Proovisõit BMW X1
Uus BMW X1 on esimene xDrive käigukastiga esiveoline krossover. Ja ärge kirtsutage põlglikult nina ja vaidlege, et BMWd pole enam endised. Maastur ei sõida halvemini kui varem, rääkimata sellest, kuidas see välja näeb…
Ärge kirtsutage põlglikult nina ja vaidlege vastu, et BMWd pole enam endised. Siin on näiteks kõigi põlvkondade kolmanda seeria sedaanid, alates E21-st, mis seisavad Austrias hotellis. Lühike marsruut iga kohta ja ilmne otsus: aegunud. Käivad väga korralikud, aga mägiteel lööb iga moodne Mini vanale kolmerublasele hetkega üle. Pereauto tuleb voolida teiste mustrite järgi. Uus BMW X1 on esimene xDrive käigukastiga esiveoline krossover. See puudutab muidugi šassii arhitektuuri – uut platvormi, millel on põikisuunaline mootor ja ajam, rõhuasetusega esiratastel. Ja tsitaadid võiks eemaldada – baierlased on juba teatanud esiveolisest X1 sDrive’ist, mida Euroopas hakatakse pidama põhiliseks. Kolmesilindrilise mootori ja manuaalkäigukastiga.
Uue X1 aluseks olnud UKL-i platvormi esitasid baierlased aasta tagasi, kui debüteeris BMW Active Tourer ühe kastiga. Kogu kolmanda põlvkonna Mini perekond on ehitatud samale veermikule, mille ees on McPhersoni tugipostid ja taga iseseisev mitmikühendus. Kahekordse kerimisega turbiinidega mootorid on paigutatud külgsuunas. Ja xDrive-käigukast sarnaneb Mini Countryman crossoveri All4 süsteemiga - elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga sidur tagaveol. Kui vanemates krossoverides on xDrive-käigukastil rohkem tagaveolisi seadistusi, siis X1 puhul on see vastupidi: esialgne pöördemomendi jaotus on esisilla kasuks 60:40. Teoreetiliselt võib mitme plaadiga sidur mängida soovi korral veojõuga, kuid baierlased ise väidavad, et puhtalt esiveolise krossoveriga saab tegeleda ainult tagarataste täieliku haarde puudumisega. Või ahtris oleva sDrive-märgiga.
Ja mis on sellel BMWl pistmist? Baierlased, nagu nende konkurendid Mercedesest (sama Active Tourer on B-klassi otsene analoog), üritavad katta kasvavat turuosa, sisenedes kõikidesse võimalikesse segmentidesse ja alamsegmentidesse. Kuid nende klassikalised ideed auto disaini kohta ei tööta igal pool. Esimese põlvkonna X1, mis avas kompaktsete luksuskrosside segmendi, müüs hästi (kuue aastaga müüdi 730 tuhat autot), kuid ei jõudnud siiski 100%-ni publikuni. Noored kliendid, keda X1 pidi brändiga kindlalt harjuma, ootasid mitte ainult peent sõitu, vaid ka mitmekülgsust. Ja isegi vanemate X3 ja X5 taustal ei tundunud esimene X1 päris BMW crossoverina. Pikk kapuuts, ahtri surumine maapinnale, liiga suured esituled - kõik need kompromisside tasakaalustamatused põhjustasid paljudele tagasilükkamise.
Uus X1 näeb välja harmooniline ja kindel. Väliselt - BMW liha. Kaldus LED-päevatuledega iluvõre ja esilaternad on tüüpilised ja äratuntavad. Nagu ka kaitseraua vormid, milles on krüptitud sümbol "X". Lühike kapott on uue ristmootoriga arhitektuuri väärtus, mis on kompaktselt laotud kere mootorikilbi ette. Ja pakiruumi kaant kroonib U-kujuline spoiler nimega aeroblade, täiesti nähtamatu detail, mis elegantselt ja täpselt täiendab crossoveri tugevat välimust.
