Prueba de manejo Volvo FH16 y BMW M550d: ley de Newton

Un interesante encuentro en ausencia de dos razas de coches exóticos

Estamos hablando de fuerzas, en un caso expresando aceleración y en el otro, sobre la mesa. Una interesante reunión por correspondencia de dos razas exóticas de automóviles, cada una a su manera, demostrando el extremismo de la filosofía de los seis cilindros.

Los seis cilindros en línea se equilibran silenciosamente de una manera que ningún otro motor puede igualar por su sofisticación. Un postulado similar es válido para cualquier unidad de seis cilindros en línea. Sin embargo, estos dos pertenecen a una raza especial, quizás porque son los representantes extremos de su especie. Con sus 381 cv. y solo tres litros de cilindrada del motor de combustión, conducir el BMW M550d crea una imagen sin igual en la fauna automotriz e incluso podría considerarse una expresión radical de reducción de personal (aún no tenemos idea de cómo funcionará la versión de 4 turbocompresores). "Tal vez" porque BMW no ha abandonado los motores de ocho cilindros en nombre de la reducción de personal. El poder de la unidad N57S, por supuesto, no está en la economía: en una de las últimas pruebas del auto motor und sport M 550d, notó un consumo promedio de combustible de 11,2 litros. Y eso es de una máquina que pesa "apenas" dos toneladas. Pueden parecer impresionantes en comparación con el resto del mundo automotriz, pero no son nada en comparación con el tren de 40 toneladas que viaja por las carreteras. Volvo FH16. Con un consumo medio de tan solo 39 litros de gasóleo a los 100 km. ¿Qué es esta comparación? Es muy sencillo: tanto el M550d como el FH16 llevan la filosofía de los seis cilindros al extremo, y esto es algo que ocurre con poca frecuencia, pero solo en la familia de tractores pesados, ya sea en carretera o fuera de ella.

40 toneladas no es un problema para esta máquina. Incluso en tramos empinados de carretera, el FH16 sigue manteniendo su velocidad de "crucero" de 85 km/h, siempre que las curvas de las curvas le permitan moverse de forma similar. Sin embargo, en tales casos, el FH16 rara vez se usa y principalmente por empresas que necesitan un transporte rápido en carreteras empinadas. La potencia real de este camión es de nada más y nada menos que 750 CV. de potencia y par de 3550 Nm, utilizado como remolcador para el transporte de cargas grandes y pesadas como equipos de construcción o columnas de destilación para refinerías. En Suecia, donde, a diferencia de Europa, la ley permite trenes de más de 40 toneladas, normalmente se transportan unas 60 toneladas de carga, como troncos. No es que no pueda manejar las 60 toneladas en cuestión con casi la misma facilidad que los 40, según colegas de lastauto omnibus, subsidiaria de camiones y autobuses de la revista auto motor und sport.

Par máximo a 950 rpm

La máquina con tres turbocompresores de BMW logra alcanzar un par máximo de 740 Nm a 2000 rpm. El motor Volvo FH16 D16 ni siquiera puede soñar con tal velocidad. Una máquina de 16,1 litros con un solo cilindro de cilindrada igual a una botella de cerveza de 2,5 litros con otros 168 mililitros de bonificación, alcanza un par máximo de 3550 Nm a... 950 rpm. No, no hay error, y de hecho no hay otra salida con un diámetro de pistón de 144 mm y una carrera de 165 mm. Justo antes de que el motor BMW alcance su par máximo, el motor Volvo D16 alcanza su potencia máxima; de hecho, está disponible en el rango de 1600 a 1800 rpm.

La historia del D16 se remonta a 1993, y durante los 22 años de su existencia, su poder ha crecido de manera constante. La última versión del D16K ahora tiene dos turbocompresores en cascada en nombre de lograr el estándar de emisiones Euro 6. Gracias a ellos y al aumento de la presión de inyección en el sistema de inyectores unitarios a 2400 bar, logra entregar el par antes mencionado tan pronto. En nombre de una mejor mezcla de combustible con aire, se realizan múltiples inyecciones y el sistema de limpieza de "gases de escape", que incluye un filtro DPF, catalizador y unidad SCR, tiene un volumen mayor que todo el maletero de un BMW.

Gracias al sistema de tracción total M550d de serie, no hay problema para transferir toda la potencia a la carretera. Incluso en áreas húmedas, es poco probable que el cuatro plazas se salga de control y, gracias a la configuración M del sistema xDrive, se permite un poco de coqueteo con la parte trasera. Las posibilidades reales del automóvil se pueden ver en la expresión bastante vívida de la velocidad ilimitada de la carretera, en la que la mayoría de los conductores se convierten en extras. Realmente no importa cuál de las ocho marchas de la transmisión automática esté engranada: a más de 2000 rpm, cuando el sistema de sobrealimentación alcanza la presión suficiente (3,0 bar máx.), el monstruoso par te golpea con todas sus fuerzas y el M550d empieza a cambiar de transmisión. limpiamente y con una precisión increíble.

