Prueba de manejo presentando el nuevo motor Opel 2,0 CDTI
Nueva generación de grandes unidades diésel debutó en París
Alta potencia, alto par, bajo consumo de combustible y emisiones combinadas con un refinamiento líder en su clase: el motor diésel de 2,0 litros de nueva generación de Opel es una evolución significativa en todos los aspectos. Este motor de alta tecnología, que debutó en el Insignia y el Zafira Tourer en el Mondial de l'Automobile 2014 en París (4-19 de octubre), marca un paso más en el desarrollo de la nueva gama de motores de Opel.
Unidad nueva con 125 kW / 170 CV. y un envidiable par de 400 Nm sustituirá al actual motor 2,0 CDTI (120 kW / 163 CV) en la cima de la gama diésel de Opel. Esta eficiente máquina Euro 6 ofrece casi un cinco por ciento más de potencia y un 14 por ciento de par, al tiempo que reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Igualmente importante, el motor funciona de manera muy silenciosa y equilibrada, resultado del arduo trabajo de los ingenieros de sonido de Opel para reducir el ruido, la vibración y la aspereza.
“Este motor de alta tecnología es el socio perfecto para nuestros modelos Insignia y Zafira Tourer más grandes”, dijo Michael Abelson, vicepresidente de Vehicle Engineering Europe. “Su alta densidad de potencia, rendimiento equilibrado, economía y placer de conducción lo convierten en uno de los mejores motores diésel de su clase. El nuevo 6 CDTI cumple con Euro 2,0 y ya cumple con los requisitos futuros y mejorará en gran medida el atractivo de nuestra gama de motores diésel”.
El nuevo motor 2,0 CDTI, que comenzará a fabricarse el próximo año, será el primero de una nueva línea de grandes motores diésel desarrollados por la propia empresa. El proyecto fue implementado por un equipo global de ingenieros con sede en Turín y Rüsselsheim con el apoyo de colegas de América del Norte. Se producirá en la planta de Opel en Kaiserslautern, Alemania.
Mayor densidad de potencia y reducción de emisiones y costes de combustible
Extraer la máxima cantidad de energía de cada gota de combustible es la clave para lograr una alta potencia tanto en términos absolutos como en términos de densidad de potencia, expresada en un valor de 85 CV. / l - o la misma potencia específica que el motor. de la nueva generación Opel 1.6 CDTI. La nueva moto garantiza el placer de conducir sin comprometer los presupuestos de los clientes. Un impresionante par de 400 Nm está disponible de 1750 a 2500 rpm y una potencia máxima de 125 kW / 170 hp. alcanzado a sólo 3750 rpm.
Entre los elementos clave para lograr las cualidades dinámicas del automóvil se encuentran una nueva cámara de combustión, colectores de admisión remodelados y un nuevo sistema de inyección de combustible con una presión máxima de 2000 bar, con posibilidad de hasta 10 inyecciones por ciclo. Este hecho es la base para lograr un alto nivel de potencia, y la atomización mejorada del combustible crea los requisitos previos para un funcionamiento más silencioso. La elección de la forma de la cámara de combustión es el resultado de un análisis de más de 80 simulaciones por computadora, cinco de las cuales fueron seleccionadas para un mayor desarrollo.
El turbocompresor VGT (turbocompresor de geometría variable) está equipado con un dispositivo de guía de paleta eléctrica para controlar el flujo de gas, proporcionando una respuesta un 20% más rápida que una unidad de vacío. El diseño extremadamente compacto del turbocompresor y el intercooler VGT reduce el volumen de aire entre el compresor y el motor, lo que reduce aún más el tiempo de acumulación de presión. Para aumentar la confiabilidad del turbocompresor, la unidad está equipada con refrigeración por agua y un filtro de aceite instalado en la entrada de la línea de aceite, lo que reduce aún más la fricción en su cojinete.
