Двигатели Volkswagen Golf
Содержание
В каждой крупной автомобильной компании есть модель, красной нитью проходящая через весь период становления марки, завоевания уважения специалистов и любви простых пользователей. Такая машина является своего рода испытательным полигоном для дизайнеров, инженеров и специалистов по силовым установкам. В компании Volkswagen AG честь стать многолетним «маяком» рынка выпала автомобилю Golf.
История модели
Первый автомобиль модели Golf, сошедший с конвейера в 1974 году, назвали в честь тёплого течения Гольфстрим, омывающего своими водами всё побережье европейского континента. Так конструкторы хотели подчеркнуть стремление создать машину, которая стала бы любимой для стремившейся к объединению Старой Европы. Это удалось им блестяще: с конвейеров заводов VW уже сошло около 26 миллионов экземпляров.
При этом, производство машины, первый экземпляр которой получил техническое наименование «Тур-17» и не думают сворачивать: настолько популярен автомобиль у европейцев среднего класса. Машина получила десятки престижных наград на самых известных мировых автосалонах. Вершиной стало признание Golf седьмого поколения World Car of the Year (WCOTY) в 2013 году.
Вот как разворачивалась стратегическая экспансия европейских дорог немецкими народными автомобилями Golf.
1 поколение: 1974-1993 (Мк.1)
Первые гольфовские хэтчбеки имели миниатюрные размеры, передний привод и 1,1-литровый двс (FA) мощностью 50 л.с. Ответственность за подачу топлива возлагалась на древний по современным меркам механизм – карбюратор. Аналогичный дизельный вариант (заводской код CK) полтора года спустя после начала выпуска первых машин. Суммарный тираж первой серии автомашин Golf составил 6,7 миллионов штук. В Южноафриканской республике трёхдверные хэтчбеки Mk.1 собирали до 2008 года.
2 поколение: 1983-1992 (Mk.2)
Оценив экономический эффект от продажи первой серии «Тур-17», менеджмент компании Volkswagen AG уже спустя 10 лет поставил на поток производство обновлённого варианта Golf. Машина, кроме более массивных размеров, получила ряд новшеств – антиблокировочную систему, гидроусилитель рулевого управления, бортовой компьютер. В этой серии впервые появился полноприводный автомобиль Synchro G60 с 1,8-литровым двигателем GU (GX) мощностью 160 л.с.
3 поколение: 1991-2002 (Mk.3)
И вновь инженеры VW не стали отходить от традиции, запустив третью серию Golf в 1991 году, то есть за год до официального окончания сборки машин Mk.2. Моторы рабочим объёмом 1,4-2,9 л. устанавливались под капоты автомобилей трёх вариантов: хэтчбек, универсал и кабриолет. Итог десятилетнего производства машин третьей серии – 5 миллионов экземпляров.
4 поколение: 1997-2010 (Mk.4)
Почти четырёхлетний перерыв в серийном производстве Golf взорвал европейский и американский авторынок: в 1997 году машина Mk.4 появилась в автосалонах в совершенно новом дизайне, без острых углов, с внутренним интерьером а-ля Passat и разнообразным набором силовых установок. Массовое распространение получил ультрасовременный непосредственный впрыск топлива. Самым мощным автомобилем в серии стал 3,2-литровый полноприводный R32 с преселективной коробкой передач DSG.
5 поколение: 2003-2009 (Mk.5)
Шесть лет выпускался автомобиль следующего, 5-го поколения. Кузовные варианты: хэтчбек и универсал. К этому же времени относится выпуск однообъёмного Golf Plus, но это совершенно самостоятельная машина, достойная своей истории производства. Из технических новинок того времени – многорычажная подвеска, кузов с жёсткостью, увеличенной в сравнении с прежними сериями на 80 %, использование силовых установок на базе моторов TSI и FSI.
6 поколение: 2009-2012 (Mk.6)
Дизайн машин новой серии доверили Вальтеру да Силве. Талантливый инженер сделал уклон на изменение параметров и настроек двигателей, в целом, оставив без изменений геометрические параметры Golf 5-го поколения. К механическим и автоматическим КП добавились в большом разнообразии преселективные агрегаты типа DSG и ультрасовременные, роботизированные. К этому времени относится выпуск самого мощного автомобиля Golf R, о двигателе которого мы расскажем чуть ниже.
