Эмбраер самолет
Samolot C-95CM z 3° ETA z bazy Galeão. Jest to pierwszy zmodernizowany egzemplarz Bandeirante, oblatany 14 grudnia 2010 r.
Nieco ponad 50 lat temu, w październiku 1968 r., w São José dos Campos oblatano prototyp Bandeirante. EMB-110 był pierwszym produkowanym seryjnie dwusilnikowym samolotem skonstruowanym w Brazylii. Specjalnie na potrzeby produkcji seryjnej utworzono wytwórnię Embraer, która dziś jest jednym ze światowych liderów w dziedzinie samolotów komunikacji regionalnej. W ciągu 20 lat wyprodukowano niemal 500 egzemplarzy Bandeirante w 20 wersjach dla kilkudziesięciu użytkowników wojskowych i cywilnych z ponad 30 krajów.
Tworzenie podwalin pod nowoczesne struktury lotnictwa wojskowego i cywilnego rozpoczęło się w Brazylii w latach 40. XX wieku. 20 stycznia 1941 r. powstało Ministerstwo Lotnictwa (Ministério da Aeronáutica, MAER), a dotychczasowe lotnictwa wojsk lądowych (Aviação Militar) i marynarki wojennej (Aviação Naval) połączono w Narodowe Siły Powietrzne (Forças Aéreas Nacionais, FAN), które 22 maja przemianowano na Brazylijskie Siły Powietrzne (Força Aérea Brasileira, FAB). Nawiązanie współpracy wojskowej ze Stanami Zjednoczonymi zaowocowało m.in. wysłaniem do USA grupy oficerów FAB w celu zapoznania się z organizacją i zarządzaniem siłami powietrznymi, szkolnictwem i przemysłem lotniczym. Jeden z nich, Tenente-Coronel (ppłk) Casimiro Montenegro Filho, jeszcze przed końcem II wojny światowej zaproponował stworzenie w Brazylii nowoczesnej infrastruktury lotniczej, która dałaby impuls do rozwoju gospodarczego i industrializacji kraju. W pierwszej kolejności miała powstać baza dydaktyczna i naukowo-badawcza, która następnie umożliwiłaby rozwój krajowego przemysłu lotniczego.
Montaż końcowy pierwszego prototypu w hangarze X-10 IPD/PAR.
Pomysł ppłk. Montenegro zyskał akceptację brazylijskiego rządu i 29 stycznia 1946 r. w Campo de Marte koło São Paulo utworzono Centrum Techniki Lotniczej (Centro Técnico de Aeronáutica, CTA; obecnie Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, DCTA). W jego ramach 16 stycznia 1950 r. rozpoczął działalność Instytut Techniki Lotniczej (Instituto Tecnológico de Aeronáutica, ITA), kształcący inżynierów i techników lotniczych. Siedzibę ITA zlokalizowano w São José dos Campos w stanie São Paulo, przy drodze prowadzącej z São Paulo do Rio de Janeiro. W 1953 r. także CTA przeniosło swoją kwaterę do São José dos Campos. Rok później w CTA utworzono Instytut Badań i Rozwoju (Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, IPD), którego zadaniem było prowadzenie prac badawczo-rozwojowych z zakresu techniki lotniczej, badanie i certyfikowanie nowych typów samolotów, zatwierdzanie i nadzorowanie działalności przedsiębiorstw produkujących samoloty i wyposażenie lotnicze i wiele innych. W ciągu kilku lat São José dos Campos stało się głównym ośrodkiem techniki lotniczej w Brazylii.
Na początku lat 60. w MAER zaczęto rozważać możliwość podjęcia licencyjnej produkcji nowoczesnych samolotów pasażerskich i transportowych na potrzeby krajowego lotnictwa cywilnego i wojskowego. Pod uwagę brano kilka typów samolotów: holenderskiego Fokkera F27 Friendship, brytyjskie Hawker Siddeley HS-748 i Handley Page Dart Herald oraz amerykańskiego Convaira 580. Wszystkie były jednak zbyt duże, skomplikowane i drogie jak na brazylijskie warunki. Postanowiono więc skonstruować własnymi siłami mniejszy i lżejszy, dwusilnikowy turbośmigłowy samolot transportowy o prostej konstrukcji, łatwy w obsłudze i tani w eksploatacji, charakteryzujący się krótkim rozbiegiem i dobiegiem, umożliwiającym operowanie z niewielkich nieutwardzonych lądowisk oraz dużym zasięgiem, pozwalającym na dotarcie w odległe rejony kraju.