Motor con un peso de 1325 kg

Volvo FH47 con 16 CV / No puedo igualar la aceleración dinámica de BMW con sus 127 CV. / l. Sin embargo, una máquina pesada con diferentes opciones para el número de ejes motrices crea una sensación de potencia titánica, especialmente cuando está cargada. Cada fibra de su cuerpo se siente como el comienzo de un cambio de 62 toneladas y una nueva transmisión de doble embrague I-Shift DC, la primera de su tipo en un tractor de carretera, por cierto. Para los camiones, y especialmente el FH16, la arquitectura de las transmisiones automática y de doble embrague es diferente e incluye un mecanismo básico de tres velocidades con el llamado grupo de engranajes divididos/de rango, que proporciona 12 engranajes. Se alinean con gran precisión y con un breve silbido del sistema neumático. Toda la masa es empujada hacia adelante, haciéndote sentir el otro componente de la ecuación de fuerza de Newton. No es aceleración, es masa. Ascensos empinados o cargas enormes: el Volvo FH16 simplemente infla sus turbos gemelos, la inyección, aún inalcanzable para los motores de los automóviles, comienza a derramar una gran cantidad de combustible diesel (el flujo de carga máximo es de 105 l / 100 km) y los pistones gigantes flexionan sus músculos. . lleva esta enorme carga sobre tus hombros. No tienen paz, porque tarde o temprano, cuando haya que parar toda esta composición, tendrán que ayudar al clásico sistema de frenado. Tecnología VEB+ (Volvo Engine Break) que utiliza el control de válvulas para usar relojes de compresión y escape para generar 470kW de par de frenado. Si es necesario, se agrega un retardador adicional para controlar el peso en la ecuación.

Texto: ingeniero Georgy Kolev

BMW N57S

El sistema de carga de BMW es una empresa conjunta entre la empresa bávara y BorgWarner Turbo System y no se llama R3S. En la práctica, se trata de una actualización del turbocompresor R2S utilizado por la misma empresa. La diferencia entre los dos es que el tercer turbocompresor, nuevamente pequeño, está alojado en el conducto de escape de derivación que conecta el turbocompresor pequeño y el grande. Con él, el sistema se vuelve paralelo-serie, ya que el tercer turbocompresor precarga el aire para el grande. El cárter está conectado por pernos para la cabeza: esta arquitectura aumenta significativamente la resistencia de la estructura del motor. El cigüeñal y las bielas también están reforzados para soportar la mayor presión de funcionamiento del 535d de 185 a 200 bar. La presión de inyección de combustible también se ha aumentado a 2200 bar y un sofisticado sistema de circulación de agua enfría el aire comprimido.

volvo d16k

El motor Volvo D16, que también forma la base de la familia de productos marinos Penta, está disponible en niveles de potencia de 550, 650 y 750 CV. La última versión K reemplaza el turbocompresor de geometría variable VTG con dos turbocompresores en cascada. Esto permite aumentar la presión de llenado en una amplia gama de velocidades. Mayor potencia del enfriador intermedio y menor relación de compresión. Esto reduce la temperatura del proceso de combustión y las emisiones de óxidos de nitrógeno. Incluso el sistema BMW modificado por Bosch para el N57S no puede competir con sus 2200 bares y Volvo con sus 2400 bares. El peso seco de esta unidad gigante es de 1325 kg.

DATOS TÉCNICOS BMW M 550d

Cuerpo

Sedán de 4910 plazas, largo x ancho x alto 1860 x 1454 x 2968 mm, distancia entre ejes 1970 mm, peso neto 2475 kg, peso total permitido XNUMX kg

Suspensión delantera y trasera independientes, puntal MacPherson delantero con doble horquilla, trasero con puntales transversales y longitudinales, resortes helicoidales coaxiales sobre amortiguadores telescópicos, estabilizadores delanteros y traseros, frenos de disco ventilados internamente, delantero / delantero 245, trasero 50, trasero trasero 19/275 R 35

Transmisión de potencia

Caja de cambios doble, transmisión automática de ocho velocidades

motor

Motor diésel de seis cilindros en línea con tres turbocompresores e intercooler, cilindrada 2993 cm³, potencia 280 kW (381 CV) a 4000 rpm, par máximo 740 Nm a 2000 rpm.

Caracteristicas dinamicas

0-100 km / h 4,7 segundos

Velocidad máxima 250 km / h

Consumo medio de combustible (en la prueba AMS)

diésel 11,2 l / 100 km

ESPECIFICACIONES VOLVO FH16

Cuerpo

Volvo Globetrotter XL, cabina completamente de acero con superestructura de acero, ambos completamente galvanizados. Suspensión neumática de cuatro piezas. El marco con elementos transversales y longitudinales se sujeta con pernos y remaches. Estabilizadores delanteros y traseros. Resortes parabólicos de dos hojas en la parte delantera, neumáticos con cuatro almohadas en la parte posterior. Frenos de disco con control electrónico

Transmisión de potencia

4 × 2 o 6 × 4 o 8 × 6, transmisión de doble embrague de 12 velocidades o automática

motor

Motor diésel de seis cilindros en línea con dos turbocompresores e intercooler, inyector unitario, cilindrada 16 cc, potencia 100 kW (551 CV) a 750 rpm, par máximo 1800 Nm a 3550 rpm

Caracteristicas dinamicas

Velocidad máxima 250 km / h

Consumo medio de combustible (en la prueba Lastauto Omnibus) 39,0 l

diésel / 100 km