7 поколение: 2012-2018 (Mk.7)
Сегодняшняя жизнь Volkswagen Golf – это пятидверные хэтчбеки со 125 или 150-сильными турбированными двс объёмом 1,4 л для рынка РФ. В Европе и США гамма машин более широкая: там продаются универсалы с гибридными, дизельными или полностью электрическими силовыми установками. Современный облик Golf также создавал Вальтер да Силва. К строгости добавлены нотки новизны. Как нетрудно догадаться, в них превалирует современный спортивный стиль. Машина максимально облегчена благодаря использованию инновационной платформы MQB. Сзади инженеры предлагают полный «фарш»: балку кручения или многорычажный вариант. В конечном итоге, выбор подвески зависит от мощности силовой установки и стиля вождения.
8 поколение: 2019-н.в. (Mk.8)
Все основные современные системы также присутствуют в Golf Mk.8. К адаптивному круиз-контролю, камерной системе кругового обзора, возможности распознавания дорожных знаков и элементов разметки добавился электрический усилитель рулевого управления. От Passat новая машина получила полуавтономную систему вождения Travel Assist.
Впервые на машинах Volkswagen появился стандарт Car2X. Пользуясь им, можно обмениваться информацией с транспортными средствами, находящимися в радиусе до 0,8 км. С 24 тысячами проданных авто восьмого поколения, начиная с декабря 2019 года, позицию самого продаваемого в Европе автомобиля Golf сдал только вначале 2020 года: его обошёл Renault Clio нового поколения.
Двигатели для Volkswagen Golf
Впервые появившись на европейских автострадах в 1974 году, Фольксваген Гольф стал настоящей испытательной лабораторией для инженеров двигательного подразделения концерна. За 45 лет под капотом машин различного дизайна побывало свыше двух сотен дизельных и бензиновых силовых установок. Это своего рода рекорд: никакая другая автостроительная компания не отводила одной модели роль конструкторской экспериментальной базы.
Силовых установок для Golf в нижеприведённом перечне так много, что вопреки традиции не делить ареалы распространения двигателей, на этот раз во избежание путаницы пришлось отдельно указать технические данные силовых установок для российского рынка и покупателей в Европе/Америке. Поэтому в двух частях таблицы возможны повторы заводских кодов.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
|---|---|---|---|---|
| FA, GG | бензиновый | 1093 | 37/50 | OHC, карбюратор |
| FH, FD | –:– | 1471 | 51/70 | OHC, карбюратор |
| CK | дизельный | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | бензиновый | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, распределённый впрыск |
| EG | –:– | 1588 | 81/110 | OHC, механический инжектор |
| GF | –:– | 1272 | 44/60 | OHC, карбюратор |
| JB | –:– | 1457 | 51/70 | OHC, карбюратор |
| RE | –:– | 1595 | 53/72 | OHC, карбюратор |
| EW | ||||
| EX | –:– | 1781 | 66/90, 71/97 | SOHC или OHC, карбюратор |
| 2H | –:– | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC или OHC, карбюратор |
| DX | –:– | 1781 | 82/112 | OHC, механический инжектор |
| CR, JK | дизельный | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | дизельный с турбонаддувом | 1588 | 51/70 | SOHC |
| HK, MH | бензиновый | 1272 | 40/55 | OHC, карбюратор |
| JP | дизельный | 1588 | 40/54 | прямой впрыск |
| JR | –:– | 1588 | 51/70 | прямой впрыск |
| VAG PN | бензиновый | 1595 | 51/69 | OHC, карбюратор |
| VAG RF | –:– | 1595 | 53/72 | OHC, карбюратор |
| EZ | –:– | 1595 | 55/75 | OHC, карбюратор |
| GU, GX | –:– | 1781 | 66/90 | OHC, карбюратор |
| RD | –:– | 1781 | 79/107 | OHC, карбюратор |
| VAG EV | –:– | 1595 | 55/75 | OHC, карбюратор |
| PL | –:– | 1781 | 95/129 | DOHC, электронный впрыск |
| KR | –:– | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | инжектор |
| NZ | –:– | 1272 | 40/55 | OHC, электронный впрыск |
| RA, SB | дизельный с турбонаддувом | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | бензиновый с компрессором | 1763 | 118/160 | OHC, электронный впрыск |
| GX, RP | бензиновый | 1781 | 66/90 | OHC, электронный впрыск |
| 1P | –:– | 1781 | 72/98 | OHC, электронный впрыск |
| PF | –:– | 1781 | 79/107 | инжектор |
| PB | –:– | 1781 | 82/112 | инжектор |
| PG | бензиновый с компрессором | 1781 | 118/160 | OHC, электронный впрыск |
| 3G | –:– | 1781 | 154/210 | DOHC, электронный впрыск |
| ABD, AEX | бензиновый | 1391 | 40/55, 44/60 | OHC |
| AEK | –:– | 1595 | 74/100, 74/101 | SOHC, распределённый впрыск |
| AFT | –:– | 1595 | 74/100, 74/101 | SOHC, распределённый впрыск |
