Тест-драйв Range Rover

Колеса рвут на части исторический газон, но гуляющие пенсионеры не паникуют — степень доверия к марке Range Rover в Англии велика. К тому же обновленный флагман почти не загрязняет воздух

Средняя часть спинки дивана медленно сползает вниз, образуя массивную перегородку между пассажирами. Ее часть уезжает вперед, открывая доступ к боксам и подстаканникам. Сиденья принимают полулежачее положение, под ногами выезжает пухлая оттоманка. Водитель бесшумно трогается с места — по дорожкам лондонского аэропорта «Хитроу» Range Rover едет на электромоторе.

Гибридная версия — главная новинка обновленной гаммы флагманского Range Rover, и есть ощущение, что делали ее не ради экономии, а ради этой самой блаженной тишины в салоне. На трассе в дело вступает бензиновый двигатель, но пассажир и в этом случае едва ли сможет почувствовать изменение звукового фона.

Если бы не наличие водителя, пришлось бы сразу прыгать за руль, но тест предложили начать именно с заднего сиденья. В аэропорт пригнали длиннобазные Range Rover, в которых полный набор электроприводов и функций кажется более уместным. Для того, чтобы полностью вытянуть ноги, нужно иметь достаточно пространства перед собой, и в машине длиной 5,2 м его действительно с избытком. Вот только садиться надо было не справа, потому что с этой же стороны сидит водитель, и отодвинуть его кресло еще дальше вперед невозможно.

В топовых версиях Range Rover образца 2012 г. ставились раздельные задние кресла с массивной консолью между ними, а после обновления здесь только складная спинка с электроприводами, благодаря которой появилась возможность посадить сзади третьего пассажира. Хотя сидеть в центре на выпуклой спинке, обнимая ногами широкую консоль, не очень удобно, но это все-таки штука, как говорят англичане, just in case, то есть на всякий случай.

Есть даже откровенный эргономический промах — при двухместной рассадке спинка-подлокотник перекрывает доступ к блоку управления климат-контролем, и пассажиру приходится лезть в меню экрана медиасистемы, висящего на спинке переднего кресла. Там же можно включить подогрев и массаж, выбрав из десятка зашитых программ разной степени интенсивности.

В короткобазной машине все организовано точно так же, но в консоль сзади уже не умещается бокс титанического размера, а в кресле не вытянешься так же вольготно, как в аэрофлотовском салоне бизнес-класса. При нормальной посадке — такая же благодать: места для коленей с запасом, оттоманка и массаж на месте, а в салоне все та же приятная тишина.

Возможность разговаривать вполголоса есть не только в чисто электрическом режиме движения. Двухлитровый бензиновый турбомотор подключается так тихо и аккуратно, что о его работе узнаешь только по приборам. В теории гибридный Range Rover может проехать на электротяге до 50 км, но по факту бензиновый мотор трудится почти постоянно, чтобы держать в батареях неиссякаемый запас электричества на случай резкого разгона или движения в экологически чистых зонах.

Использование двухлитрового двигателя на флагманском внедорожнике можно оправдать только недюжинной мощностью (раскачанный мотор выдает аж 300 л.с.) и наличием электро-помощника. Заявленные суммарные 404 л.с. на бумаге действительно выглядят очень неплохо, а разгон до сотни быстрее 7 с на машине массой 2,5 т должен казаться чрезвычайно интенсивным, но по факту гибридный Range Rover едет очень спокойно.

Мощно разгоняться он, конечно, умеет, но на подвиги совершенно не провоцирует, а резкие ускорения вообще не для него. Прежде чем крепко стрельнуть по встречной, гибрид должен договориться с обоими двигателями, и за это время водитель успеет отказаться от маневра.

Именно поэтому на подготовленном бездорожье организаторы теста попросили сразу включить один из режимов бортовой электроники Terrain Response, чтобы силовой агрегат работал в более стабильном режиме. Да и сама электроника здесь не просто страхует водителя от ошибок. В зависимости от выбранного алгоритма полностью или частично срабатывают блокировки межосевого и заднего дифференциалов, а в ситуации движения на шоссейной резине по склону из жидкой глины это может оказаться критичным.

Если машина не вовремя распустит блокировку, вся тяга уйдет в пробуксовку, если заблокирует лишнее — перестанет слушаться руля. Поэтому водителю нужно лишь выбрать соответствующий покрытию алгоритм и не совершать лишних движений — электроника сама вывезет внедорожник куда нужно.

На газонах парка Бленхейм в десятке километров от центра академического Оксфорда, которые пришлось утюжить колесами, кавалькада обновленных Range Rover смотрелась вполне гармонично. Взрытую почву организаторы обещали рекультивировать, но прогуливающиеся вокруг пенсионеры даже не пытались паниковать по поводу исторического газона, а при виде машин приветливо расходились в стороны. Сложилось впечатление, что Range Rover тут вообще в порядке вещей, и кредит доверия к марке достаточно велик: едет, значит так надо.

