Двигатели Chevrolet X20D1 и X25D1

Оба силовых агрегата — результат гениальной инженерной работы корпорации Дженерал Моторс, реализовавшей в двигателях передовые задачи. В частности, они касались увеличения мощности, снижения массы и экономичности. Этого удалось достичь благодаря грамотно проделанной совместной работе разноплановых мастеров, гигантскому опыту и применению лёгких металлов, универсальных передовых формул.

Описание двигателей

Шестёрка, 24-клапанный мотор

Оба мотора конструктивно похожи, поэтому описываются вместе. У них одинаковый способ фиксации под капотом, те же посадочные места, навесное оборудование, датчики. Однако есть и отличия, которые подразумевают рабочий объём камер и управление дросселем. Хотя последняя функция может зависеть и от года выпуска мотора, а также от проведения конкретной модернизации. Например, владелец при должном умении способен легко, без каких-либо последствий, заменить дроссельный узел на более совершенный.

С другой стороны, говорить о полной взаимозаменяемости обоих двигателей неправильно. Надо иметь в виду ECU или электронный блок управления. Он потребует вмешаться в прошивку, провести кардинальные изменения.

Вот общие отличия моторов в техническом плане:

• X20D1 — 2-литровый мотор, выдающий 143 л. с.;
• X25D1 — 2,5-литровый мотор, выдающий 156 л. с.

Оба двигателя питаются бензином, оснащены 2-я распредвалами по схеме DOHC, имеют 24 клапана. Это рядные, поперечно расположенные «шестёрки», на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Блок выполнен по схеме с открытой декой, используются чугунные гильзы. В приводе ГБЦ применяется однорядная цепь, вращение идёт попарно от распределительных валов. Разработаны агрегаты У. Безом.

X20D1	X25D1
Объем двигателя, куб.см	1993	2492
Максимальная мощность, л.с.	143 – 144	156
Используемое топливо	Бензин АИ-95	Бензин АИ-95	01.01.1970
Расход топлива, л/100 км	8.9	9.3
Тип двигателя	Рядный, 6-цилиндровый	Рядный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	многоточечный впрыск топлива	многоточечный впрыск топлива
Выброс CO2, г/км	205 – 215	219
Количество клапанов на цилиндр	4	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт)	143 (105) / 6400	156 (115) / 5800
Нагнетатель	Нет	Нет
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	195 (20) / 3800; 195 (20) / 4600	237 (24) / 4000
Производитель двигателя	Chevrolet
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75.2 мм
Коренные опоры	7 штук
Индекс мощности	72 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема

Двигатели X20D1 и X25D1 устанавливались на Шевроле Эпику — не очень востребованный автомобиль в России. Моторы ставились на седаны и универсалы.

Для версий, поступающих в РФ, чаще всего устанавливали 2-литровый силовой агрегат, собираемый на Калининградском автозаводе.

С 2006 года двигатели X20D1 и X25D1 устанавливались на Дэу Магнус и Тоску.

Двигатель X20D1

Интересно, что на Дэу новая «шестёрка» внесла много полезных изменений. Он допускал использование полного привода, давал возможность получать большой прорыв мощности и одновременное уменьшение расхода горючего. Благодаря новому мотору, компания Daewoo опередила своих извечных конкурентов.

В новом двигателе, по утверждению инженерного руководства Дэу, использовано качественное сцепление. Оно лучшее в классе, кроме того, мотор представляет следующие преимущества.

1. Уравновешены инерционные силы, и вибрации почти не ощущаются.
2. Эксплуатация двигателя не шумная, что связано с конструктивной особенностью — блок и масляный поддон изготовлены целиком из алюминия, а конструкция ДВС компактная.
3. Выхлопная система соответствует нормам ULEV. Это означает, что уменьшен выброс углеводородов из-за быстрого прогрева. Последнее обеспечивается за счёт использования элементов из мягких и лёгких металлов, произведённых по технологии Силитек. В камерах сгорания почти нет узких объёмов с затруднёнными фронтами пламени.
4. Конструкция двигателя в целом компактна, снизилась общая длина мотора по сравнению с обычными классическими вариантами.