| ABU | –:– | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | –:– | 1781 | 55/75 | OHC, электронный впрыск |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | –:– | 1781 | 66/90 | OHC, моновпрыск |
| AEF | дизельный | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 54/74, 55/75 | OHC |
| 1Z, AHU, ALE | –:– | 1896 | 47/64, 66/90 | Common Rail |
| AFN | –:– | 1896 | 81/110 | OHC, прямой впрыск |
| 2E, ADY | бензиновый | 1984 | 85/115 | DOHC или OHC, электронный впрыск |
| AGG | –:– | 1984 | 85/115 | SOHC, распределённый впрыск |
| ABF | –:– | 1984 | 110/150 | DOHC, распределённый впрыск |
| AAA | –:– | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | –:– | 2861 | 135/184, 140/190 | DOHC, распределённый впрыск |
| AKS | –:– | 1595 | 74/101 | OHC, электронный впрыск |
| AWG, AWF | –:– | 1984 | 85/115 | OHC, электронный впрыск |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | –:– | 1390 | 55/75 | DOHC, распределённый впрыск |
| AEH, AKL, APF | бензиновый с турбонаддувом | 1595 | 74/100, 74/101 | DOHC или OHC, электронный впрыск |
| AVU, BFQ | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| ATN, AUS, AZD, BCB | бензиновый | 1595 | 77/105 | DOHC, распределённый впрыск |
| BAD | –:– | 1598 | 81/110 | DOHC, непосредственный впрыск |
| AGN, BAF | –:– | 1781 | 92/125 | DOHC, распределённый впрыск |
| AGU, ARZ, AUM | бензиновый с турбонаддувом | 1781 | 110/150 | DOHC, распределённый впрыск |
| AUQ | –:– | 1781 | 132/180 | DOHC, распределённый впрыск |
| AGP, AQM | дизельный | 1896 | 50/68 | непосредственный впрыск |
| AGR, ALH | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 50/68, 66/90 | Common Rail |
| AXR, ATD | –:– | 1896 | 74/100 | распределённый впрыск |
| AHF, ASV | –:– | 1896 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| AJM, AUY | –:– | 1896 | 85/115 | непосредственный впрыск |
| ASZ | –:– | 1896 | 96/130 | Common Rail |
| ARL | –:– | 1896 | 110/150 | Common Rail |
| APK, AQY | бензиновый | 1984 | 85/115, 85/116 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| AZH | –:– | 1984 | 85/115 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| AZJ | –:– | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | –:– | 2324 | 110/150 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| AQN | –:– | 2324 | 125/170 | DOHC, распределённый впрыск |
| AQP, AUE, BDE | –:– | 2771 | 147/200, 150/204 | DOHC, распределённый впрыск |
| BFH, BML | –:– | 3189 | 177/241 | DOHC, распределённый впрыск |
| BEH | газобензиновый | 1984 | 75/102 | OHC, распределённый впрыск |
| BCA | бензиновый | 1390 | 55/75 | DOHC, распределённый впрыск |
| BUD | –:– | 1390 | 59/80 | DOHC, распределённый впрыск |
| BKG, BLN | –:– | 1390 | 66/90 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CAXA | бензиновый с турбонаддувом | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | –:– | 1390 | 103/140 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BLG | –:– | 1390 | 125/170 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BGU, BSE, BSF | бензиновый | 1595 | 75/102 | OHC, распределённый впрыск |
| BAG, BLF, BLP | –:– | 1598 | 85/115 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BRU, BXF, BXJ | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 66/90 | OHC, распределённый впрыск |
| BKC, BLS, BXE | –:– | 1896 | 77/105 | Common Rail |
| BDK | –:– | 1968 | 55/75 | OHC, распределённый впрыск |
| BKD | –:– | 1968 | 103/140 | DOHC, распределённый впрыск |
| BMN | –:– | 1968 | 125/170 | Common Rail |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | бензиновый | 1984 | 110/150 | DOHC, непосредственный впрыск |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | –:– | 1984 | 147/200 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BYD | –:– | 1984 | 169/230, 177/240 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | –:– | 3189 | 184/250 | DOHC, распределённый впрыск |
| CAVD | –:– | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 74/100, 77/105 | Common Rail |
| CBDB | –:– | 1968 | 77/105, 103/140 | Common Rail |
| CBZA | бензиновый с турбонаддувом | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | –:– | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | бензиновый | 1390 | 59/80 | распределённый впрыск |
| CCSA | –:– | 1595 | 72/105 | OHC, распределённый впрыск |
| CAYB | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 66/90 | DOHC, Common Rail |