Ponieważ Brazylijczycy nie mieli zbyt wielu własnych doświadczeń w projektowaniu i budowie samolotów dwusilnikowych, więc skorzystano z pomocy przebywającego wówczas w Brazylii francuskiego konstruktora Maxa Holste’a. W lutym 1965 r. Holste został zaproszony do współpracy przez dyrektora IPD maj. inż. Oziresa Silvę. Francuz nie bardzo wierzył w zdolność brazylijskiego przemysłu do zbudowania takiego samolotu, wobec czego zaproponował podjęcie licencyjnej produkcji skonstruowanego przez siebie dwusilnikowego tłokowego górnopłata ze stałym podwoziem MH.350 Broussard Major. Samolot był wszakże zbyt mały jak na potrzeby brazylijskiego lotnictwa. Ostatecznie Holste zgodził się na udział w przedsięwzięciu. Pomógł zorganizować w IPD zespół konstruktorski i uczestniczył w tworzeniu projektu wstępnego samolotu oznaczonego IPD-6504 (projekt nr 4 z 1965 r.).
12 czerwca 1965 r. minister lotnictwa Brigadeiro (gen. dyw.) Eduardo Gomes zaakceptował projekt wstępny samolotu IPD-6504. Na tej podstawie 25 czerwca w Wydziale Samolotów (Departamento de Aeronaves, PAR) IPD przystąpiono do sporządzania szczegółowego projektu technicznego. Szefem zespołu konstruktorskiego został Ozires Silva, a nadzór nad całym projektem sprawował dyrektor CTA Coronel (płk) Paulo Victor da Silva. W projektowaniu brali udział m.in. brazylijscy inżynierowie i technicy pracujący w latach 50. przy budowie samolotu pionowego startu i lądowania Convertiplano oraz śmigłowca Beija-Flor. W sumie w całym przedsięwzięciu uczestniczyło kilkaset osób, w tym ponad 300 z samego IPD/PAR. Ponadto w projektowanie i budowę IPD-6504 zaangażowały się różne placówki FAB oraz prywatne firmy, m.in. Avitek i Aerotec.
Dając zielone światło do rozwoju IPD-6504 MAER chciało osiągnąć dwa główne cele: stworzyć nowoczesny samolot użytkowy o prostej konstrukcji, nadający się do seryjnej produkcji w Brazylii, oraz wyposażyć FAB i cywilnych przewoźników w wielozadaniowy samolot dobrze przystosowany do lokalnych warunków (m.in. gęstości i stanu technicznego lotnisk oraz wielkości pasażerskiego i towarowego ruchu lotniczego). Po długich debatach za optymalną pojemność uznano 8 pasażerów i 150 kg bagażu. To pozwoliło określić gabaryty i maksymalną masę startową, a następnie wymaganą moc zespołu napędowego i inne parametry techniczne. W rezultacie powstał zgrabny, dwusilnikowy, wolnonośny dolnopłat o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji, z chowanym trójkołowym podwoziem z kołem przednim. Proste skrzydła o trapezowym obrysie miały konstrukcję dwudźwigarową. Jedynym elementem mechanizacji skrzydeł były dwuszczelinowe klapy. Do napędu wybrano najnowsze dostępne wówczas silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Canada PT6A-20 o maksymalnej mocy startowej i trwałej po 550 shp, z metalowymi trójłopatowymi śmigłami samoprzestawialnymi Hartzell o średnicy 2,36 m. Załoga składała się z dwóch pilotów.
Prototypy IPD-6504 (EMB-100)
Projektowanie samolotu IPD-6504 pochłonęło 110 tys. godzin, obliczenia i testy wytrzymałościowe i aerodynamiczne 22 tys. godzin, a budowa prototypu 282 tys. godzin. Wykonano 12 tys. rysunków technicznych. Pierwszy z trzech prototypów IPD-6504 (nr ser. 01) został ukończony w październiku 1968 r., po trzech latach i czterech miesiącach od zatwierdzenia przez MAER projektu wstępnego. Było to rekordowo krótko jeśli wziąć pod uwagę, że wcześniej proces projektowania i budowy prototypu nowego samolotu zajmował w Brazylii około 5 lat. Do oblotu prototypu wyznaczono mjr. pil. José Mariotto Ferreirę z FAB i absolwenta ITA inż. pil. Michela Cury’ego. Obu wysłano do Ośrodka Prób w Locie (Centre d’Essais en Vol) w Istres we Francji w celu odbycia specjalistycznego przeszkolenia.
