Двигатели Toyota Celica
Содержание
Любой болельщик, мало-мальски сведущий в вопросах автоспорта, на вопрос о самом популярном автомобиле для кузовных ралли в последнем десятилетии прошлого века, не задумываясь, ответит: «Тойота Селика» Такую фантастическую популярность обеспечили машине многолетние великолепные результаты на самых престижных соревнованиях. Главный чемпионат раллистов, WRC, пилоты из разных стран, выступая на Celica, в середине 90-х выигрывали четырежды.
История создания и производства
Это невообразимо, но первый автомобиль этой модификации выехал на дороги Японии в 1970 году, за четверть века до раллийных успехов девяностых. Новый родстер поразил сходством с автомобилями, принимавшими участие в знаменитой на весь мир гонке спортивных прототипов «24 часа Ле-Мана». Водители, садившиеся за руль авто, мгновенно оценивали точность маркетологов, выбиравших название: Celica – неземная. Не случайно, его история – одна из самых длинных в мировом послевоенном автомобилестроении. Семь поколений Toyota Celica выпускались в течение 36 лет.
- 1 поколение (1970-1976).
Презентованный, как лёгкий спортивный автомобиль для отдыха, он выпускался в варианте ST – заднеприводного родстера. Говоря современным языком, это было двухдверное купе спортивного класса с единственным серийным двигателем – 1,6-литровым двс мощностью 75 л.с. (расход топлива – 10 л./100 км.). Машина отличалась жёсткостью подвески и идеально отрегулированным рулевым управлением. Ещё две новинки тех лет – модификация GT с моторами 109 и 123 л.с., и лифтбек GT, развивавший невиданную для туринговых автомобилей той эпохи скорость в 210 км/ч.
- 2 поколение (1977-1980).
Серии Celica, сходившие с конвейера в те годы, назывались Series A и Series B. Агрессивный маркетинг Toyota предлагал покупателям различные новинки:
- скруглённые фары;
- бамперы из хромированного металла;
- четыре варианта силовой установки.
Впервые покупатели могли приобрести Celica с кузовом типа седан. Ставший логическим завершением дизайна 2-го поколения Toyota Celica Camry вскоре «украл» из названия третье слово, и стал самостоятельной моделью со знаменитой историей.
- 3 поколение (1981-1984).
Успех Celica на внутрияпонском рынке заставил задуматься о расширении географии продаж. Первым шагом стало увеличение количества комплектаций. Кроме купе и седанов, покупателям стали доступны авто с кузовами хэтчбек и кабриолет. Широкой рекламе модели весьма способствовал приход корпорации Toyota в спортивные гонки: с 1981 года адаптированные модели Celica с мощными двигателями стали постоянными участниками чемпионата мира по ралли. На них успешно тестировались все инженерные новинки.
- 4 поколение (1985-1989).
Революция модельного ряда Celica началась с установки переднего привода. Кроме того, спортивные успехи позволили активно развивать линейку GT-Four. Полноприводные машины получили флагманский турбомотор мощностью 190 л.с. Любители более медленной езды могли выбрать силовые установки с менее мощными бензиновыми атмосферниками. Экспорт хэтчбеков и купе на североамериканский континент сделал Селику фантастически популярной.
- 5 поколение (1990-1993).
В последнем десятилетии прошлого века Toyota вывела на рынок серию ST-18, из внешнего облика которой полностью исчезли острые углы. GT-Four стал ещё мощнее – 230 л.с. Серийные авто получили новый 2,2-литровый мотор (130 л.с.). Новинкой автомобильного рынка в Японии стал купе с активной подвеской и двумя ноу-хау на выбор:
- автоматической системой открывания багажника.
- откидным верхом.
- 6 поколение (1994-1999).
Это самое спокойное время в истории производства модели. Почивая на лаврах раллийных успехов и огромных продаж серии ST, конструкторы не стали изменять гамму кузовов. Силовые установки «глазастой» Селики:
- ST200 – 1,8 л., 120 л.с.
- ST202-203 – 2,0 л., 170 л.с.
- ST205 – 2,0 л., 240 л.с. с турбонаддувом и интеркулером.
Лишь мотор объёмом 1,8 л заменили более современным экземпляром с аналогичными показателями. Экспорт модели, кроме США расширился на Европейский континент.
- 7 поколение (2000-2006).
Последняя серия автомобилей Celica имела маркировку ZZT-23 (ZZT230 и ZZT231). Это были переднеприводные купе, значительно уступавшие аналогам из прошлого века. Конструкторский коллектив лишил машину полного привода, и значительно урезал мощность двух оставшихся в линейке двигателей – 1ZZ-FE и 2ZZ-GE. Упор был сделан на современные «фишки» внутри кузова машины: стереосистему с купольным звучанием и поддержкой mp3-формата, боковые воздушные подушки, АБС, «био»-дизайн.
