Tactical Fighter) и ATA (Advanced Tactical Aircraft). В рамках НАФТ планировалось реализовать морской вариант истребителя-невидимки типа Lockheed F-22A Raptor. В рамках программы ATA Intruder его должен был заменить штурмовик, также обладающий малозаметными характеристиками General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 Avenger II.
В то время ВМС США также рассматривали возможность реализации временного решения в виде существенно модернизированной версии многоцелевого истребителя McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. В 1987 году было начато исследование под названием Hornet 2000. Однако было оговорено, что разработка новой версии Hornet может быть реализована только как временное решение — до внедрения платформ F-22 и A-12. Реализация двух таких амбициозных программ еще была возможна в условиях бюджетов «холодной войны», но в начале 90-х ситуация была совершенно иной.
7 г. 2007 сентября – F/A-18F VFA-102 “Diamondbacks” вот-вот приземлится на USS Kitty Hawk в водах Бенгальского залива.
Из-за бюджетных ограничений программа ATA была прекращена в январе 1991 года. Та же участь постигла и программу NAFT, закрытую в 1993 году. Более того, в 1989 году министр обороны Дик Чейни отказался от дальнейшего финансирования производства истребителя F-14D Super Tomcat. Она была завершена после того, как было построено 37 экземпляров, а флот получил средства только на модернизацию своего парка F-14A/B Tomcat. Компания McDonnell Douglas немедленно воспользовалась возможностью, чтобы представить концепцию F/A-18E/F Super Hornet — увеличенной версии F/A-18C/D Hornet. Он был продолжением более раннего проекта Hornet 2000. Новая многоцелевая платформа могла заменить как истребители F-14A/B/D, так и штурмовики A-6E, что могло принести большую экономию. В конечном итоге он мог бы заменить и самолет S-3A/B Viking в задачах дозаправки в воздухе.
В декабре 1992 года ВМС США заключили с McDonnell Douglas предварительный контракт на постройку пяти одноместных самолетов, обозначенных F/A-18E, и двух двухместных, получивших обозначение F/A-18F. Сохранение обозначения F/A-18 и присвоение имени Super Hornet должно было убедить Конгресс в том, что новая программа была всего лишь крупной и бесплатной модернизацией.
По сути, был построен совершенно новый самолет, лишь напоминающий классический «Хорнет». В июне 1994 года ВМС США завершили так называемую Критический обзор проекта (CDR), рекомендующий только незначительные изменения. Центральная и хвостовая части фюзеляжа были построены компанией Northrop на заводе в Хоторне, штат Калифорния, а передняя часть фюзеляжа и крылья McDonnell Douglas были построены в Сент-Луисе. Луис, штат Миссури.
Производственная линия на ул. Louis был спущен на воду в сентябре 1994 года. Первый опытный образец — F/A-18E (BuNo 165164) — покинул Санкт-Петербург. Луи, 18 сентября 1995 г. Самолет совершил полет 29 ноября того же года. Всего для испытаний было построено 10 предсерийных единиц — семь для воздушных испытаний (5 F/A-18E и 2 F/A-18F) и три для наземных испытаний.
Программа воздушных испытаний началась в феврале 1996 года в военно-морском испытательном центре NAWC в NAS Patuxent River в Мэриленде. В 1997 финансовом году ВМС США закупили 12 единиц (8 F/A-18E и 4 F/A-18F) для первой мелкосерийной партии (LRIP I). Их производство началось в 1998 году. В августе 1996 года Patuxent River Super Hornets прошли испытания на базе Patuxent River с использованием наземного симулятора катапульты и тормозных магистралей.
Ходовые испытания начались 18 января 1997 года, когда F/A-18F впервые совершил посадку на борт авианосца USS John C. Stennis (CVN-74). В августе 1997 года компания McDonnell Douglas была приобретена компанией Boeing, которая с тех пор стала «владельцем» брендов Hornet и Super Hornet. Однако это не оказало серьезного влияния на ход программы.
