Двигатель Volvo D5244T
Один из лучших 5-цилиндровых турбодизелей от шведской компании Вольво. Разработан для применения в автомобилях собственного производства. Рабочий объём составляет 2,4 литра, степень сжатия зависит от конкретной модификации.
Про моторы D5 и D3
Примечательно, что только 5-цилиндровые дизельные установки являются уникальной разработкой шведского концерна. Остальные моторы, такие как 4-цилиндровые D2 и D4, позаимствованы у PSA. По этой причине последние, на самом деле, гораздо чаще встречаются под марками 1.6 HDi и 2.0 HDi.
Рабочий объём дизельных «пятёрок» семейства D5 составляет 2 и 2,4 литра. Первую группу представляет мотор D5204T, вторую — описываемый D5244T. Однако название D5 присуще только сильным версиям данного семейства, мощность которых превышает 200 л. с. Остальные движки принято обозначать в коммерческой сфере как D3 или 2.4 D.
Приход формата D3 вообще стал главной новостью. Помимо того, что ход поршня сократился с 93,15 до 77 мм при оставленном как прежде диаметре цилиндров, сократился рабочий объём агрегата — с 2,4 до 2,0 л.
D3 предлагался в нескольких версиях:
- 136 л. с.;
- 150 л. с.;
- 163 л. с.;
- 177 л. с.
Эти модификации всегда шли с одним турбонагнетателем. А вот некоторые 2.4 D, напротив, получили двойную турбину. Эти версии без труда обеспечивали мощность выше 200 л. с. Ещё одна отличительная особенность моторов D3 — их система впрыска считалась неремонтопригодной, так как оснащалась форсунками с пьезо эффектом. Кроме того, ГБЦ не имела вихревых заслонок.
Особенности конструкции D5244T
Блок цилиндров и головка мотора выполнены из лёгких материалов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Таким образом, это 20-клапанный агрегат, имеющий двойной систему верхних распредвалов. Система впрыска — Коммон Райл 2, наличие клапана EGR на многих версиях.
Использование новой Common Rail в современных дизельных моторах несколько напугало пользователей. Однако топливное управление Бош свело все страхи к минимуму. Система надёжна, несмотря на необходимость замены форсунок, после окончания их эксплуатационного ресурса. В некоторых случаях возможен даже их ремонт.
Модификации
Модификаций D5244T имеет много. Кроме того, серия данных моторов разрабатывалась в нескольких поколениях. В 2001 году вышло первое, затем в 2005 году — второе, со сниженной степенью сжатия и турбиной VNT. В 2009 году движок получил другие изменения, направленные на модернизацию системы впрыска и турбонаддува. В частности, были введены новые форсунки — с пьезо эффектом.
Подробнее этапы развития выбросов данных агрегатов можно представить так:
- с 2001 по 2005 годы — стандарт выбросов на уровне Евро-3;
- с 2005 по 2010 годы — Евро-4;
- после 2010 года — Евро-5;
- в 2015 году появляются новые Drive-E.
5-цилиндровый D5 с системой выброса Евро-3 обозначался как D5244T или D5244T2. Один выдавал 163, другой — 130 л. с. Степень сжатия составляла 18 единиц, сажевый фильтр изначально отсутствовал. Система впрыска управлялась Бош 15. Моторы ставились на S60/S80 и внедорожник XC90.
После внедрения Евро-4 с 2005 года ход поршня сократили до 93,15 мм, а рабочий объём увеличили всего на 1 см3. Безусловно, для покупателя эти данные практически никакого значения не имели, ведь куда важнее была мощность. Она возросла до 185 лошадей.
Система управления осталась той же фирмы Bosch, но с более навороченной версией EDC 16. Уровень шумов дизельного агрегата снизился практически до нуля (он и так был изначально тихим), благодаря уменьшению степени сжатия. Что касается недостатков, то был добавлен необслуживаемый сажевый фильтр. Агрегаты с Евро-4 имели обозначение T4/T5/T6 и T7.
