Testige uut Bentley Continental GT-d

See surub istmele nii, et võtab hinge kinni ja kaherealistel teedel möödasõidul võtab mõnikord pidurdamine kauem aega kui enda möödasõit.

Volkswageni insener ja saksa pedantsus ei suutnud ikka kupee alt mõnda inglise emakeelt välja pigistada. Eelmisel aastal Moskvas näituseauto lähedal toimunud esitlusel halvenes meediumisüsteemi pöördnäit. Ja ajakirjanike sõidueksameid tuli käigukasti peenhäälestamise tõttu üldjuhul kuus kuud edasi lükata.

Lugu, et sakslased panid Continental GT-le eelvaliku "roboti" DSG, mida nad ei suutnud meelde tuletada, oleks võinud vihkajaid väga lõbustada, kuid disainerid kindlasti ei naernud. Seetõttu lükati esitlus tubli kuue kuu võrra edasi, mis pole niivõrd teise põlvkonna mudeli konveieri elu seitsme aasta taustal. Roog tuli serveerida valmis, sest lõpuks sõltus sellest palju - just kupee, mitte koletu Mulsanne on brändi tõeline lipulaev karisma ja tunnustuse osas.

Hoolimata ilmsest välisest sarnasusest kahe eelneva mudeliga, mida üldiselt pole kerge eristada, oli töö kolossaalne. Esiteks on GT kolinud uuele platvormile ja VW Phaetoni näiliselt arhailise D1 šassii asemel jagab sõlme Porsche Panameraga. Jaguneb üsna tinglikult, sest mõlemad need masinad, nagu ka mitmed teised grupi kõrgemad mudelid, on ehitatud "pikisuunalise" MSB platvormi elementidest. Lisaks on Bentleyl oma jõuülekanne ja ainulaadne paigutus.

Teiseks sai keskealine kutt, Bentley peadisainer Stefan Zilaff ausalt õiguse kanda oranže pükse ja tumedaid aviatorprille ka hämaras, sobitades ideeauto stiili edukalt tehnoloogide ja turundajate nõuetega. Kupee osutus üllatavalt harmooniliseks, hoolimata sellest, kuidas te seda vaatate.

Uuel Continental GT-l on pikem kapuuts, all langetatud lai radiaatorivõre ja rattad nihutatud esiosale - niinimetatud prestiiživahe esisilla ja esiklaasi samba vahel on muutunud kanooniliselt suureks. Ja lihaste õlgade joontega külgseinte keerukas plastik on ka nende tehnoloogide väärib, kes õppisid 500-kraadisel temperatuuril supervormimismeetodil alumiiniumpaneele küpsetama.

Kvaliteedivigu võis seostada Crewe vana tehase kurikuulsa käsitsi kokkupanemisega, mille üle loojad on nii uhked, kui kõiki tehnoloogiliselt keerukaid toiminguid ei tehtud Volkswageni kontserni teistes ettevõtetes. Pealegi pole karp muidugi DSG. Struktuurselt on see lähemal Porsche PDK üksusele, kellega pole murel kunagi probleeme olnud. Teine asi on see, et Continental GT pole Panamerast kaugel. Enam kui 2,2 tonni kaaluval autol on titaanne W12 mootor, mille pöördemoment on 900 Nm ja mida koos käigukastiga tuli õpetada töötama igas režiimis võimalikult delikaatselt.

Muide, on neli režiimi, sealhulgas konfigureeritav, ja tavapärase standardvalija asemel on sellel positsioon "B", see tähendab Bentley. Inseneride käest polnud võimalik saada muid sõnu kui "optimaalne", kuid isiklikele tunnetele kohaselt on see siiski mugavamale lähemal. Üldiselt on Continental GT kõige kummalisem lihtsustunne, mille abil saab 600-hobujõulise auto eemaldada ja sõita mööda Euroopa linnade kitsaid tänavaid, kartmata, et auto äkitselt äkilise liikumisega tapab.

Käeulatuses pole tunne, et umbes tema, vaid umbes kaks tonni massi ja 194 926 dollarit. unustad peaaegu kohe. Ja isegi raske W12 lakkab kohe pärast käivitamist aukartust äratamast, eriti kui tal on aega uks sulgeda. Tahkete heliisolatsioonimattide pakis oleva paksu klaasi taga istute maailmast pisut eraldatuna.

Tõeline Gran Tourismo rullub tõesti kuskil piiramatu autobahni keskel lahti ja seal suudab Continental GT tõeliselt avalöögi anda. Need, kes on täna 3,7 sekundit sajani, näivad olevat midagi üsna tavalist, ilmselt on aruande punktid täiesti kaotanud. Helikindluse ja veojõuvaruga kupee nihutab need punktid korraga spidomeetri teisele poolele. See surub istmele nii, et võtab hinge kinni ja kaherealistel teedel möödasõidul võtab mõnikord pidurdamine kauem aega kui ise möödasõit.