| CAYC | –:– | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CHGA | бензиновый | 1595 | 72/98, 75/102 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| CBDC, CLCA, CUUA | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 81/110 | DOHC, Common Rail |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | –:– | 1968 | 103/140 | DOHC, Common Rail |
| CBBB, CFGB | –:– | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
| CCZB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 155/211 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CDLG | –:– | 1984 | 173/235 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CDLF | –:– | 1984 | 199/270 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CJZB, CYVA | –:– | 1197 | 63/85 | непосредственный впрыск |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
| CYVB | –:– | 1197 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| CMBA, CPVA | бензиновый с турбонаддувом | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
| CZCA | –:– | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CZEA, CZDA | –:– | 1395 | 110/150 | непосредственный впрыск |
| CLHB | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 66/90 | Common Rail |
| CLHA | –:– | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CRKB | –:– | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Common Rail |
| CRBC, CRLB | –:– | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CUNA | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 135/184 | Common Rail |
| CHZD | бензиновый с турбонаддувом | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | непосредственный впрыск |
| CUKA, CXSA | бензиновый | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
| CJXE | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 195/265 | непосредственный впрыск |
| CDAA | –:– | 1798 | 118/160, 125/170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, DEJA, CRLB | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CHHB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CHHA | –:– | 1984 | 162/220, 169/230 | распределённый впрыск |
| CJXC | –:– | 1984 | 215/292, 221/300 | непосредственный впрыск |
| CHPA, CPTA | –:– | 1395 | 103/140, 108/147 | многоточечный впрыск |
| DLBA | –:– | 1984 | 168/228, 180/245 | непосредственный впрыск |
| DNUE | –:– | 1984 | 212/288, 221/300 | непосредственный впрыск |
| CJXG, DJHA | –:– | 1984 | 215/292, 228/310 | непосредственный впрыск |
| CHZK | –:– | 999 | 63/85 | непосредственный впрыск |
| CHZC | –:– | 999 | 81/110 | распределённый впрыск |
| DDYA | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 85/115, 85/116 | Common Rail |
| CRMB, DCYA, DEJA, CRLB | –:– | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CPWA | газобензиновый с турбонаддувом | 1395 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| DACA | бензиновый с турбонаддувом | 1498 | 96/130 | непосредственный впрыск |
| DKRF | –:– | 999 | 85/115, 85/116 | непосредственный впрыск |
| DADA | –:– | 1498 | 96/130, 110/150 | DOHC |
| DPCA | –:– | 1498 | 110/150 | непосредственный впрыск |
| DHFA | газобензиновый с турбонаддувом | 1498 | 96/130 | непосредственный впрыск |
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | бензиновый | 1390 | 55/75 | распределённый впрыск |
| AEH, AKL, APF | бензиновый с турбонаддувом | 1595 | 74/100, 74/101 | распределённый впрыск |
| AVU, BFQ | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| AGN | –:– | 1781 | 92/125 | распределённый впрыск |
| AGU, ARZ, AUM | бензиновый с турбонаддувом | 1781 | 110/150 | распределённый впрыск |
| AGR, ALH | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 50/68, 66/90 | Common Rail |
| AHF, ASV | –:– | 1896 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| AZJ | бензиновый | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK, AQY | –:– | 1984 | 85/115, 85/116 | распределённый впрыск |
| AGZ | –:– | 2324 | 110/150 | распределённый впрыск |
| AQP, AUE, BDE | –:– | 2771 | 147/200, 150/204 | DOHC, распределённый впрыск |
| BGU, BSE, BSF | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| BAG, BLF, BLP | –:– | 1598 | 85/115 | непосредственный впрыск |
| BJB, BKC, BXE | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 77/105 | Common Rail |
| BKD | –:– | 1968 | 103/140 | распределённый впрыск |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | бензиновый | 1984 | 110/150 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CBZA | бензиновый с турбонаддувом | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | –:– | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | бензиновый | 1390 | 59/80 | DOHC, распределённый впрыск |