Неисправности

Главным недостатком двигателей X20D1 и X25D1 по праву назван быстрый износ из-за неправильной или чрезмерной эксплуатации. Чтобы проводить ремонтные работы с этими ДВС, надо обладать большим опытом и специфическими техническими знаниями в области современного моторостроения. Практически все неисправности этих моторов связаны с авариями или износом. Первое можно предотвратить, второе — никак невозможно, ведь это необратимый процесс, который рано или поздно наступает.

Двигатель от Эпики

Действительно, настоящих мастеров по этим двигателям в России единицы. Связано ли это с тем, что Эпика никогда не была у нас бестселлером или мотор просто конструктивно сложен, неизвестно. Поэтому многие владельцы машин, оснащённых этими агрегатами, встают перед вопросом: как найти подходящую замену, ведь ремонт может и не дать ничего стоящего.

Про стук

Стук двигателя замечен чаще на 2-литровом агрегате с МКПП. И на Эпике в 98 случаях из 100 это приводит к проворачиванию вкладышей на втором цилиндре. Заклинивает масляный насос, так как смазка вырабатывается, теряет свои изначальные свойства, образуется много лишней гари или стружки внутри насоса. Останавливается масляный насос из-за того что начинает туго вращаться в такой ситуации, ведь он роторного типа. У него обе шестерёнки быстро перегреваются и расширяются.

Масляный насос на Эпике соединён непосредственно с цепью ГРМ. Из-за неполадок с насосом (тугого вращения), возникает большая нагрузка на шестерни, связанные с коленчатым валом. В итоге пропадает давление, а масло на этом двигателе поступает в последнюю очередь именно на второй цилиндр. Вот и объяснение происходящего.

По этой причине, если провернуло вкладыши на двигателе, следует заодно поменять маслонасос и кольца. Существует также оригинальный способ, дающий возможность избавиться от повторения такой ситуации. Нужно провести модернизацию — доработать цепочку насос-шестерня ГРМ.

1. Закрепить между собой шестерню масляного насоса и ГРМ.
2. Отцентрировать обе звёздочки.
3. Просверлить отверстие диаметром 2 мм так, чтобы вставить внутрь игольчатый подшипник с крестовины от Жигулей. Сначала надо отпилить от подшипника нужного размера штифт, затем вставить как фиксатор. Прочный кусок закалённого металла будет надёжно держать обе шестерни.

Штифт играет роль универсального фиксатора. Если маслонасос вновь начнёт приклинивать, то самодельный кусок подшипника не позволит проворачивать шестерню на новом коленвале.