Едва ли сторонние наблюдатели опознавали именно обновленные автомобили, и специально объяснять это тоже не было смысла. Range Rover остался самим собой, внешне изменившись лишь символически: обрел новую умную оптику, чуть подретушированные бампер и капот. Ну и розетку для зарядки батареи гибридной версии, которую так аккуратно и незаметно интегрировали в фальшрадиаторную решетку. Рассказывать почтенным англичанам имело смысл разве что об этом, то есть о возможности нежно дефилировать по парковым дорожкам без выхлопа.

Обновленный Range Rover Sport в этих чопорных местах представить гораздо сложнее, да ему здесь и не место. Особенно злому SVR с его мускулистыми боками, окантовками колесных арок, титаническими воздухозаборниками и контрастной отделкой со зловещими черными акцентами. К черноте дисков и всей верхней части машины теперь добавили еще и дырявый черный капот, изготовленный из карбона. В таком исполнении Sport играет мускулами слишком нарочито для того, чтобы быть вхожим в высшее общество, да и вообще его поле совсем в другом месте, а на узеньких дорожках британской глубинки.

Спокойно ехать можно только с постоянным ощущением того, что поршни «восьмерки» вращаются зря. Собственно, более-менее заметно изменилась именно версия SVR, которой добавили 25 л.с. будто бы в качестве компенсации за экологичный Range Rover P400e. Получился очередной самый быстрый Range Rover в истории с разгоном до «сотни» за 4,5 с вместо прежних 4,7 секунд. Не рекорд, но равных на рынке мало, а с места SVR стреляет так, что тело плющит от перегрузок, а уши закладывает от перестрелок выхлопной системы. Даже в стандартном режиме движения глушитель периодически сочно плюется при сбросе газа, а уж в спортивном исполняет такую роскошную песню, что слушать ее хочется снова и снова.

В полной мере ощутить страсть, с которой Range Rover Sport может пожирать дорожное полотно, удалось на фирменном треке Jaguar Land Rover Fen End — его построили как раз для испытаний автомобилей подразделения SVR. Инструктор сидит рядом, но дает вольницу даже несмотря на влажное покрытие, попросив лишь чуть раньше тормозить в поворотах и включив на экране медиасистемы режим отображения перегрузок. Оказалось, что при разгоне SVR обеспечивает перегрузку в 0,8 g, а на профилированной дуге поворота, по которой машина идет, не сбрасывая хода, со скоростью 120 миль в час — 1 g, и это совсем немало для гражданского транспорта.

Но главное — это мощь, с которой Range Rover Sport SVR пожирает пространство, и легкость, с которой он ускоряется с ходу. А еще — отзывчивость и прозрачность, дающие уже уходящее чувство честного серьезного автомобиля. Настолько настоящего, что ездить на нем хочется инстинктивно. И это, кстати, история не о гонках на треке, а об управляемой мощи. Именно поэтому трасса Fen End с ее длинными широкими прямиками и пологими поворотами совсем не похожа на гоночный трек. Машины здесь учат быстро ездить, а не точно крутиться в поворотах.

После лихих прострелов на полигоне жизнь на узких дорожках с ограничениями 50 миль/час кажется водителю SVR слишком пресной, но к ней со временем тоже можно привыкнуть. Спортивный внедорожник даже в самом заряженном виде спокойно переносит езду по дорогам не лучшего качества, не взбрыкивает в пробках и нормально едет по тарированному бездорожью. В его арсенале есть тот же продвинутый Terrain Response и приличный клиренс, так что с относительно простыми задачами вне дорог он справляется без труда.

Можно было бы посчитать, что обновления сделаны просто по выслуге лет, если бы не одно но: британцы шлифуют технику не для галочки, а с любовью к предмету. Гибрид так же хорошо едет по бездорожью, а самый быстрый Range Rover становится еще быстрее и задиристее, хотя прежде казалось, что дальше уже некуда. И ничего страшного в том, что медиасистема сложна и подтормаживает, а во втором консольном дисплее без подготовки не разберешься — они лишь надстройка над хорошей техникой и родовым аристократизмом, которые в Англии искренне уважают.

Тип	Внедорожник	Внедорожник
Размеры (длина/ширина/высота), мм	5000 (5200)/1983/1869	4882/1983/1803
Колесная база, мм	2922 (3120)	2923
Снаряженная масса, кг	2509 (2603)	2310
Тип двигателя	Бензин, R4 турбо + электромотор	Бензин, V8 турбо
Рабочий объем, куб. см	1977	5000
Мощность, л. с. при об/мин	404 (суммарно)	575 при 6000-6500
Макс. крут. момент, Нм при об/мин	640 (суммарно)	700 при 3500-5000
Трансмиссия, привод	8-ст. АКП, полный	8-ст. АКП, полный
Макс. скорость, км/ч	220	280
Разгон до 100 км/ч, с	6,8 (6,9)	4,5
Расход топлива (город/трасса/смеш.), л	н.д./н.д./2,8	18,0/9,9/12,8
Объем багажника, л	802	780-1686
Цена от, $.	104 969	113 707