| CAXA | –:– | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | –:– | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | –:– | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| CAYC | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CLCA, CBDC | –:– | 1968 | 81/110 | Common Rail |
| CBAA, CBAB, CFFB | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 103/140 | Common Rail |
| CBBB, CFGB | –:– | 1968 | 125/170 | DOHC, прямой впрыск |
| CCZB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 155/211 | непосредственный впрыск |
| CDLG | –:– | 1984 | 173/235 | непосредственный впрыск |
| CRZA, CDLC | –:– | 1984 | 188/255 | непосредственный впрыск |
| CLCA | дизельный с турбонаддувом | 1984 | 81/110 | Common Rail |
| CDLF | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 199/270 | непосредственный впрыск |
| CJZB, CYVA | –:– | 1197 | 63/85 | непосредственный впрыск |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
| CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | бензиновый | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
| CZCA | бензиновый с турбонаддувом | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | –:– | 1395 | 103/140, 108/147 | многоточечный впрыск |
| CZEA, CZDA | –:– | 1395 | 110/150 | непосредственный впрыск |
| CWVA | бензиновый | 1598 | 81/110 | распределённый впрыск |
| CHHB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | –:– | 1984 | 215/292, 221/300 | непосредственный впрыск |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
Производство столь огромного массива силовых установок, разумеется, сопровождалось вехами. За 45 лет под капотом Volkswagen Golf побывал весь цвет конструкторской мысли – от обычных карбюраторных двс до двухвальных моторов с электронными системами впрыска топлива. Коротко, с указанием основных технических характеристик – о каждой такой вехе.
Двигатель FA (GG)
Самый первый мотор, смонтированный инженерами Volkswagen AG под капотом машины Тур-17, имел рабочий объём 1093 см3. Для того, оценить, сколь крошечный моторчик достался первому «гольфу» достаточно заглянуть в показатель максимального крутящего момента: он составлял всего 77 Н·м, в шесть-семь раз меньше, чем у среднелитражных двигателей последнего десятилетия XX – первого десятилетия XXI века.
Прочие характеристики:
- степень сжатия – 8,0:1;
- диаметр цилиндра – 69,5 мм;
- количество цилиндров – 4;
- количество клапанов – 8.
Максимальная скорость машины, оснащённой мотором FA (GG) составляла 105 км/ч.
Двигатель DX
В 1977 году на рынок вышли машины Golf 1-го поколения с новым двигателем рабочим объёмом 1781 см3 (мощность – 112 л.с.). Он получил заводской код DX. Впервые немецкие инженеры отошли от использования карбюратора: подача топлива в системе питания осуществлялась посредством механического инжектора.
- привод ГРМ – зубчатый;
- тип головки – SOHC/OHC;
- тип охлаждения – водяное;
- степень сжатия – 10,0:1.
В качестве топлива для двигателей DX применялся неэтилированный бензин марки A95.
Двигатель PL
В 1987 году для переднеприводных машин Golf 2-го поколения моторостроители преподнесли настоящий сюрприз: впервые появилась возможность оснастить двигатель с двумя распределительными валами ультрасовременной электронной системой впрыска топлива во впускной коллектор KE-Jetronic.
Бензиновый турбированный двигатель оснащён трёхступенчатым регулируемым катализатором.
Рядный 4-цилиндровый мотор рабочим объёмом 1781 см3 выдавал мощность 129 л.с. Справедливости ради, следует отметить, что электронный впрыск не получил широкого распространения на моторах, которые устанавливались в автомобили Golf. Довольно быстро он был вытеснен более экономичной системой с непосредственным впрыском.
Самые мощные моторы для Volkswagen Golf
Наиболее высокую мощность на стенде, а позже на дорожных испытаниях (270 л.с.), развили трёхдверные полноприводные хэтчбеки Golf 6-го поколения Mk6 (2008 год) с автоматической коробкой передач. В качестве силовой установки на них использовались моторы CDLF, выпускавшиеся с 2004 по 2014 годы на заводе Audi в венгерском Дьёр.
Двигатель 2,0 TFSI серии EA113 с заводским кодом CDLF – дальнейшее развитие головного экземпляра серии, атмосферника AXX (далее – BYD). Он представляет собой рядный 4-цилиндровый 16-клапанный мотор с непосредственной системой впрыска топлива. Основные характеристики:
- материал блока цилиндров – чугун;
- степень сжатия – 10,5:1;
- объём – 1984 см3;
- максимальный крутящий момент – 350 Нм при 3500 об/мин;
- максимальная мощность – 270 л.с.
