Двигатели Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
Содержание
Серия двигателей V открыла новую страницу в создании качественно новых образцов силовых агрегатов японскими моторостроителями. Традиционные массивные силовые агрегаты успешно заменены более облегченными. Одновременно изменилась конфигурация блока цилиндров.
Описание
В начале 60-х годов инженерами корпорации Тойота Мотор Корпорэйшн разработана и внедрена в производство серия моторов нового поколения. Основоположником вновь созданного модельного ряда силовых агрегатов явился двигатель V. Он стал первым восьмицилиндровым V-образным бензиновым двигателем объемом 2,6 литра. На тот момент его не большие мощность (115 л.с.) и крутящий момент (196 Нм) считались вполне достаточными.
Разработан для автомобиля представительского класса Toyota Crown Eight, на который устанавливался с 1964 по 1967 год. В начале 60-х восьмицилиндровый двигатель являлся показателем качества и высокого класса автомобиля.
Конструктивные особенности
Блок цилиндров в альтернативу чугунному впервые изготовлен из алюминия, что существенно снизило вес всего агрегата. Внутри (в развале блока) установлен распредвал и привод клапанов. Их работа осуществлялась через толкатели и коромысла. Угол развала составлял 90˚.
Головки блоков цилиндров изготавливались так же из алюминиевого сплава. Камеры сгорания имели полусферическую форму (HEMI). ГБЦ простая двухклапанная, с верхним расположением свечей зажигания.
Гильзы цилиндров «мокрые». Поршни стандартные. Канавка под маслосъемное кольцо увеличена (расширена).
Распределитель зажигания – обыкновенный всем известный трамблер.
Газораспределительный механизм выполнен по схеме OHV, что положительно повлияло на компактность и упрощение конструкции двигателя.
Вторичная вибрация уравновешивается работой противоположных поршней ЦПГ, поэтому установка балансирных валов в блоке не предусмотрена. В конечном счете такое решение снижает массу агрегата, а его конструкцию значительно упрощает.
Двигатель 3V. Устроен аналогично предшественнику (V). Выпускался с 1967 по 1973 годы. До 1997 года устанавливался на лимузин Toyota Century.
Имеет несколько большие габаритные размеры. Это позволило увеличить ход поршня на 10 мм. В результате возросли мощность, крутящий момент и степень сжатия. Объем двигателя так же увеличился до 3,0 л.
В 1967 году традиционный трамблер заменен системой электронного зажигания. В том же году разработано устройство автоматического включения вентилятора системы охлаждения.
В 1973 году выпуск двигателя был прекращен. Взамен производством освоена улучшенная версия предшественника – 3,4 л. 4V. По двигателям именно этой модели информация не сохранилась (за исключением указанной в таблице 1).
Известно, что его выпуск осуществлялся с 1973 по 1983 годы, и его модификации устанавливались на Toyota Century до 1997 года.
Двигатели 4V-U, 4V-EU оснащались каталитическим нейтрализатором по стандартам Японии. Кроме этого силовые агрегаты 4V-EU в отличие от предшественников имели электронный впрыск топлива.
Последний образец модельного ряда серии V претерпел ряд значительных изменений в сравнении со своими ранними аналогами. Двигатель объемом 4,0 л. 5V-EU в отличие от предшественников был верхнеклапанным, с системой газораспределения выполненной по схеме SOHC.
Впрыск топлива осуществлялся электронной системой управления EFI. Она обеспечивала экономичный расход топлива и понижала токсичность выхлопных газов. Дополнительно заметно облегчался пуск холодного двигателя.
Как и 4V-EU двигатель имел катализатор, обеспечивающий очистку выхлопа по существующим стандартам.
В системе смазки применялся металлический разборный масляный фильтр многоразового использования. При обслуживании он не требовал замены – достаточно было его просто хорошо промыть. Емкость системы – 4,5 л. масла.
5V-EU устанавливался на седан 1 поколения Toyota Century (G40) c сентября 1987 по март 1997 года. Выпуск двигателя продолжался в течение 15 лет – с 1983 по 1998 год.
Технические характеристики
В сводной таблице для удобства сравнения представлены технические характеристики модельного ряда двигателей серии V.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-EU | 5V-EU | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип двигателя | V-образный | V-образный | V-образный | V-образный | V-образный | V-образный |
| Размещение | продольное | продольное | продольное | продольное | продольное | продольное |
| Объем двигателя, см³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Мощность, л.с | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Крутящий момент, Нм | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Степень сжатия | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Блок цилиндров | алюминий | алюминий | алюминий | алюминий | алюминий | алюминий |
| ГБЦ | алюминий | алюминий | алюминий | алюминий | алюминий | алюминий |
| Количество цилиндров | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| Ход поршня, мм | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Клапанов на цилиндр | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Привод ГРМ | цепь | цепь | цепь | цепь | цепь | цепь |
| Система газораспределения | OHV | SOHC | ||||
| Гидрокомпенсаторы | ||||||
| Система питания топливом | Электронный впрыск | Электронный впрыск, EFI | ||||
| Топливо | Бензин АИ-95 | |||||
| Система смазки, л | 4,5 | |||||
| Турбонаддув | ||||||
| Норма токсичности | ||||||
| Ресурс, тыс. км | 300+ | |||||
| Вес, кг | 225 | 180 |
Надежность и ремонтопригодность
Качество японских двигателей не подлежит сомнению. Практически любой ДВС зарекомендовал себя вполне надежным агрегатом. Соответствуют этому критерию и созданные «восьмерки».
Простота конструкции, низкая требовательность к используемым горюче-смазочным материалам увеличивали надежность и снижали вероятность отказов. Например, разработки минувших десятилетий не отличались сложной топливной аппаратурой, а выносливый цепной привод выхаживал свыше 250 тысяч километров. При этом срок службы «старых» двигателей, разумеется, при условии более-менее адекватного обслуживания, нередко превышал 500 тысяч километров.
Силовые агрегаты серии V в полной мере подтверждают справедливость высказывания «чем проще, тем надежнее». Некоторые автолюбители относят эти двигатели к «миллионникам». Прямых подтверждений этому нет, но то, что надежность премиум-класса, заявляют многие. Особенно это касается модели 5V-EU.
Любой мотор серии V обладает хорошей ремонтопригодностью. Расточка гильз, как и шлифовка коленвала под очередной ремонтный размер сложности на представляет. Проблема кроется в другом – затруднен поиск «мелких» запчастей и расходников.
Оригинальных запчастей в продаже нет, поскольку выпуск двигателя не поддерживается производителем. Несмотря на эти трудности, выход из любой ситуации можно найти. Например, оригинал заменить аналогом. В крайнем случае можно легко приобрести контрактный двигатель (правда, это касается только модели 5V-EU).
Кстати, силовой агрегат Toyota 5V-EU можно использовать как swap (своп)-комплект при установке на многие марки машин, даже российского производства – УАЗ, Газель и т.д. На эту тему имеется видео.
Созданные концерном Тойота V-образные бензиновые «восьмерки» явились началом разработки двигателей нового поколения.