Pidades silmas kurikuulsat mitmekülgsust, kujundati uus kere kohe avaramaks. Uudsus on eelkäijast veidi lühem, märgatavalt laiem ja kõrgem. Salongi paigutus on põhimõtteliselt erinev: lagi ei pane nüüd pead survestama, isegi arvestades asjaolu, et maandumine on muutunud märgatavalt kõrgemaks kui varem - pole midagi pistmist "viienda punkti põrandal" poosiga, esimesele X1-le ja praegusele "kolmerublasele noodile". Pealegi on uue põlvkonna krossover kõigis teistes mõõtudes avaram ja 180 cm juhi taga sõitja istub istet puudutamata kas põlvede või jalgadega. Samal ajal mahutab pakiruum kardina alla tubli 505 liitrit ja kui auto on varustatud libiseva teise reaga, saab kambri mahtu suurendada veel 85 liitri võrra. Lõpuks on lisavarustuse loendis ka kõrvalistujaistme kokkupandav seljatugi - viimane argument neile, kes varem ei suutnud IKEA-st kapiga kaste X1 sisse toppida.
Uuendatud BMW 340i on esiteks mootor. Uuendatud 3,0-liitrine turbomootor annab hea 326 hj. ja 450 Nm tõukejõudu, saadaval alates 1380 p / min. Häälestatud heitgaasi saatel laseb sedaan suvalise kiirusega, kerides kiiresti spidomeetri numbreid. Esimesed sada BMW 340i vahetatakse vähem kui 5 sekundiga ja maagilist 250 km / h Saksa autobahnil on väga lihtne värvata. Kuid kõik juhtub ülimalt pehmelt: sedaan ei suru reisijaid istmetega, rool ei murdu kätelt ja vedrustus ei löö ebakorrapärasuste korral sabaluud. Sedaan sõidab ettevaatlikult rahulikes linnarežiimides, peites põse olemuse korralike LED-esitulede taha.
BMW 340i asendas 335i ja sai vääriliselt tippversiooni tiitli (kui muidugi jätta arvestamata BMW M3). 328i nimesilt muutus moderniseerimise käigus 330i-ks ja kaheliitrine turbomootor arendab nüüd 252 hobujõudu. Baas BMW 316i asendati sama võimsusega, kuid 318 hj 136i versiooniga. nüüd eemaldatud 1,5-liitrisest kolmesilindrilisest mootorist. Lõpuks ilmub valikusse hübriidversioon koguvõimsusega 250 hj. autonoomse rajaga 35 kilomeetrit. Ülejäänud versioonid pole muutunud, ehkki need on muutunud sümboolselt kiiremaks ja ökonoomsemaks.
Interjöör on peaaegu täielikult Active Tourerilt laenatud ainult selle erinevusega, et X1 kliimaseade tõmmatakse raadiosse ja liugkardinatega kast on liikunud käigukangi külge. Tunneli võtmed on paigutatud erinevalt ja tunnel ise on kõrge küljega reisija eest aiaga piiratud. Külg on viimistletud õmmeldud nahaga, tekstuuritud pseudopuit paneelil näeb välja loomulik ja pimedas valgustatakse siseruumi korralike kontuurjoonte abil. Interjöör näeb välja kallis ja kindlasti lõbusam kui juba keskealises "kolmerublases noodis" - täpselt selleks, et viia auto sõiduriista kategooriast emotsionaalselt ja visuaalselt rikka auto kategooriasse.
Kuid välised erinevused on minimaalsed. Peamine uuendus on esituled, mis võivad olla LED-tuled. LED-e kasutatakse nii esituledes kui ka suunatuledes. Salongi kosmeetika mõjutas ainult kliimaseadet ja konsooli kasti, mis on nüüd libiseva kaanega suletud. Traditsiooniliselt on valikuvõimalused muutunud laiemaks. Moderniseeritud "treshka" õppis parkimiskohast tagurdades jälgima märgistust, iseseisvalt pidurdama ja jälgima sõitvaid autosid.
Interjöör on peaaegu täielikult Active Tourerilt laenatud ainult selle erinevusega, et X1 kliimaseade tõmmatakse raadiosse ja liugkardinatega kast on liikunud käigukangi külge. Tunneli võtmed on paigutatud erinevalt ja tunnel ise on kõrge küljega reisija eest aiaga piiratud. Külg on viimistletud õmmeldud nahaga, tekstuuritud pseudopuit paneelil näeb välja loomulik ja pimedas valgustatakse siseruumi korralike kontuurjoonte abil. Interjöör näeb välja kallis ja kindlasti lõbusam kui juba keskealises "kolmerublases noodis" - täpselt selleks, et viia auto sõiduriista kategooriast emotsionaalselt ja visuaalselt rikka auto kategooriasse.