Основными модификациями D5244T принято считать эти:
- D5244T10 — 205-сильный мотор, с коэффициентом выбросов СО2139-194 г/км;
- D5244T13 — 180-сильный агрегат, устанавливался на C30 и S40;
- D5244T15 — этот двигатель способен развивать 215-230 л. с., устанавливался под капоты S60 и V60;
- D5244T17 — 163-сильный мотор со степенью сжатия 16,5 единиц, устанавливался только на универсал V60;
- D5244T18 — 200-сильная версия с крутящим моментом 420 Нм, устанавливалась на внедорожник XC90;
- D5244T21 — развивает 190-220 л. с., устанавливался на седаны и универсалы V60;
- D5244T4 — 185-сильный двигатель со степенью сжатия 17,3 единиц, устанавливался на S60, S80, XC90;
- D5244T5 — агрегат на 130-163 л. с., устанавливался на седаны S60 и S80;
- D5244T8 — мотор развивает 180 л. с. при 4000 об/мин, устанавливался на хэтчбек C30 и седан S
| D5244T | D5244T2 | D5244T4 | D5244T5 | |
| Максимальная мощность | 163 л.с. (120 кВт) при 4000 об / мин | 130 л.с. (96 кВт) при 4000 об / мин | 185 л.с. (136 кВт) при 4000 об / мин | 163 л.с. (120 кВт) при 4000 об / мин |
| Крутящий момент | 340 Нм (251 фунт-фут) при 1750–2750 об / мин | 280 Нм (207 фунт-футов) при 1750-3000 об / мин | 400 Нм (295 фунт-футов) при 2000–2750 об / мин | 340 Нм (251 фунт-фут) при 1750-2 250 об / мин |
| Максимальные обороты | 4600 об / мин | 4600 об / мин | 4600 об / мин | 4600 об / мин |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) |
| Рабочий объём | 2401 куб. см (146,5 куб. дюймов) | 2401 куб. см (146,5 куб. дюймов) | 2401 куб. см (146,5 куб. дюймов) | 2401 куб. см (146,5 куб. дюймов) |
| Степень сжатия | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 |
| Тип наддува | ВНТ | ВНТ | ВНТ | ВНТ |
| D5244T7 | D5244T8 | D5244T13 | D5244T18 | |
| Максимальная мощность | 126 л.с. (93 кВт) при 4000 об / мин | 180 л.с. (132 кВт) | 180 л.с. (132 кВт) | 200 л.с. (147 кВт) при 3900 об / мин |
| Крутящий момент | 300 Нм (221 фунт-фут) при 1750–2750 об / мин | 350 Нм (258 фунт-футов) при 1750–3250 об / мин | 400 Нм (295 фунт-футов) при 2000–2750 об / мин | 420 Нм (310 фунт-футов) при 1900–2800 об / мин |
| Максимальные обороты | 5000 об / мин | 5000 об / мин | 5000 об / мин | 5000 об / мин |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) |
| Рабочий объём | 2401 куб. см (146,5 куб. дюймов) | 2401 куб. см (146,5 куб. дюймов) | 2401 куб. см (146,5 куб. дюймов) | 2401 куб. см (146,5 куб. дюймов) |
| Степень сжатия | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 |
| Тип наддува | ВНТ | ВНТ | ВНТ | ВНТ |
| D5244T10 | D5244T11 | D5244T14 | D5244T15 | |
| Максимальная мощность | 205 л.с. (151 кВт) при 4000 об / мин | 215 л.с. (158 кВт) при 4000 об / мин | 175 л.с. (129 кВт) при 3000-4000 об / мин | 215 л.с. (158 кВт) при 4000 об / мин |
| Крутящий момент | 420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–3250 об / мин | 420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–3250 об / мин | 420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–2750 об / мин | 440 Нм (325 фунт-футов) при 1500-3000 об / мин |
| Максимальные обороты | 5200 об / мин | 5200 об / мин | 5000 об / мин | 5200 об / мин |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма) |
| Рабочий объём | 2400 куб. см (150 куб. дюймов) | 2400 куб. см (150 куб. дюймов) | 2400 куб. см (150 куб. дюймов) | 2400 куб. см (150 куб. дюймов) |
| Степень сжатия | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 |
| Тип наддува | Двухступенчатый | Двухступенчатый | ВНТ | Двухступенчатый |
Преимущества
Многие эксперты согласны с мнением, что первые версии этого двигателя были не столь капризными и сравнительно надёжными. На этих моторах не было заслонок во впускном коллекторе, не было сажевого фильтра. Также по минимуму использовалась электроника.