Эпикур	Моторы Эпики надо аккуратно и правильно эксплуатировать и соответственно обслуживать у знающих мастеров иначе “жопа”наступит раньше чем вы думаете!
Планчик	Чтоб починить провернутый мотор самому нужно 40 к, чтоб чинил мастер нужно 70к примерно смотря сколько возьмет за работу, а если брать контракт то он минимум 60к чтоб 4 или 5 звезд качество оценки на аукционе было если он из за бугра, но чтоб установить контракт за 60 надо жидкостей и прокладок различных на 15 к и работу замены в районе 10 к и потом диагностика чтоб все четко было и докупить по мелочи что пот капотом сломают еще на 5к точно ну и свечи иридьевые итого 90 к за кота в мешке, конечно за такие деньги вам откапиталят его в самом дорогом автоцентре, сами просто прикиньте Х к носу
Юпи	Никто не знает, какое давление должно быть на исправном моторе. вроде как 2.5 бара по автодате, но тоже далеко не факт. лично у меня на ХХ 1 бар и 5 бар на 3000 об. вот и думай, нормальное это давление или нет?
Сахар не мёд	Мне моторист один говорил что уровень масла X20D1 выше середины необходимо держать, как раз для более лёгкой работы насоса, чтоб не нагружать его.
Мамед	Уровень масла не причем его достаточно для работы этого мотора не 6 а 4 литра, тут это не причем, тут главное качество масла для самого насоса который и так некчемный так для работы самого мотора тк он алюминий и гильзы в никасиле
Сами с зубами	Какое масло порекомендуете для данного мотора? чтоб не было проблем? и еще вопрос если маслозаливная горловина в нагаре то что вы об этом думаете? я лично считаю что так как это самая высокая масляная точка и масло от цепи там разбрызгивается постоянно, то в этом нет ничего страшного)
Планчик	То что она в нагаре это как вы заметили самая высокая часть мотора и там не все пространство ведь наполнено масло, эта там просто газы которые прорываются в картер из поршевой оставляют нагар, просто нагар от масла и вот как раз таки если его там толстый слой то бойтесь чтоб это не свалилось в картер двигателя и не попало в масляный насос))) а если там в пределах разумного то забейте. а масло лучше лить то что реккомендуют там же 5w30 GM DEXOS2 вроде как, кстати это масло у меня мотор не брал вообще а вот MOTUL 5w30 с допуском DEXOS 2 мотор брал на 1000 примерно 100грамм.
Милдбой	Есть у меня EPICA с двигателем X20D1 на механике (после ДТП) и есть еще одна EPICA (идеалочка) без двигателя, мозгов и коробки, все остальное на месте, на ней раньше стоял X25D1 Автомат, обе 2008 года. Хочу свой двигатель (соответственно с коробкой и мозгами) поставить на вторую. Какие могут возникнуть проблемы, переделки???
Алексей	У вас практически полный комплект запчастей теперь вам надо грамотно переставить педальный узел с сцеплением селектор переключения передач с двумя тросами и соответственно коробку с привадами потомучто те привода которые стояли с акпп уже скорее всего не подайдут и главное что бы все эти агрегаты подошли на ваш новый кузов и скомутировать
Джигит77	продайте двигатель 2.0 коробку и у вас как раз будут деньги на б.у двигатель 2,5. Если что могу помочь с приобретением. есть в наличии. двигатель стоит в районе 3,5-3,7 + оплата доставки с вашей стороны
Гуру	Можно переделать. Схемы практически одинаковые. Небольшие отличия легко будет изменить
Алек 1183	Здравствуйте. Ремонтирую двигатель шевроле эпика 2.0 DOHC 2.0 SX X20D1. Пробег 140000. Проблема в большом расходе масла плюс при нагреве мотор начинал дизелить. На холодную работал тихо. Давление на холодную, на холостых около 3,5 бар, по мере прогревания примерно в районе 2,5 бар начала дергаться стрелка немного!? и на прогретом двигателе 0,9 бар. При снятии головки обнаружил свежее масло на поршнях. Видимо по направляющим клапанов попадало в цилиндры. При промере цилиндров были такие данные 1цил: конус 0,02. эллипс 0,05. диаметр 75,07. 2цил: 0,07. 1,5. 75,10. 3цил:0,03. 0,05. 75,05. 4цил: 0,05. 0,05. 75,06. 5цил: 0,03. 0,07. 75,06. 6цил: 0,03. 0,08. 75,08. Во втором цилиндре есть очень мелкие задиры. Блок с завода гильзован. Информации по поводу чем гильзован нигде нет. Мне кажется они чугунные, т.к магнитятся магнитом. Везде пишут про разные покрытия на гильзах. Но я сильно сомневаюсь в этом. Пробовал царапать канцелярским ножом, остаются царапины. Вопрос, кто нибудь пробовал точить этот блок с подбором поршней с других машин? Размер поршня d-75, d пальца-19, длина пальца 76, высота от центра пальца до кромки поршня 29,5. Высота поршня 50. Поршни я уже подобрал примерно: хонда D16y7 d75+0.5 практически идеально подходит либо d17A. Или как вариант ниссан GA16DE STD d76. Может кто нибудь предложит варианты поршней? Вопрос стоит ли пробовать точить? Или только гильзовка ( очень дорого выходит) и очень трудно найти дешевые гильзы под этот размер. И очень не понравились шатуны. Они колотые, вкладыши без замков. При снятии шатунов некоторые вкладыши оставались на коленвале. Нормально ли это?
Знаток моторист	Ремонтных поршней нет? По шатунам и вкладышам – это нормально. Промеряйте только. Причину задиров в одном цилиндре установили? Может механизм изменения геометрии впускного коллектора разваливаться начал? Если конечно он там есть.
Сергей	Ставь поршня от 2.5 на 77мм,у тебя залита чугунная гильза.