Двигатели Toyota M, 2M, 3M, 4M
Содержание
К середине шестидесятых годов прошлого столетия автомобили корпорации Тойота завоевали устойчивую репутацию неприхотливых, надежных транспортных средств. Немаловажную роль в имидже марки сыграли двигатели. Высокая мощность в числе достоинств ДВС Тойота не числилась. Их хвалили за тяговитость, низкий расход топлива, долговечность и простоту в обслуживании.
Руководство компании задумалась о расширении модельного ряда. Для этого потребовался силовой агрегат с более высокой отдачей, пригодный для оснащения флагманских моделей. Так родился двигатель M, один из лучших образцов моторостроения того времени. Мотор дебютировал в 1965 году, им оснащалась Toyota Crown. Двигатель выпускался до 1988 года.
Конструкция двигателя
Новый двигатель M представлял собой рядный шестицилиндровый ДВС, рабочий объем которого составлял 1988 см3. Ход поршня равен диаметру цилиндра — 75 мм. Блок цилиндров отлит из чугуна. Материал головки блока — алюминиевый сплав.
Агрегат выполнен по схеме SOHS. В головке блока цилиндров установлены по два клапана на каждый цилиндр, управляемые одним распредвалом. Привод ГРМ осуществлялся цепью. Масляный насос — шестереночного типа, располагался в поддоне. Для привода масляного насоса и трамблера был установлен промежуточный вал. Система питания — карбюратор. Степень сжатия составляла 8,8:1. Новый мотор выдавал мощность 105– 110 л.с. при 5200 –5600 об/мин, что для того времени являлось очень неплохим показателем. В версии M-B, оснащенной двумя карбюраторами, мощность возросла до 129 л.с. при 5800 об/мин. Такой двигатель мог поспорить с подавляющим большинством двухлитровых агрегатов того времени.
Этапы модернизации мотора M
В 1966 году дебютировала версия мотора M-LPG для работы на газе, которая пользовалась большой популярностью в Японии и выпускалась до 1988 года. На коммерческий транспорт устанавливали версию M-C мощностью 105 л.с.
В 1972 году карбюратор заменили системой распределенного впрыска Bosch L-Jetronic, изготовленной специально по заказу Тойота. Так родилась версия M-E мощностью 110 л.с. при 4800 об/мин. Степень сжатия уменьшили до 8,6:1.
В 1979 году, в связи с принятием в Японии закона об экологических нормах для автомобилей, мотор оснастили каталитическим нейтрализатором отработанных газов. Версия стала называться M-EU и устанавливалась на Тойотa Celica в разных модификациях.
Следующим этапом модернизации стала установка турбокомпрессора в версии M-TEU. Степень сжатия, во избежание детонации, снизили до 7,6:1. Мощность агрегата составила 145 л.с. при 5600 об/мин. Мотор выпускался с 1980 по 1982 год. В 1982 году турбокомпрессор дополнили промежуточным охладителем воздуха (интеркулером). Такое решение позволило достичь результата в 160 л.с. при 5600 об/мин. Этот двигатель устанавливался на следующие авто:
- Toyota Supra;
- Toyota Soarer;
- Toyota Crown;
- Toyota Mark II;
- Toyota Celica Supra.
ДВС M-TEU, благодаря высокой мощности относительно рабочего объема, был востребован в спортивных кругах.
Двигатель 2M
Мотор M был благожелательно встречен автолюбителями во многих странах мира. Американские и австралийские автомобильные журналисты, отдавая должное этому двигателю, отмечали недостаточный отклик силовой установки на нажатие педали акселератора в зоне средних оборотов. В этом американские моторы превосходили японского конкурента.
Ответом на критику стала новая версия мотора 2M, которая устанавливалась на Тойота Краун и Тойота Корона Марк 2. Рабочий объем увеличили до 2253 см3. Других существенных изменений не произошло. Увеличение произошло за счет прироста хода поршня, для чего потребовался новый коленчатый вал. Мощность осталась прежней, но максимальный крутящий момент вырос до 159—172 Нм при 3600 об/мин, то есть сместился в зону более низких оборотов.