9 ноября 1998 года прошел испытания первый серийный Super Hornet F/A-18E (BuNo 165533). Это была первая из двенадцати машин, построенных по LRIP I. В период февраль-март 1999 г. «Супер Хорнеты» пробили т.н. летная квалификация на авианосце USS Harry S. Truman (CVN-75). Подтверждена полная способность истребителей действовать с американских авианосцев и завершена интеграция с бортовыми процедурами и системами.
27 мая 1999 года ВМС США запустили программу оперативной оценки (OPEVAL). Семь серийных единиц (3 F/A-18E и 4 F/A-18F) прошли серию всесторонних испытаний, проведенных испытательной эскадрильей VX-9 на военно-морской базе NAS Lemoore в Калифорнии.
Уже при первых летных испытаниях проблема т.н. опущенные крылья. Он заключался в том, что при полетах с большими углами атаки и большими перегрузками обтекающий крылья поток воздуха отрывался несимметрично – сначала на одном, а затем на другом. Проблема была настолько серьезной, что министр обороны Уильям Коэн пригрозил заморозить финансирование программы, если она не будет решена. Проблема была решена за счет использования переделанных пористых обтекателей, закрывающих шарниры складывающихся законцовок крыла.
В 1998 финансовом году 20 самолетов Super Hornet (8 F/A-18E и 12 F/A-18F) были закуплены в рамках второго транша мелкосерийного производства (LRIP II). Их поставка должна была быть осуществлена к октябрю 2000 г. В 1999 финансовом году в рамках транша LRIP III было закуплено еще 30 единиц (14 F/A-18E и 16 F/A-18F) со сроком поставки к сентябрю 2001 г.
Когда Super Hornets прошли этап OPEVAL в начале 2000 года, ВМС США заключили с Boeing контракт на строительство 222 единиц в рамках первой серийной партии (FRP – Full Rate Production). Их поставки должны были быть осуществлены в 2002-2006 годах. В 2003 году Boeing получила второй крупный контракт на поставку 210 самолетов, которые должны были быть поставлены в период с 2007 по 2012 год. Всего к концу 2003 г. компания Boeing поставила ВМФ 170 истребителей F/A-18E/F.
дизайн
Super Hornet был разработан на основе «классической» конструкции Hornet. Однако она составляет около 20 процентов от него. больше. Его снаряженная масса чуть больше 4 т, а максимальная взлетная масса больше на 6,4 т. У Super Hornet фюзеляж удлинен на 0,86 м, при этом весь планер длиннее Hornet на 1,3 м.
Размах крыльев чуть более чем на 1,3 м больше, а их площадь больше на 8,6 м2. Они оснащены прорезями на передней кромке и закрылками и элеронами на задней кромке. Благодаря увеличению планера Super Hornet может вместить 331 процент. больше топлива, чем у Hornet.
Super Hornet использует крылья с большим наклоном и характерным вырезом на линии передней кромки, называемым «собачьим клыком». Это решение обеспечивает лучший воздушный поток над крылом и снижает лобовое сопротивление на более высоких скоростях полета. Кончики крыльев загибаются там, где начинается «собачий бивень». Большая площадь крыла обеспечивает большую подъемную силу, что приводит к меньшей посадочной скорости. Однако больший перекос крыльев приводит к меньшей маневренности.
Чтобы компенсировать это, Super Hornet использует LERX (Leading-Edge Rroot Extension), площадь которого на 34 процента больше. чем в Хорнете. Расширения имеют правильный контур без характерного сужения, характерного для LERX Hornet. Благодаря увеличенным надставкам LERX Super Hornet сохранил способность летать с большим углом атаки 30-35 градусов.
Super Hornet имеет вертикальные плавники аналогичного очертания, но немного выше, чем у Hornet. Их площадь больше на 15 процентов. В свою очередь, горизонтальные стабилизаторы Super Hornet больше примерно на 36 процентов. и имеют другой, менее правильный контур. В Super Hornet отказались от гидравлически поднимаемого аэродинамического тормоза, который у Hornet расположен на задней части гребня. Роль тормоза взяли на себя стабилизаторы, которые после включения режима торможения наклоняются под углом 40 градусов.
