Proovisõit Cadillac Escalade
"Lahe auto, vend!" - ainus, kes hindas Pariisi uut Escalade'i, oli venekeelne immigrant. Ta pistis pöidla veoauto aknast välja ja ootas, kuni me heakskiitvaid sõnu hüüame. Prantsusmaal ja peaaegu kõigis teistes Euroopa riikides pole hiiglaslike maasturite jaoks koht. Siin näevad nad välja nagu jõehobu Thbilisi kesklinnas. Kitsaste linnatänavate põliselanikud - Fiat 500, Volkswagen Up ja muud kompaktid.
Vastupidi, Venemaal hinnatakse auto suurust olenemata sellest, kus seda kasutatakse. Seega on Escalade’il kõik eduvõimalused – nad saavad sellest Cadillacis aru. Ettevõtte turundajate prognooside kohaselt müüakse 2015. aasta lõpuks umbes 1 autot, millest saab meie riigi uus müügirekord (000% kõigist ostudest, muide, tuleks sooritada Moskvas ja Peterburis). . Peterburi).
Uue põlvkonna Escalade on kriisi ajal suurepärane alternatiiv Euroopa kaubamärkide väga kallitele maasturitele. Muidugi mitte neile, kes on töö kaotanud ja otsivad nüüd uut kohta (Ameerika linnamaasturi hind algab 57 202 dollarist ja laiendatud ESV versioon maksab vähemalt 60 358 dollarit). Cadillac sobib neile, kes kardavad keskpanga uusi sekkumisi valuutaturul ja otsustasid kulutusi vähendada, kuid ei soovi samas loobuda oma tavapärastest elutingimustest.
Näiteks Mercedes-Benz GL 400 maksab alates 59 043 dollarist. Kui aga GL on varustuse osas Cadillaci baasile vähemalt ligikaudne, siis maksab Saksa maastur juba peaaegu viis miljonit ja samal ajal jääb see valikute poolest siiski ameeriklasele veidi alla . Pika teljevahega Range Rover koos madalaima versiooni 5,0-liitrise mootoriga maksab 106 186 dollarit. Erinevus isegi laiendatud versiooni puhul on märkimisväärne.
Tõenäoliselt ostab see ESV. Lõppude lõpuks on see, et nad hakkasid seda versiooni Venemaale tarnima, sündmus, mis võib-olla kattub kõigi teiste autoga toimunud muudatustega. Kõik need uued kapoti sisse pugevad esituled, suur klaasiala, kolmeribaline iluvõre, bumerangilaadsed udutuled ja uued küljepeeglid (miks nad muide nii väikseks jäid?) - ilusad, kuid müügi algus 5,7-meetristest versioonidest on tõeline pomm. Jääb mõistatuseks, kes nüüd üldse vajab tavalist 5,2-meetrist Escalade'i.
Nende autode põhivarustuse tasemete erinevus on 3 dollarit. See on vaakumis korralik summa, kuid mitte siis, kui ostate auto rohkem kui 156 52 dollarit. Kui tavaversioonil oleks mingi eriline "nipp", siis oleks sellise Escalade'i ostmine õigustatud, sest auto peamine trump on luksus. Ja selle rikkuse piklikus versioonis on täpselt 600 millimeetrit rohkem.
Mõnel hetkel on Ameerika linnamaastur isegi huvitavam kui Mercedes-Benz GL. Täisdigitaalsel paneelil on andmete kuvamiseks kolm konfiguratsiooni (kasutaja valib ise, milliseid indikaatoreid kuvari erinevates sektorites kuvatakse) ja ebatavaline, kuid mugav kaldenurk. Autol on seitse või isegi kaheksa USB-porti, teises reas reisijatele mõeldud 220 V pistik. Samuti on palju panipaiku, parkimisandureid, mis suurema informatiivse sisu saamiseks saadavad ohu korral juhile signaali istme vibratsiooni abil. Ülemistes varustustasemetes on ka madalatel kiirustel automaatne pidurisüsteem, mis töötab ka tagurdamisel.
Ka CUE multimeediasüsteem, millel on hääljuhtimisfunktsioon, näeb hea välja. Escalade'is on peaaegu kõik puutetundlik: kindalaeka avamine, keskkonsooli nupud, alumise sektsiooni libisev kaas põhiekraani all. Probleem on selles, et CUE on endiselt niiske. See toimib Escalade'il kindlasti palju paremini kui ATS-il, kuid aeglustab siiski palju. Ühte klahvi tuleb mitu korda näppida. Ja mõnikord töötab süsteem ise. Meie läbitud 200 kilomeetri jooksul lülitus tagaistmete soojendus ise mitu korda sisse.
