Двигатели Toyota 1C, 1C-L, 1C-LC, 1C-TL, 1C-TLC
Содержание
Семейство дизелей 1C производства Toyota Motors начало устанавливаться на автомобили компании с 1982 года и продержалось на конвейере 10 лет. ДВС представляет собой четырехцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 1839 см³.
Изначально ставилась задача создать предельно простой, недорогой, экономичный дизель для автомобилей бюджетного сегмента. Мотор устанавливался на ряд праворульных автомобилей эконом класса, таких как:
- Carina;
- Corolla;
- Corona;
- LiteAce/TownAce.
Версия с поперечным расположением двигателя называлась 1C-L, оснащенная каталитическим нейтрализатором отработанных газов — 1C-LC. Турбонаддув обозначается буквой T. Версия 1C-TLC обозначает поперечно установленный мотор 1С, оснащенный турбиной и катализатором.
Конструктивные особенности двигателя
Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Цилиндры практически «квадратные», когда ход поршня равен диаметру цилиндра. Такая геометрия снижает чувствительность к нагрузкам.
Головка выполнена из алюминия, в ней 8 клапанов, по два на каждый цилиндр. Привод распределительных валов осуществляется ремнем. Гидрокомпенсаторы зазоров на клапанах отсутствуют. Впрыск форкамерный.
Ремень приводит не только распредвал, но и топливный насос высокого давления, масляный насос, помпу. Из-за этого он имеет большую длину и испытывает чрезмерные нагрузки, что часто приводит к обрыву ремня. Как следствие, гнутся клапана.
Двигатели склонны к перегреву. Это обусловлено не качеством материалов, а большой теплонагруженностью моторов. Маломощные двигатели постоянно работают на пределе возможностей. Например, турбированный 1C-T мощностью 73 л.с. устанавливался на Toyota Camry. Тянуть такую массу ему явно тяжело.
Самой неприятной неисправностью моторов 1С считаются трещины в головке блока цилиндров из-за перегрева. Вызваны они конструктивным недостатком системы охлаждения, а не качеством изготовления ГБЦ. Расширительный бачок у этих ДВС находится ниже уровня головки.
При нагреве охлаждающая жидкость перетекает в расширительный бачок. При последующем охлаждении должен происходить обратный процесс, охлажденный тосол должен заполнить каналы головки блока. Но если клапан, установленный на крышке заливной горловины радиатора, разгерметизируется, что и происходит со временем, вместо жидкости из расширительного бачка в головку блока будет подсасываться атмосферный воздух.
В результате нормальная циркуляция жидкости в самой теплонагруженной части двигателя — головке блока цилиндров, нарушается. Это и приводит к локальному перегреву и образованию трещин. В турбированной версии мотора турбина охлаждается антифризом, и тоже попадает в число «пострадавших». Из-за перегрева насос, охлаждаемый тосолом, не может поддерживать необходимое давление разжиженного масла, и седло турбины испытывает масляное голодание.
Далее перегрев нарастает в геометрической прогрессии. Головка блока, постоянно перегреваясь, коробится, нарушается герметичность соединения с блоком цилиндров. Антифриз перемешивается с маслом и требуется замена прокладки, а то и шлифовка кромки.
Избавиться от этого дефекта проще простого: надо поднять расширительный бачок выше уровня головки, и воздух перестанет поступать в систему охлаждения.
Система смазки с роторным маслонасосом имеет длинный маслоприемник, что также способствует недостаточной смазке сразу после запуска, пока не заполнятся все каналы. Насосы, погруженные в масло, предпочтительнее.
Достоинства и недостатки ДВС 1C
Особых достоинств этого мотора, кроме низкой цены, специалисты не отмечают. С натяжкой можно считать таковыми экономичность и нечувствительность к качеству топлива версий без турбины и каталитического нейтрализатора отработанных газов. Неудивительно, что данные двигатели устанавливались только на автомобили для внутреннего рынка. Европейские аналоги существенно превосходили моторы 1C по всем показателям.
Существенных недостатков несколько:
- низкий ресурс, вызванный маленькой мощностью и, соответственно, большими нагрузками;
- система смазки с непродолжительной задержкой подачи масла после пуска;
- слабый ремень ГРМ;
- дефект системы охлаждения, приводящий к трещинам на головке блока цилиндров при пробеге около 100 тыс.км;
- недолговечная турбина с затратной заменой.
Несмотря на эти недостатки, при правильном обращении и щадящей эксплуатации моторы 1С в состоянии пройти 150-200 тыс.км.
Технические характеристики
Ниже приводятся основные параметры двигателей с турбиной и без, не оснащенных катализатором.
| Двигатель | 1C | 1-CT |
| Рабочий объем, см³ | 1839 | 1839 |
| Система питания | форкамера | форкамера |
| Максимальная мощность,л.с. | 65 | 75 |
| Крутящий момент | 118 Нм | 145 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 | 83 |
| Ход поршня, мм | 85 | 85 |
| Степень сжатия | 23 | 23 |
| Газораспределение | SOHC | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет | нет |
| Фазорегуляторы | нет | нет |
| Турбонаддув | нет | да |
| масло | 3.8 литра 5W-40 | 3.8 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0 | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс, тыс.км | 200 | 180 |
Двигатели с поперечным расположением по характеристикам не отличаются.
Ремонтопригодность моторов серии C
Данные двигатели достаточно просты по конструкции, поэтому ремонт особых сложностей не вызывает. Турбированные моторы сложнее, ремонт таких агрегатов обходится дороже. Полную переборку можно осуществить в пределах 120 тыс.руб. Покупка контрактного двигателя представляется нецелесообразной. Моторы не отличаются большим ресурсом, поэтому найти агрегат в приличном состоянии нелегко.