Pierwsze uruchomienie silników nastąpiło 17 października 1968 r. Podczas próbnych kołowań na lotnisku w São José dos Campos doszło do niewielkiego uszkodzenia podwozia, ale szybko je naprawiono. Oblot przeprowadzono 22 października, trwał on 50 minut. Samolot nosił barwy Brazylijskich Sił Powietrznych, oznaczenie wojskowe YC-95 i numer ewidencyjny FAB 2130. Data oblotu nie została podana do publicznej wiadomości, ale mimo to wydarzenie zgromadziło wielu widzów z CTA, ITA i osób postronnych. Publiczna prezentacja nowego samolotu i pierwszy oficjalny lot w obecności około 15 tys. widzów odbyły się 26 października. Wśród zaproszonych gości byli przedstawiciele władz cywilnych i wojskowych, z ministrem lotnictwa Brig. Márcio de Souza e Mello na czele. 15 maja 1969 r. prototyp IPD-6504/YC-95 wykonał pierwszy lot pokazowy z pasażerami nad nową stolicą kraju Brasilią. Na jego pokładzie znaleźli się: minister lotnictwa Márcio de Souza e Mello, burmistrz Brasilii Wadjô Gomide i kilku wysokich rangą oficerów FAB. Swój ostatni lot pierwszy prototyp wykonał w czerwcu 1975 r., po czym trafił do wojskowego Muzeum Lotnictwa i Astronautyki (Museu Aeroespacial, MUSAL) w Campo dos Afonsos w stanie Rio de Janeiro. W sumie maszyna spędziła w powietrzu ponad 5000 godzin.
Drugi IPD-6504 (nr ser. 02), także oznaczony YC-95 (nr ewid. FAB 2131), został oblatany 19 października 1969 r. Różnił się od pierwszego prototypu detalami konstrukcji, np. miał po cztery okna po bokach kadłuba zamiast trzech. 18 sierpnia 1978 r. samolot zakończył służbę w FAB, a w październiku trafił do Muzeum Lotnictwa (Museu de Aeronáutica) w São Paulo, zarządzanego przez Fundację Santosa Dumonta (Fundação Santos Dumont). W październiku 2008 r., w związku z 40. rocznicą oblotu pierwszego prototypu IPD-6504, firma Embraer podjęła się jego renowacji w celu przywrócenia oryginalnego wyglądu. W czerwcu następnego roku odrestaurowany samolot został wystawiony w Muzeum Brazylijskiego Lotnictwa i Astronautyki (Memorial Aeroespacial Brasileiro) w São José dos Campos.
Trzeci prototyp IPD-6504 (nr ser. 03) został oblatany 29 czerwca 1970 r. z cywilną rejestracją PP-ZCN. Wprowadzono w nim takie same zmiany jak w drugim prototypie. W odróżnieniu od dwóch pierwszych maszyn, które zostały zbudowane w hangarze X-10 IPD/PAR, montaż 3 prototypu został wykonany już w zakładach Embraer. W lipcu tego samego roku samolot został zakupiony przez Narodowy Komitet Działalności Kosmicznej (Comissão Nacional de Atividades Espaciais, CNAE; w 1971 r. przemianowany na Narodowy Instytut Badań Kosmicznych [Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, INPE]), gdzie dostał rejestrację PP-FXC i nazwę własną Santos Dumont. Wyposażony w aparaturę pomiarową, samolot aż do 1980 r. służył do badań w ramach projektu SERE (Sensoriamento Remoto). W międzyczasie w grudniu 1978 r. jego rejestracja uległa zmianie na PP-ZDF. Obecnie samolot jest wystawiony w Parku Santosa Dumonta (Parque Santos Dumont) w São José dos Campos.
Ponadto zbudowano czwarty płatowiec do prób statycznych i zmęczeniowych, które zakończono w 1972 r. Reprezentował on standard maszyn seryjnych EMB-110.
26 października 2018 r. w São José dos Campos odbyła się uroczystość z okazji 50. rocznicy pierwszego lotu prototypu IPD-6504/EMB-100/YC-95. Wzięli w niej udział m.in. minister obrony Brazylii Joaquim Silva e Luna, dowódca FAB Tenente-Brigadeiro (gen. broni) Nivaldo Luiz Rossato, prezes zarządu i dyrektor generalny Embraera Paulo Cezar de Souza e Silva oraz szef zespołu konstruktorskiego projektującego samolot i pierwszy dyrektor Embraera Tenente-Coronel reformando (ppłk w st. spocz.) Ozires Silva.
