Volkswagen Jetta proovisõit
Jetta on alati soplatform Golfist veidi maha jäänud, kuid uusim värskendus on aidanud vahet vähendada ...
Kui nad räägivad venelaste armastusest sedaanide vastu, tähendavad need soliidset välimust, tohutut pagasiruumi ja mahukat tagumist diivanit. Kuid Venemaa golfiklassi sedaanid kaotavad koos kogu segmendiga aeglaselt oma positsiooni. Kuid Volkswageni kaubamärgi jaoks meie turul on selle segmendi alustalaks Jetta, mitte Euroopas ülipopulaarne Golf. Müügi poolest Jetta klassis jääb see alla vaid Skoda Octaviale, mida võib nimetada vaid sedaaniks.
Uuendatud auto tuli turule raskel perioodil, kui müük kukkus ja tarbija tundis huvi odavamate mudelite vastu. Kuid tootmine Nižni Novgorodis ei peatunud ja sedaanide müük 2015. aasta esimese kuue kuuga isegi kasvas. Volkswagen oleks võinud ilma selle versiooniuuenduseta hakkama saada, kuid vananevat kuuenda põlvkonna sedaani oli vaja vähemalt natuke kohandada seitsmenda Golfi tasemele.
Jetta on alati soplatformi luukpärast veidi maha jäänud ja kuuenda põlvkonna mudel ilmus alles 2011. aastal, mil Golf Mk6 oli pensionile jõudmas. Golf VII on juba üle läinud modulaarsele MQB platvormile ning Jetta kannab endiselt vana PQ5 šassii, mis on kasvanud moodsate turbomootorite ja uue elektroonikaga. Ameeriklased, kes on mudeli peamine sihtrühm, ei hooli disaini nüansidest, seega jääb Jetta praeguseks samaks.
Selgemad moderniseerimise märgid on kolm kroomitud iluvõru riba, U-kujulised LED-esilaternad ja paralleelsed kaitseraua sisselaskeliinid. Laternad on muutunud rangemaks, seda rõhutavad nüüd ahtri alumises osas olevad punased helkurid. Lisatasu eest pakutakse pöördelementidega bi-ksenoonist esilaternaid. Ja udutulelaternate külgmised sektsioonid, mis lülituvad sisse, kui pöörate rooli ja valgustate autot vasakule või paremale, ei vaja juba Comfortline'i konfiguratsioonis lisatasu.
Uus interjöör on väikseima detailini korralik ja ei tundu nüüd üldse igav. Paneeli arhitektuur sarnaneb eelmisega, kuid ainult kõveramate kujundite, pehmete tekstuuridega materjalide ja juhi poole kergelt pööratud konsooliga. Kolme kodaraga rool on laenatud praeguselt Golfilt, nagu ka lakoonilised pillikaevud. Korraliku mustvalge ekraan on lihtne, kuid autojuhile piisab sellest. Lõpuks on uus DSG käiguvahetushoob ilus, mittefikseeriv sportrežiimi asend, nagu kõigil uutel Volkswageni mudelitel. See on mugav ja intuitiivne: valijat tema poole liigutades ei jäta juht enam "sõidust" puudust ning kui on vaja madalamat käiku, saate hooba lihtsalt lahti keeramise nuppu vajutamata alla keerata. Ruudukujuline plastmootori käivitusnupp jääb samaks: see ei tundu mitte ainult võõras, vaid häirib ka tagasilööki.
Esiistmetel on hea profiil ja laiad reguleerimisvahemikud. Praegune Golf või eelmine Golf ei olnud vaevalt et tagaistmel ruumi võrdlusalus, kuid Jetta on hoopis teine asi. Alus on pikem ja ukseava kuju on mugavam, nii et pikk reisija mahub sedaani hõlpsalt. Kui just väga pikk inimene ei pea peaga lage toetama. Kuid isegi siis, kui juhiiste on täielikult tagasi nihutatud, jääb reisija käsutusse terve 0,7 m - üsna piisav, et mahutada paraja summa eest. Kuid reisijate selja taga on ka ulatuslik pakiruum, mille mahule viitab kõige kõnekamalt 16-tolline mahasõit. Täis ratas muudaks 511-liitrise lahe kitsaks ja ebamugavaks.