Uuel W12-l on kiirem turbiinireaktsioon, lihtsam ülevõtmine, kui seda üldse kiirenduspurskeks nimetada, ja väga kindel, kuid summutatud hääl, mis üksuste spordirežiimis tämbrit eriti märgatavalt ei muuda. Kütusekulu on igal juhul suur ja selle taustal näib poole, st kuue silindri väljalülitamise süsteem, samuti start-stop funktsioon olevat mingi kohatu nali keskkonna suhtes.

Austria Alpide talvises ilus algava ja Itaalia Alpide mais õitsemisega lõppeva Grossglockneri passi tippu kukub Continental GT koolipoisi kergusega sammu hüpates. Kaksteist silindrit ei huvita, kas nad sõidavad üles- või allamäge ning mõni vaba asfalditükk osutub siin möödasõiduks sobivaks. Hingake sisse, hingake välja, hingake välja ja hingake välja - umbes sellises rütmis vahetab kupee mägedes lummatud turistide loid veoautosid ja luukpärasid, lisades neile mägiiludele omaenda kükitava alumiiniumkere esteetika.

Juhi vaatenurgast pole see üldse võistlus läbi surutud hammaste, vaid pigem kindel järgmise taseme autotööstuse zen. Kupee on oma kiiruses täiesti mugav, ei vaja serpentiinist naastude pingutamiseks peaaegu mingeid pingutusi ja see pole ainult muutuva ülekandearvuga roolimehhanism. GT ei küüru enam tugeva pidurduse all, raske pikk nina põrkab vaikselt nurkadesse ja 900 Nm tõukejõud ei püüa naeruväärselt vara pedaalides kupee pahupidi pöörata.

Lisaks õhkvedrustusele ja adaptiivsetele amortisaatoritele on Continental GT-l ka aktiivsed veeremiskindlad, mille pardal on eraldi 48-voldine toiteallikas. Jämedalt öeldes keeravad elektrimootorid pooled stabilisaatoritest hetkega kokku, vähendades rulli tühjaks ja see töötab nii tõhusalt, et seda on raske uskuda.

Tõukejõu jaotusega on umbes sama lugu. Esiteks, nutikas nelikvedu mängib pidevalt tõukejõuga laias valikus, kuigi vaikimisi on kupee kõigi omaste aistingutega siiski tagaveoline. Teiseks on rataste vahelise veojõu ümberjaotamise süsteem siin lahedalt häälestatud ja te ei arva kunagi, et see töötab kõige lihtsamate põhimõtete kohaselt, pidurdades sisemisi rattaid pööramise suhtes. Nagu teisiti ei saakski, sest auto maksab vähemalt 194 926 dollarit ja peab niimoodi kiiresti ja lihtsalt minema.

Toimuva sürreaalsus on see, et juht ei väsi sõidu ajal isegi hea neljasaja kilomeetri järel. Miks täpselt - ülimugava sõidu või salongi ümbritseva alahinnatud luksuse õhkkonna tõttu on raske öelda. Mis on aga seest isegi tore, on meditsiiniline fakt. Seetõttu pole salong kokku pandud mitte ainult looduslikust puidust, peenest nahast ja mõnusalt jahutavatest kätest, vaid ka lugudest selle kohta, kui palju tuhandeid õmblusi, miljoneid jooni ja ruutmeetrit puitu kulub igale autole ning millise ehte täpsusega millimeetri murdosa jooksul see või erinev kliirens.

Vanamoodsad ventilatsiooniseadme juhtventiilid küsivad puudutust ja muudavad kindlalt, viivitusega õhuvoolu. Iga detail on siin meeldiv vaadata ja puudutada ning soovite pöörleva ekraaniga niisama mängida, pakkides seda kas meediumisüsteemi ilusa (lõpuks!) Ekraaniga või termomeetri analoognuppudega paneeliga , kronomeeter ja kompass, kogedes digitaalse detoksi, nagu kutt Zilaff ütles.

Kuid isegi kunagises vanamoodsas Bentley's pole numbritest täielikult põgeneda. Lisaks kogu nähtamatule elektroonikale, mis aitab juhil sõita, on autol olemas täielik komplekt üsna käegakatsutavaid abisüsteeme alates panoraamkaameratest ja hädapidurisüsteemidest kuni sõidurajal ja öönägemissüsteemides juhtimiseni. Saksa insener võitis inglise konservatiivsuse ja see on täiesti hea. Ja see, mis on natuke lollakas, parandatakse kiiresti. Lõpuks ei valmista masinaid mitte ainult robotid, vaid ka inimesed ja neile võib hingega lähenemise eest palju andestada.

Kehatüüp	Kupee
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm	4850/1954/1405
Teljevahe, mm	2851
Oma mass, kg	2244
mootori tüüp	Bensiin, W12 turboga
Töömaht, kuupmeetrit cm	5998
Võimsus, hj koos. pööretel	635 juures 5000-6000
Maks. lahe. hetk, Nm p / min	900 juures 1350-4500
Käigukast, ajam	Seitsmes robot täis
Maksimaalne kiirus, km / h	333
Kiirendus 100 km / h, s	3,7
Kütusekulu, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Pagasiruumi maht, l	358
Hind alates, $.	184 981