Двигатели Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
В 1984 году, практически параллельно с двигателем 1E, с задержкой в несколько месяцев, началось производство двигателя 2E. Существенных изменений конструкция не претерпела, но увеличился рабочий объем, который составил 1,3л. Увеличение произошло за счет расточки цилиндров до большего диаметра и увеличения хода поршня. Для повышения мощности дополнительно подняли степень сжатия до 9,5:1. Мотор 2Е 1.3 устанавливался наследующие модели Toyota:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) – ЮАР;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet Van (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (ЮАР);
- Toyota Tazz (ЮАР);
- Toyota Tercel (Южная Америка).
В 1999 году ДВС был снят с производства, был сохранен только выпуск запасных частей.
Описание 2Е 1.3
Основа мотора, блок цилиндров, изготовлен из чугуна. Применена рядная четырехцилиндровая компоновка ДВС. Расположение распределительного вала — верхнее, SOHC. Привод газораспределительного механизма осуществляется зубчатым ремнем. Для уменьшения массы двигателя головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Также уменьшению массы двигателя способствует применение полого коленчатого вала, относительно тонкие стенки цилиндров. Силовая установка устанавливалась в подкапотном пространстве автомобилей поперечно.
В головке установлены по 3 клапана на каждый цилиндр, которые приводятся одним распределительным валом. Фазовращатели и гидрокомпенсаторы отсутствуют, клапанные зазоры нуждаются в периодической регулировке. Сальники клапанов не отличаются надежностью. Выход их из строя сопровождается резким увеличением расхода масла, попаданием его в камеру сгорания и образованием нежелательного нагара. В запущенных случаях добавляются детонационные стуки.
Система питания — карбюратор. Искрообразование обеспечивает бесконтактная система зажигания с механическим распределителем и высоковольтными проводами, которая вызывала немало нареканий.
Мотор, как и предшественник, не отличается высоким ресурсом, но имеет репутацию надежного трудяги. Отмечается неприхотливость агрегата, простота обслуживания. Единственный узел, требующий квалифицированного ухода, это карбюратор, что обусловлено сложной регулировкой.
Мощность агрегата составляла 65 л.с. при 6 000 об/мин. Через год после начала выпуска, в 1985 году была проведена модернизация. Принципиальных изменений не произошло, отдача в новой версии увеличилась до 74 л.с. при 6 200 об/мин.
Начиная с 1986 года, вместо карбюраторной системы питания был применен распределенный электронный впрыск топлива. Такая версия обозначалась 2E–E, и выдавала 82 л.с при 6 000 об/мин. Версия с инжектором и каталитическим нейтрализатором отработанных газов обозначалась 2E–EU, с карбюратором и катализатором—2E–LU. На автомобиле Тойота Королла с инжекторным двигателем 1987 года выпуска расход топлива составлял 7,3 л/100км в городском цикле, что является очень хорошим показателем для того времени, применительно к мотору такой мощности. Еще одним плюсом этой версии стало то, что вместе с устаревшей системой зажигания ушли связанные с ней проблемы.
Автомобили, оснащенные этим мотором, пользовались популярностью. Огрехи силового агрегата перекрывались простотой обслуживания, экономичностью, ремонтопригодностью транспортных средств.
Плодом дальнейшей модернизации стал мотор 2E–TE, который выпускался с 1986 по 1989 год и устанавливался на автомобиль Тойота Старлет. Этот агрегат позиционировался уже как спортивный, и подвергся более глубокой модернизации. Основное отличие от предшественника — наличие турбонаддува. Степень сжатия уменьшили до 8,0:1 во избежание детонации, максимальные обороты ограничили на уровне 5 400 об/мин. На этих оборотах ДВС выдавал 100 л.с. Следующую версию турбомотора под обозначением 2E– TELU, то есть с электронным впрыском, турбонаддувом и катализатором, форсировали до 110 л.с. при 5 400 об/мин.
Достоинства и недостатки двигателей серии 2E
Двигателям серии 2E, как любым другим, присущи свои достоинства и недостатки. Положительными качествами этих моторов можно считать низкие затраты в эксплуатации, простоту обслуживания, высокую ремонтопригодность, за исключением турбированных двигателей. У версий с турбиной, помимо прочего, существенно снижен ресурс.
К недостаткам можно отнести:
- Термонагруженность, особенно в тяжелых условиях эксплуатации, соответственно склонность к перегреву.
- Загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ (за исключением первой версии 2E).
- При малейшем перегреве пробивается прокладка ГБЦ со всеми вытекающими последствиями. Смягчает картину возможность неоднократной шлифовки головки.
- Недолговечные сальники клапанов, нуждающиеся в периодической замене (как правило,50 тыс. км).
Карбюраторные версии досаждали пропусками зажигания и сложностью регулировки.
Технические характеристики
В таблице приводятся некоторые характеристики моторов 2E:
| 2E | 2E-E,EU | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Количество и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Система питания | карбюратор | инжектор | инжектор |
| Максимальная мощность, л.с. | 55 | 75–85 | 100–110 |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 75 | 95–105 | 150–160 |
| Головка блока | алюминий | алюминий | алюминий |
| Диаметр цилиндра, мм | 73 | 73 | 73 |
| Ход поршня, мм | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Степень сжатия | 9,0 : 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Газораспределительный механизм | SOHC | SOHC | SOHC |
| число клапанов | 12 | 12 | 12 |
| Гидрокомпенсаторы | нет | нет | нет |
| Привод ГРМ | ремень | ремень | ремень |
| Фазорегуляторы | нет | нет | нет |
| Турбонаддув | нет | нет | да |
| Рекомендуемое масло | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Объем масла, л. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Тип топлива | АИ-92 | АИ-92 | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 | ЕВРО 2 | ЕВРО 2 |
В общем и целом моторы серии 2E, за исключением турбированных, пользовались репутацией не самых долговечных, но надежных и неприхотливых агрегатов, которые при должном уходе с лихвой оправдывают вложенные в них средства. 250–300 тыс. км без капиталки для них не предел.
Капитальный ремонт двигателя, вопреки заявлению корпорации Тойота об их одноразовости, не вызывает каких-либо проблем благодаря простоте конструкции. В достаточном количестве и в широком ценовом диапазоне предлагаются контрактные двигатели этой серии, но хороший экземпляр придется поискать из-за большого возраста двигателей.
Сложно ремонтировать версии с турбонаддувом. Но они поддаются тюнингу. За счет увеличения давления наддува можно без больших хлопот добавить 15 — 20 л.с., но ценой снижения и без того невысокого, по отношению к другим мотором Тойота, ресурса.