Mõlemad tagaistmete read klapivad kokku ühe nupuvajutusega. Kolmandas reas on ruumi tõesti palju: pika teljevahega versioonis mahub galeriisse lihtsalt kolm inimest, pagasiruumi mahub kindlasti paar kohvrit. Kui klappite kokku teise rea istmed, mille seljatoed, muide, puuduvad kalde reguleerimiseks, saate voodi - mitte halvema kui Ottomani.
Mõned kõverad õmblused, väljaulatuvad niidid või mõne interjööri detaili ebaideaalsed liitmikud võivad tekitada mõtteid, et kriis on siiski saabunud. Igas uues Escalades on võimalus selliste asjade otsa komistada. Kõik need puudused on sisemiste osade käsitsi kokkupaneku tagakülg. Rolls-Royce’il on näiteks ka ebaühtlane joon. Maasturis ei kostu kõrvalisi hääli: miski ei kriuksu, ei ragise – lõdva ühenduse tunne on puhtalt visuaalne.
Suured pettumused, mis kindlasti tuletavad meelde, et sa ei ole Range Roveris ja Mercedes-Benzis ning pidid millestki loobuma, Escalade’is on neid kaks. Esimene on mehaaniliste kellade puudumine. Võib-olla olen vanausuline, kuid see aksessuaar seostub mulle esmaklassilise ja luksuslikuga. Las see pole Bretling, mida saab eemaldada ja käele panna, sobivad üsna tavalised - näiteks nagu need olid eelmise põlvkonna maasturil. Teine on käigukasti tohutu pokker (siin on muide 6-käiguline käigukast - täpselt sama, mis uusimal Chevrolet Tahol, kuid ilma allakäiguta). Ameerika traditsioonid on head, kuid tavaline kang sellises moodsas interjööris näeks palju orgaanilisem välja.
Võib-olla aitab Escalade'i kompromissmootor osaliselt leppida puudustega. Ühelt poolt maht 6,2 liitrit, 8 silindrit, 409 hj, pöördemoment 623 Nm ja teiselt poolt poolesilindriline seiskamissüsteem. See oli ka auto viimase põlvkonna peal, kuid seal oli süsteemi aktiveerimine liiga märgatav. Püüdsime kolleegidega sihilikult aimata hetke, kui see juhtub, kuid üleminek tööle "poolemeelne" jääb täiesti märkamatuks.
Kütuse pealt kokku hoida ei õnnestu: passi spetsifikatsioonide kohaselt on maanteel keskmine kütusekulu 10,3 liitrit 100 km kohta ja linnas - 18 liitrit. Maanteel saime umbes 13 liitrit. Pole paha näitaja, pealegi piisab kütusepaagist (laiendatud versioonil 117 liitrit ja tavaversioonil 98 liitrit), et helistada tankimiseks mitte rohkem kui üks kord nädalas.
Müraisolatsiooni poolest on Escalade oma klassi üks mugavamaid autosid. Auto vedrustus sööb ära kõik muhked, mis teel kokku puutuvad. See on suuresti tingitud adaptiivsetest magnetilise sõidujuhtimise amortisaatoritest. Võite valida ühe kahest töörežiimist: "sport" või "mugavus". Süsteem muudab sõidu ajal autonoomselt vedrustuse seadeid, lähtudes teekatte olemusest. Amortisaatorite jäikus võib muutuda kuni tuhat korda sekundis.
Ja veel üks väga oluline punkt: Escalade'i valija ei tunne, et on vahetanud väljavaate sõita kokkupandud Saksa (või näiteks inglise) maasturiga traditsiooniliselt veereva, halastamatult õõtsuva Ameerika diivani vastu. Escalade on rullidest peaaegu lahti saanud – kordamööda käitub väga kuulekalt ja etteaimatavalt. Rool on nullilähedases tsoonis tühi, kuid võimaldab enesekindlalt ja pingevabalt tunda pea kuuemeetrist autot. Küsimusi on ainult pidurites, millega on raske harjuda. Tavapressilt ootad enamat, aga 2,6-tonnine auto (eelmise põlvkonna massile +54 kg) hakkab hoogu tõsiselt maha võtma alles siis, kui kogu jõust pedaalile vajutada.
Kogemuse täiustamiseks puudub Escaladel ainult uksesulgurid ja õhkvedrustus. Kuid ka ilma selleta tuli Cadillac välja šiki, suure ja hästi varustatud autoga. Uue põlvkonnaga on ta küpsenud, muutunud stiilsemaks ja tehnoloogiliselt arenenumaks. Ja piisavalt palju naabruskonna räpinaljadest. Uuel Escalade'il on erinev publik.