Moderniseerimine ei mõjutanud mootorite valikut, kuid selles ei pidanud midagi muutma. Vanad vabalthingavad 1,6-liitrised mootorid, mis võimaldavad ettevõttel korraliku hinnasildi üles panna, on eranditult Venemaa ajalugu. Otsus on väga läbimõeldud: need mootorid valib 65% ostjatest, kellest mõned nõustuvad isegi 85 hobujõulise võimsusega põhiversiooniga. Ülejäänud 35% istub turbomootoritel ja enamasti räägime 122-hobujõulisest 1,4-TSI mootorist.
Sedaani tagaküljel olev TSI märk on sportlase jaoks nagu TRP märk. See tüüp ei lase end solvata - terav ja täpne sedaan künnab uniselt Moskva oja reipalt, kohandades juhi kiiresti oma rütmiga. Elastne vedrustus ja tihedad istmed kinnitavad: autole ei meeldi pealesurumine. Liiklusummikud, nagu iga aktiivne linlane, ei salli ka tema. Turbo mootori ja DSG duo töötab impulsiivselt ning paigalt start antakse autole jõnksude ja libisemistega. Hüvitise maksmine alustamisel (seitsmekäiguline "robot" DSG üritab siduritega sujuvalt töötada) pigistab juht instinktiivselt gaasipedaali veelgi tugevamalt ja turbomootor annab järsu tõukejõu. Ja enne käigult kiirendamist tuleb gaasipedaal eelnevalt pigistada, vastasel juhul kulutatakse väärtuslikke hetki käiguvahetusele ja turbiini üles keerutamisele. Jõuüksuse olemusega tuleb harjuda, kuid kui olete õppinud veojõudu doseerima, lähete 122-hobujõulisel Jettal kiiresti ja tõhusalt.
Pöörete lõikamine on rõõm. Sellised harjutused on Golf-pere autode jaoks lihtsad, seda paljuski tänu keerulisele mitme lüliga tagaratta vedrustusele ja täiuslikult häälestatud elektrilisele roolivõimendile. Sünteesitud roolijõud pööretena suureneb ootuspäraselt ja tundub täiesti loomulik. Rool on puhas ja läbipaistev ning vedrustus tegeleb rikkedeta isegi suurekaliibriliste aukude ja aukudega. Õnneks ei mõjutanud täiuslik juhitavus sõidu sujuvust märgatavalt - avalikel teedel ei reageeri Jetta, kuigi kordab tee profiili, tõsistele rikkumistele liiga aktiivselt. Samuti pole vihjet kiikumisele - veermiku kohandamine sel juhul tõesti õnnestus. Jah, ja salong on vaikne: müraisolatsioon ei tundu olevat halvem kui vanemal Passatil.
Üks probleem: Nižni Novgorodis kokku pandud turbo-Jetta hinnaga on see võrreldav täisväärtuslike sedaanidega nagu Toyota Camry. 122-hobujõuliste autode maksumus algab manuaalkäigukastiga versioonist vaid 12 610 dollarist ja DSG-versioon on 1 dollarit kallim. Heas Highline paketis läheneb sedaani hinnasilt 196 16 dollarile ning 095-hobujõulise mootori ja lisavarustusega võimsaima Jetta hind tundub üldiselt sündsusetu. Seetõttu valib turg 150 õhukäitlusmootorit, millega Jetta mahub 1,6 12 dollarini. Šassii jääb suurepäraseks ka ilma KTK -märgita, vabas õhusõidukiga sedaan sõidab üsna adekvaatselt ja näeb välja sama värske kui turbolaaduriga. Ja sellisel kujul võib sellest saada alternatiiv kallimale Passatile. Eriti nüüd, kui bränd vajab suhteliselt odavaid pöördeid.
Ivan Ananiev
