Двигатели Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Содержание
Двигатели Тойота серии S считаются одними из самых надежных в производственной гамме концерна Toyota, что соответствует действительности лишь отчасти. Длительное время они являлись основными в линейке двигателей концерна. Однако к родоначальникам этой серии — моторам 1S, которые появились в 1980 году, это относится в меньшей мере.
Конструкция двигателей серии S
Первый агрегат 1S представлял собой 4-цилиндровый рядный верхневальный мотор рабочим объемом 1832 см3. Блок цилиндров выполнен из чугуна, головка блока — из легкого алюминиевого сплава. В головке блока были установлены 8 клапанов, по 2 на каждый цилиндр. Привод ГРМ осуществлялся ременной передачей. Клапанный механизм оснащен гидрокомпенсаторами, регулировка зазоров не требуется. В днищах поршней имеются выемки, препятствующие встрече клапанов с поршнями при обрыве ремня привода ГРМ.
В системе питания применялся сложный карбюратор. Зажигание — трамблер, обладавший существенным конструктивным просчетом. Крышка и высоковольтные провода сделаны как одно целое, заменить можно только узел в сборе.
Двигатель сделали длинноходным. Диаметр цилиндра составлял 80,5 мм, тогда как ход поршня — 89,9 мм. Такая конфигурация обеспечивает хорошую тягу на низких и средних оборотах, но поршневая группа испытывает чрезмерные нагрузки при высоких оборотах двигателя. Первые двигатели серии S обладали мощностью 90 л.с. при 5200 оборотов в минуту, а крутящий момент достигал 141 Н.м при 3400 об/мин. Мотор устанавливался на автомобили Toyota Carina с кузовом SA60, а также на Cressida/Mark II/Chaser в версиях SX,6X.
В середине 1981 года двигатель претерпел модернизацию, появилась версия 1S-U. Выхлопную систему оснастили каталитическим нейтрализатором отработанных газов. Степень сжатия увеличили с 9,0:1 до 9,1:1, мощность возросла до 100 л.с. при 5400 об/мин. Крутящий момент составил 152 Н.м при 3500 об/мин. Этот силовой агрегат устанавливался на автомобили MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina(SA60).
Следующим этапом стало появление версий 1S-L и 1S-LU, где буква L означает поперечное расположение двигателя. 1S-LU стал первым мотором, который устанавливался на переднеприводные модели концерна. Принципиально ДВС остался прежним, но потребовалась установка еще более сложного карбюратора. Такими силовыми установками оснащались Corona(ST150) и CamryVista(SV10).
Практически одновременно с карбюраторным поперечным двигателем появилась инжекторная версия, которая называлась 1S-iLU. Карбюратор заменили моновпрыском, где одна центральная форсунка выскакивает топливо во впускной коллектор. Это позволило довести мощность до 105 л.с. при 5400 об/мин. Крутящий момент достиг 160 Н.м при более низких оборотах — 2800 об/мин. Применение инжектора позволило значительно расширить диапазон оборотов, при которых доступен крутящий момент, близкий к максимальному.
Не совсем понятно, чем была вызвана необходимость установки моновпрыска на этот мотор. К этому моменту Toyota уже располагала значительно более совершенной системой распределенного впрыска L-Jetronic, разработанной инженерами Bosh. Она, в конечном итоге, и была установлена на версию 1S-ELU, стартовавшую в 1983 году. ДВС 1S-ELU устанавливали на автомобиль Toyota Corona с кузовами ST150, ST160. Мощность мотора увеличилось до 115 лошадиных сил при 5400 об/мин, а крутящий момент составил 164 Н.м при 4400 об/мин. Выпуск моторов серии 1S был прекращен в 1988 году.
Достоинства и недостатки моторов серии 1S
Двигатели Toyota серии 1S считаются очень распространенными среди силовых агрегатов концерна. Им присущи следующие достоинства:
- высокая экономичность;
- приемлемый ресурс;
- бесшумная работа;
- ремонтопригодность.
Моторы без проблем отхаживают 350 тыс. км. Но они имели существенные конструктивные просчеты, среди которых главный — маслоприемник чрезмерной длины, что приводит к масляному голоданию во время холодных запусков. Отмечают и другие недостатки:
- сложный в регулировке и обслуживании карбюратор;
- ремень ГРМ дополнительно приводит маслонасос, из-за чего испытывает повышенные нагрузки и часто рвется раньше времени;
- ремень ГРМ перескакивает на один или два зуба ввиду чрезмерной длины, особенно при запусках в сильный мороз при загустевшем масле;
- невозможность отдельной замены высоковольтных проводов.
Несмотря на перечисленные проблемы, двигатели пользовались широкой популярностью у автолюбителей разных стран.
Технические характеристики
В таблице приведены некоторые технические характеристики моторов серии 1S.
| Двигатель | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-ELU |
|---|---|---|---|---|
| Количество цилиндров | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Материал блока | чугун | чугун | чугун | чугун |
| Материал ГБЦ | алюминий | алюминий | алюминий | алюминий |
| Рабочий объем, см³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Степень сжатия | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Крутящий момент Н.м при об/мин | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Масло | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Наличие турбины | нет | нет | нет | нет |
| Система питания | карбюратор | карбюратор | моновпрыск | распределенный впрыск |
Возможность тюнинга, приобретение контрактного двигателя
При попытке поднять мощность ДВС 1S заменяют более поздними и конструктивно совершенными версиями, например 4S. Все они имеют одинаковый рабочий объем и массогабаритные характеристики, поэтому замена переделок не потребует.
Увеличению максимальных оборотов препятствует длинноходная конфигурация двигателя, резко снизится ресурс. Более приемлем другой путь — установка турбокомпрессора, что позволит поднять мощность до 30% от номинала без существенной потери долговечности.
Приобретение контрактного двигателя серии 1S представляется проблематичным, поскольку двигателей из Японии практически нет. Те, что предлагаются, имеют пробег больше 100 тыс. км, в том числе и в российских условиях.