Super Hornet оснащен цифровой активной электродистанционной системой управления с четырехкратным резервированием и цифровой системой управления полетом. Система имеет возможность обнаруживать повреждения в системе управления и осуществлять необходимые исправления.
Одним из наиболее очевидных отличий самолетов Hornet и Super Hornet являются воздухозаборники двигателей. В Super Hornet используются более крупные квадратные воздухозаборники, слегка открытые в стороны. Hornet имеет овальные воздухозаборники меньшего размера. Четырехугольные входы обеспечивают примерно на 18 процентов больше. поток воздуха к двигателям. Это делает их более эффективными на высоких скоростях. Форма воздухозаборников также в некоторой степени уменьшает изображение переднего радиолокационного отражения истребителя.
Гондолы двигателей Super Hornet длиннее и просторнее для установки новых двигателей: General Electric F414-GE-400. Эти двигатели генерируют около 30 процентов. мощнее, чем F404-GE-402 у F/A-18C/D. Шасси Super Hornet такое же, как и у Hornet. Однако из-за большего веса Super Hornet был усилен и получил более мощные тормоза. У Super Hornet обычно больший дорожный просвет, чем у Hornet. Также его крылья установлены выше, поэтому просвет под пилонами больше. Это позволяет ему нести под крыльями четыре дополнительных топливных бака по 1800 литров, в то время как Hornet несет под крыльями только два бака по 1200 литров.
Одним из наиболее важных изменений в Super Hornet является добавление двух подкрыльевых пилонов, размещенных под крайней частью крыльев (точки подвеса 2 и 10). Таким образом, Super Hornet имеет 11 точек крепления: две на концах крыльев, шесть под крыльями, одну центральную — под фюзеляжем и две т. н. конформные по бокам мотогондол. При этом подфюзеляжные пилоны и четыре подкрыльевых пилона являются “мокрыми” пилонами, т.е. пилонами с топливной системой. Это позволяет Super Hornet нести пять дополнительных топливных баков, а Hornet — только три. Подкрыльевые пилоны Super Hornet имеют характерную особенность — они расширяются наружу от продольной оси самолета.
В середине 1993 года в ходе первых аэродинамических туннельных испытаний модели истребителя было обнаружено, что некоторые виды подвесного вооружения при освобождении от защелок могут поражать гондолы двигателей или вооружение, подвешенное на соседних пилонах. Причиной этого стал характерный для «Супер Хорнета» воздушный поток, создаваемый фюзеляжем истребителя, который специфическим образом воздействует на подвешенное бортовое вооружение. Для защиты от любых случайностей точки крепления пилонов были перемещены. После установки пилоны расширяются на три градуса в обе стороны от продольной оси. Благодаря более крупным крыльям, более мощным двигателям и двум дополнительным пилонам Super Hornet может нести подвесное вооружение массой 8050 кг — на 1850 кг больше, чем у F/A-18C/D.
В целом конструкция планера Super Hornet намного современнее, чем у Hornet. Его использовали 42 процента. меньше конструктивных элементов. В конструкции, особенно хвостовой части фюзеляжа, использовано много композитных элементов – углерод-полимер (CFRP). Истребитель также был спроектирован так, чтобы уменьшить его радиолокационное отражение. Конечно, это не технология малозаметности, используемая в самолетах F-22 и F-35.
Использовались только избранные элементы, такие как: развальцовка, четырехсторонние воздухозаборники для двигателей, воздухозаборные каналы, имеющие форму, маскирующую вентиляторы двигателей, отборные панели обшивки с зубчатыми краями, общая «герметизация» обшивки, без лишних отверстий, дилатаций и «кавитация». Было обнаружено, что Super Hornet создает меньше отражения от радара, чем Hornet, и его радиолокационное изображение было похоже на изображение меньшего истребителя, такого как F-16.