Mõistes, et ei xDrive18i versiooni baas-kolmesilindriline mootor ega esialgne diisel xDrive16d ei suuda seda visuaalset rikkust julgelt rõhutada, ei toonud korraldajad selliseid autosid proovile. X1 xDrive20i pole veel valmis, mis on meie juures kindlasti suur nõudlus. Ajakirjanikele anti mudelid X1 xDrive25i ja X1 xDrive25d - mudelid, mis on praegu tippversioonid.
Kaheliitrine diisel pole vaikne, kuid salongis pole see kuulda isegi hea kiirendusega. Vibratsioon on minimaalne ning kiirendus on sujuv ja üsna "bensiiniline", vähemalt kaheksakäigulise "automaadiga". Kast segab käike nii õrnalt ja täpselt, hoides diislit pidevalt heas vormis, et mootori tüübi kohta ei oska arvatagi - kiirendus tundub nii järjepidev ja piisav. Kuid äärmuslikes režiimides ootate jõuüksuselt midagi enamat, oodates alateadlikult mingisugust teist tuult või turbiini hilinenud reaktsiooni. Aga ei: kõik on sujuv, rahulik ja muidugi üsna kiire.
Esialgu sama võimsusega kaheliitrise turbomootoriga bensiin X1 xDrive25i tundub esialgu veidi kuri, kuigi veojõu juhtimise mugavus ja gaasile reageerimise kiirus jäävad diiselmootorile alla. Kuid see kõlab ka põhjalikumalt, ilmaasjata, et tegemist on nelja silindriga. Dünaamika on ka täiesti korras ja mööda Saksamaa maapiirkonna käänulisi radasid sellise X1-ga sõita on lihtne ja meeldiv. "Tulnukate" šassii kohta pole kaebusi. Suhteliselt kompaktne crossover, nagu tõelisele BMW-le kohane, kirjutab see suurepäraselt kurve, teavitades juhti ausalt sünteesitud, kuid roolil üsna loomuliku jõupingutusega. Ja kui ületate pöörde sissepääsu juures kiirust, libiseb esisild ettearvatavalt. Veojõudu pole mõtet keerata, nagu tagaveolise arhitektuuriga autodel. Lihtsam on tugineda korralikult ja täpselt töötavale stabiliseerimissüsteemile.
Ideaalsel Saksamaa maanteel on tihe vedrustus väga mugav. Kiikumist pole üldse, rullid on minimaalsed. Testiautod olid varustatud adaptiivse veermikuga, mis suudab amortisaatorite jäikust muuta, kuid auto iseloomus pole suuri muutusi. Mootori ja käigukasti juhtimissüsteemi konsooli klahvidele tehakse palju märgatavamaid muudatusi - kiirustamata Eco Pro muutub karmiks Sport vaid kahe liigutusega.
Kuid see on Saksamaal. Võimalik, et Venemaa teedel näib adaptiivne veermik isegi mugavas režiimis karm. Kehvade teede jaoks soovitavad baierlased ise põhivedrustust, mis peaks olema veidi mugavam. Veelgi enam, režiimi valimise klahv ei kao kuhugi ning reguleerib jätkuvalt jõuüksuse reageerimisvõimet ja roolil pingutamist. Kas jalutuskäiguks või jalutuskäiguks - kompromissitu M-pakett, mille kliirens on vähendatud 10 mm, mis tugineb agressiivsemale välisele kerekomplektile.
Tingimuslikul maastikul sekkub M-kerekomplekt ainult: eesmise kaitseraua agressiivsed väljaulatuvad osad püüavad millestki kinni haarata. XLine ja SportLine versioonides olevad autod näevad küll utilitaarsemad välja, kuid põhi, kaitseraua nurgad ja aknalauad on kaitstud värvimata plastiga ning sisenemis- ja väljumisnurgad on suuremad. 184 mm kliirensiga on X1 kerge maastikul üsna lahinguvalmis ning stabiliseerimissüsteemiga xDrive saab hakkama ka lihtsate diagonaalsete rippudega. Kuid ikkagi ei tasu sügavale metsa ronida - vedrustuse sõidud on liiga väikesed.
Millisel kujul tuleb noorem X1 augustis Venemaale, saame teada, kui esindus teatab komplekti ja hinnad. Korralik hinnasilt umbes 26 699 dollarit võib modelli meelitada nii ihaldatud noore vaatajaskonna - inimesed, kellel ei olnud aega laetud tagaveoliste rauast võlu külge haarata ja kes on valmis aktsepteerima kaubamärki kui universaalset, praktilist ja tingimuslikult esiveoline. Selles vormingus võib crossoverist saada nende jaoks kõige esimene BMW.