Двигатели для Toyota Celica
Несмотря на почти четыре десятка лет доминирования на мировом рынке общедоступных спортивных автомобилей, Celica не отличается огромным разнообразием силовых установок. Очень часто моторы из машин одного поколения перекочёвывали в более современные серии, и успешно применялись несколько лет вперёд. Некоторое разнообразие стало наблюдаться лишь к концу выпуска машин 4-го поколения. С 1989 года линейка моторов значительно расширилась и приобрела современный вид.
| Марки-ровка | Тип | Объём, см 3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
|---|---|---|---|---|
| 3T-EU | –:– | 1770 | 77/105 | электронный впрыск |
| 2T-GEU | –:– | 1588 | 85/115 | –:– |
| 1S-U | –:– | 1832 | 74/100 | OHC |
| 18R-GEU | –:– | 1968 | 99/135 | электронный впрыск |
| 5M-GEU | –:– | 2759 | 125/170 | DOHC |
| 1G-EU | –:– | 1988 | 92/125 | –:– |
| 4A-GELU | –:– | 1587 | 96/130 | электронный впрыск |
| 1S-iLU | –:– | 1832 | 77/105 | OHC |
| 3S-FE | –:– | 1998 | 88/120, 92/125 | электронный впрыск, DOHC |
| 3S-GELU | –:– | 1998 | 103/140 | –:– |
| 3S-GTE | бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 136/185, 165/225 | распределённый впрыск, DOHC |
| 5S-FE | бензиновый | 2164 | 96/130, 99/135 | DOHC,Twin-cam |
| 4A-FE | –:– | 1587 | 76/103 | DOHC |
| 7A-FE | –:– | 1762 | 76/103 | DOHC,Twin-cam |
| 3S-GE | –:– | 1998 | 121/165 | DOHC |
| 1ZZ-FE | –:– | 1794 | 107/145 | –:– |
| 2ZZ-GE | –:– | 1795 | 140/190 | –:– |
Это ещё одна модель Toyota, которая, как и Highlander, никогда не оснащалась серийными дизельными двигателями. Турбированный мотор 3S-GTE продержался три поколения (4-6) – целых пятнадцать лет. По-настоящему популярными можно назвать те марки моторов, которые устанавливались более, чем на 20 модификаций автомобилей Toyota. Вне конкуренции по массовости – «икона» 90-х 3S-FE, и новое слово в японском моторостроении, один из самых современных двс в мире 1ZZ-FE:
| Модель | 1ZZ-GE | 3S-FE |
| автомобиля | ||
| Toyota | ||
| Allex | * | |
| Allion | * | |
| Avensis | * | * |
| Caldina | * | * |
| Camry | * | |
| Carina | * | |
| Carina E | * | |
| Carina ED | * | |
| Celica | * | * |
| Corolla | * | |
| Corolla Fielder | * | |
| Corolla Runx | * | |
| Corolla Spacio | * | |
| Corolla Verso | * | |
| Corona | * | |
| Corona Exiv | * | |
| Corona Premio | * | |
| Curren | * | |
| Gaia | * | |
| Ipsum | * | |
| Isis | * | |
| Lite Ace Noah | * | |
| Matrix | * | |
| MR-S | * | |
| Nadia | * | |
| Opa | * | |
| Picnic | * | |
| Premio | * | |
| RAV 4 | * | * |
| Town Ace Noah | * | |
| Vista | * | * |
| Vista Ardeo | * | * |
| Voltz | * | |
| WiLL VS | * | |
| Wish | * | |
| Всего: | 21 | 20 |
Самый популярный мотор для автомобилей Celica
Одним из самых часто устанавливаемых моторов в модели Celica является бензиновый двигатель 5S-FE. Надёжный и донельзя простой агрегат конструкторы лишили каких-либо сюрпризов. Тому способствовал минимум дополнительных узлов и систем вокруг головки блока цилиндров. Он запросто «наматывал» 350 тыс.км. без единого серьёзного ремонта.
Его основное отличие от легендарного предшественника 3S-FE – более высокая мощность за счёт расширения диаметра поршней. Технические характеристики мотора позволяли применять его для комплектаций, как с механической, так и автоматической коробкой передач. При установке на АКПП «прожорливость» двс увеличивается на 12-15%.
Главной положительной стороной мотора оказалась его высокая ремонтопригодность. Тому порукой – простая конструкция распределительного и коленчатого валов. Ещё один его «плюс» — клапана не гнутся в случае обрыва ремня ГРМ. Устанавливавшаяся на ранних стадиях выпуска система зажигания с трамблёрами, добавляла водителям времени на настройку. В более поздних модификациях появились электронные системы с катушками зажигания и автоматической регулировкой клапанов. Форсунки очень «терпеливы» к невысокому качеству бензина.
Из небольшого количества недостатков 5S-FE можно выделить несколько основных:
- плохая диагностика датчиков ОЖ и температуры;
- не очень высокая надёжность элементов насосной группы;
- небольшой срок службы сменных элементов системы зажигания;
- высокий расход топлива из-за некорректной работы лямбда-зонда и преждевременного износа деталей поршневой группы.
Мотор выпускался японскими моторостроителями в течение 11 лет – с 1990-го по 2001-й год.
Идеальный выбор мотора для Celica
Коль скоро речь идёт об автомобиле спортивного класса, грех не уделить внимание мотору, который сделал Селику популярной во всём мире речь идёт о турбированном двс 3S-GTE. Это был последний мотор с ресурсом в миллион километров, блок цилиндров которого отливался из чугуна. В дальнейшем конструкторы перешли на более лёгкий алюминий.
В процессе рестайлинга генераций мотористы прибегали к различным ухищрениям для повышения мощности и надёжности агрегата:
- меняли степень сжатия, типы турбин и распределительных валов;
- увеличивали количество клапанов ГБЦ с 8 до 16.
Одним из ресурсов тюнинга мотора являются его небольшие геометрические размеры. При этом можно поменять чуть ли не всю «начинку», не оказывая отрицательного влияния на ресурс. Он составляет около 500 тыс.км., плюс ещё 2 сотни – после капремонта.
Пожалуй, единственный крупный недостаток этого выдающегося агрегата – исключительная дороговизна запчастей. Поэтому, купившим контрактный мотор 3S-GTE по относительно невысокой цене, не стоит обольщаться. Все расходы по нему ещё впереди. А то, что они будут, говорит сам факт покупки: такие двигатели не приобретаются на один год.