El turbocompresor y el módulo de recirculación de gases de escape (EGR) están integrados en un solo diseño para una mayor eficiencia. El módulo EGR se basa en un nuevo concepto con un radiador de acero inoxidable que proporciona una eficiencia de enfriamiento de casi el 90 por ciento. La válvula de derivación de recirculación de gases de escape refrigerada por agua integrada reduce la caída de presión y su control de circuito cerrado reduce significativamente las emisiones de óxido de nitrógeno y materia particulada (NOx / PM) bajo condiciones de carga variables, al tiempo que mejora el control de emisiones. hidrocarburos y monóxido de carbono (HC y CO).
Funcionamiento fluido: potencia diésel con funcionamiento preciso como una turbina de gas
La mejora específica de las características de ruido y vibración en todos los modos de funcionamiento ha sido un requisito clave en el desarrollo de un nuevo motor desde la finalización de la tarea principal. Se utilizaron muchos modelos de computadora de ingeniería asistida por computadora (CAE) para crear y analizar cada componente y subsistema antes del primer motor prototipo.
Las mejoras arquitectónicas se centran en dos áreas que tienden a generar altos niveles de ruido: la parte superior e inferior del motor. El nuevo diseño de la cabeza de aluminio, que incluye la adición de un casquete de válvula de polímero con juntas y montajes aislantes, mejora la reducción del ruido. El colector de succión está encerrado en un material de insonorización de una pieza.
En la parte inferior del motor hay un nuevo módulo de eje de equilibrio de aluminio fundido a alta presión. Alberga dos ejes de rotación opuesta que compensan hasta el 83 por ciento de las vibraciones de segundo orden. El engranaje recto del cigüeñal acciona uno de los ejes de equilibrio, que a su vez acciona el otro. El diseño de dos dientes (engranaje de tijera) asegura un acoplamiento preciso y suave de los dientes, y la ausencia de una cadena de transmisión elimina el riesgo de traqueteo inherente. Después de un análisis detallado, se prefieren los cojinetes de deslizamiento a los cojinetes de rodillos para equilibrar los ejes a fin de reducir aún más el ruido y la vibración, así como el peso.
El diseño del cárter también es nuevo. La solución de elemento común anterior ahora ha sido reemplazada por un diseño de dos piezas en el que un fondo de chapa se une a una parte superior de aluminio fundido a alta presión. El rendimiento del ruido y el equilibrio operativo se mejoran aún más mediante varias simulaciones de optimización acústica de las nervaduras internas y externas de las dos secciones.
Otras medidas de ingeniería de sonido para reducir el ruido incluyen:
inyectores optimizados para reducir el ruido generado por el proceso de combustión sin reducir el consumo de combustible; diseñado teniendo en cuenta las características acústicas de las nervaduras del bloque de cilindros de fundición; equilibrado individual de compresores y ruedas de turbina; Engranaje mejorado de los dientes de la correa de distribución y los elementos aislantes para la fijación de su tapa.
Como resultado de estas decisiones de diseño, el nuevo motor produce menos ruido en el rango operativo que su predecesor, y en ralentí es cinco decibeles más silencioso.
Gases limpios mediante reducción catalítica selectiva (SCR)
El nuevo 2,0 CDTI tiene unas emisiones similares a las de la gasolina, gracias en gran parte al sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR) BlueInjection de Opel, que cumple con las normas Euro 6.
BlueInjection es una tecnología de postratamiento que elimina los óxidos de nitrógeno (NOx) de los gases de escape. El funcionamiento del SCR se basa en el uso de un fluido AdBlue® inocuo, compuesto por urea y agua, que se inyecta en el flujo de escape. En este proceso, la solución se descompone en amoníaco, que es absorbido por una masa porosa catalítica especial. Al reaccionar con él, los óxidos de nitrógeno (NOx), que forman parte de la cantidad total de sustancias nocivas en los gases de escape que ingresan al catalizador, se descomponen selectivamente en nitrógeno puro y vapor de agua. La solución AdBlue, disponible en las estaciones de carga de los centros comerciales y en las estaciones de servicio de Opel, se almacena en un depósito que se puede llenar si es necesario a través de un orificio ubicado junto al puerto de llenado.