Двигатель ЗМ
В 1965 году состоялась презентация спортивного купе Тойота 2000 GT. Этот автомобиль произвел фурор, на него оборачивались прохожие, как на первый японский суперкар.
Для разработки силовой установки на этот автомобиль корпорация Тойота, инженеры которой не обладали подобным опытом, обратились за помощью к мотористам из Yamaha. Результатом стал двигатель ЗМ, который производился с 1966 по 1971 годы.
В нем чугунный блок цилиндров заменили алюминиевым, рабочий объем не изменился — 1988 см3. В головке блока установлены 2 распредвала, несмотря на 2 клапана на цилиндр. Камеры сгорания приобрели полусферическую форму. Мощность двигателя составила 150 л. с. при 6600 об/мин, крутящий момент 177 Нм при 5000 об/мин. Это великолепный результат для серийного двухлитрового двигателя без турбонаддува в 1966 году.
Автомобиль Тойота 2000 GT с этим ДВС установил 11 мировых рекордов, в том числе по продолжительности движения со скоростью более 205 км/ч в гонке на 10 тыс. миль — 72 часа.
Двигатель 4M
Мотор 4M стал плодом дальнейшей модернизации 2М. Рабочий объем огрегата увеличился до 2563 см3. Прирост произошел за счет расточки цилиндра до 80 мм. В головке блока оставили «ямаховские» два распределительных вала при 2 клапанах на цилиндр. Годы выпуска — с 1972 по 1980. В 1978 году на версии 4M-Е карбюратор был заменен инжектором. Это был первый мотор Тойота с распределенным впрыском, который экспортировался в другие страны. Мощность 4M-Е составляла 110-140 л.с. при 4800 – 5400 обмин, а максимальный крутящий момент — 184 Нм при 2400 обмин.
ДВС устанавливался на автомобили Toyota Celica Supra, Toyota Cressida, Toyota Crown, Toyota Corona. В этом двигателе спортивными настройками отчасти пожертвовали ради высокого крутящего момента на низких оборотах двигателя. Выход 4M-Е на американский рынок заставил окончательно забыть местных автомобильных журналистов о недостаточном отклике мотора на средних оборотах.
Технические характеристики
В таблице приведены некоторые технические характеристики моторов серии M.
| Двигатель | M | M-EU | M-TEU | 2M | 3M | 4M-Е |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Система питания | карбюратор | впрыск | впрыск | карбюратор | 3 карбюратора | впрыск |
| Количество цилиндров | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| рабочий объем | 1988 | 1988 | 1988 | 2253 | 1988 | 2563 |
| Мошность, л.с, при об/мин | 105–110 5200–5600 | 110/4800 | 145–160/5600 | 109–115/5200 | 150/6600 | 110–140/4800 |
| Степень сжатия | 8,8:1. | 8,6:1 | 7,6:1 | 8,8:1 | 8,4:1 | 8,5:1 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 157/3600–3800 | н/д | 211/3000 | 159–172/3600 | 177/5000 | 184–206/2400 |
| наличие турбонаддува | нет | нет | да | нет | нет | нет |
Положительные и отрицательные качества двигателей M
Двигатели серии M получили благосклонный прием у автолюбителей. Техническое совершенство, плавность и бесшумность работы, высокая, по тем временам, отдача силовых установок позволили корпорации Тойота войти в число лидеров среди моторостроителей. Многие эксперты до сих пор считают эти моторы лучшими у Toyota.
Конечно, они не обладали таким ресурсом, как «грузовые» двигатели от Ленд Круизер, но 300 – 350 тыс. км без капитального ремонта, служили без проблем, за исключением высокооборотного 3M. Существенных недостатков моторов серии M эксперты не отмечают, если не считать таковым недостаточную тягу на небольших оборотах у первого двигателя M.