С установленным под капот мотором CDLF «гольфики» могли похвастаться довольно умеренным расходом топлива:
- по городу – 12,6 л;
- за городом – 6,6 л;
- комбинированный – 8,8 л.
Нагнетателем воздуха является турбина марки KKK K03 с давлением 0,9 бар. На тюнингованные версии хэтчбека устанавливались более мощные турбины K04.
Для стабильной работы двигателя требовалось около 500 г/1000 км масла марки 5W30 или 5W40.
Общий объём масла в двигателе составляет 4,6 л. Требуемые параметры замены масла – не реже, чем один раз на каждый 15 тыс.км. пробега. Идеальный вариант работы системы – с заменой масла через 8 тыс. км. Уровень стандартной заливки масла (кроме первой) – 4,0 л.
Мотор получился настолько удачным, что с успехом «эмигрировал» с миниатюрного «гольфа» на солидные модели Audi (A1, S3 и TTS), а также на Seat Leon Cupra R и Volkswagen Scirocco R. Примечательно, что конструкторы отказались от накрытия блока цилиндров алюминиевой головкой, изготовив её из чугуна. В сравнении с двигателями BYD, на CDLF установили другой вариант впускного коллектора, новый интеркулер и распредвал на впуске. Другие доработки:
- уравновешивающий механизм ГБЦ с двумя балансирными валами;
- коленвал с утолщёнными упорными приливами;
- поршни спроектированы под пониженную степень сжатия при использовании усиленных шатунов.
Двигатель оснащён гидрокомпенсаторами, на впускном валу установлен фазовращатель. Привод ГРМ – ремённый, со стандартным порядком замены каждые 90 тыс.км.
Изначально разработанный под экологические нормы Euro IV, двигатель по ходу эксплуатации был доработан до протокола Euro V. Наименьший уровень выбросов CO2 составляет 195-199 г/км. Разработчики не установили для мотора CDLF ресурс хода, но практически он составляет около 300 тыс.км. Доработанный мотор мог работать без потери ресурса 250 тыс.км, а на максимальных характеристиках дотягивал до полумиллиона километров.
А ещё мощнее нужно?
8 лет спустя, в 2016 году мотористы Volkswagen AG решили провести интересный эксперимент: было решено оснастить пятидверные хэтчбеки 6 поколения ультрасовременными 1,9-литровыми бензиновыми моторами с турбонаддувом серии EA888:
- CJXC – 292-300 л.с.;
- DNUE – 288-300 л.с.;
- CJXG (DJHA) – 292-310 л.с.
Насколько оправдана установка таких монструозных силовых установок в крохотные, в сравнении даже со средними седанами, машины, остаётся только гадать. Все моторы оснащены топливной системой с непосредственным впрыском.
На примере двигателя CJXC видно, насколько хорошо поработали мотористы над своими детищами в плане экономичности. Расход топлива:
- по городу – 9,1 л;
- за городом – 5,8 л;
- комбинированный – 7,0 л.
Обратной стороной экономичности являются проблемы с обеспечением нормального давления. Основные сбои в работе двигателей данной серии происходят из-за падения давления масла, несовершенства электроники маслонасоса. Регуляторы давления наддува марки V465 после 50 тыс.км. пробега необходимо адаптировать заново.
Кстати, для данных моторов умельцы разработали аппаратный тюнинг, который приводит показатели автомобиля из просто очень мощных в совершенно невообразимые. Судите сами:
- мощность (заводская/после тюнинга) – 300/362 л.с.;
- крутящий момент (заводской/после тюнинга) – 380/455 Н·м.
Увеличение основных показателей работы двигателей CJXC и DNUE на четверть, против заводских, достигается путём установки автономного блока повышения мощности. Его использование позволяет:
- оптимизировать процесс впрыска топлива без увеличения давления наддува;
- повысить мощность за счёт увеличения длительности впрыска.
Блок увеличения мощности энергонезависим по отношению к электросистеме двигателя.
Столь обширные мощностные возможности позволили разработчикам двигателей не снабжать их механизмом изменения объёма цилиндров: для Golf 7 поколения трёхсот лошадиных сил хватает не просто с избытком, добрые 25 % здесь совершенно лишние. Конечно, если владелец машины не любитель поучаствовать в гонках серийных машин на скорость, коих на европейских треках проводится великое множество.