С внедрением норм Евро-4 улучшилось управление турбонаддувом. В частности, речь идёт о точности настроек. Вакуумный привод, который считался менее сложным и уязвимым, но был архаичным и слишком простым, сменился на продвинутый электрический механизм.
2010 год ознаменовался запуском стандарта Евро-5. Степень сжатия вновь пришлось снизить до 16,5 единиц. Но самое значимое изменение произошло в ГБЦ. Хотя схему газораспределения и оставили прежней — 20 клапанов и два распредвала, другой стала подача воздуха. Теперь заслонки устанавливались прямо перед одним из клапанов впуска в головке. И каждый цилиндр обзавёлся собственной заслонкой. Последние, как и тяги, сделали из пластика, что имело смысл. Как известно, металлические заслонки часто разрушали цилиндры, когда ломались и попадали внутрь двигателя.
Недостатки
Рассмотрим их подробнее.
- С переходом на Евро-4 в зону риска попал интеркулер — охладитель сжатого воздуха. Долгой работы он не выдерживал, как правило, давал трещину из-за чрезмерных нагрузок. Основным признаком его неисправности считалась утечка масла и переход двигателя в аварийный режим. Ещё одним слабым местом в системе наддува моторов D5 являлся патрубок охладителя.
- С переходом на Евро-5 стал уязвимым привод заслонок. Из-за высоких нагрузок внутри механизма со временем создавался люфт, вызывающий рассогласование. Мотор немедленно реагировал на это остановкой. Привод невозможно было заменить по отдельности, нужно было ставить его в сборе с заслонками.
- Регулятор давления топлива на последних модификациях мог становиться причиной плохого запуска, нестабильной работы мотора на низких оборотах.
- Гидрокомпенсаторы чересчур чувствительны к качеству масла. После 300-тысячного пробега известны случаи, когда они выходили из строя и вызывали характерное постукивание. В дальнейшем эта проблема могла вызвать разрушение посадочных мест в головке блока цилиндров.
- Нередко пробивала прокладка ГБЦ, из-за чего газы просачивались в систему охлаждения, а хладагент — проникал в цилиндры.
- В 2007 году после очередного рестайлинга, привод дополнительного оборудования получает 3 ремня. Крайне неудачным оказался ремень генератора и натяжной ролик, в котором неожиданно мог разбиться подшипник. Последняя неисправность легко вызывало следующее: ролик перекашивался, на высоких оборотах движка слетал с места и попадал под крышку механизма газораспределения. Это становилось причиной перескока уже ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями.
Вольвовская «пятёрка» в целом надёжна и долговечна, если грамотно за ней ухаживать. После 150-тысячного пробега автомобиля надо периодически следить за ремнём ГРМ, обновлять помпу и ремень вспомогательных навесных элементов. Масло заливать в срок, не позднее 10-тысячного пробега, желательно 0W-30, ACEA A5/B5.
| Карел | Машина 2007 года, форсунки стоят 30777526 Проблема — движок D5244T5 колотится на ХХ. Причем это не отказ какого то одного цилиндра, а общая работа мотора. Ошибок нет никаких! Очень вонючий выхлоп. Форсунки проверялись на стенде, две по результатам были отремонтированы. Результата нет-ничего не изменилось. ЕГР физически не глушили, но от коллектора откидывали патрубок, чтоб исключить поступление воздуха с ОГ. Работа мотора не изменилась. По параметрам отклонений не увидел-давление топлива соответствует заданному. Подскажите куда еще копнуть? Да, еще такое наблюдение-если снять разъем с датчика давления топлива, то работа мотора стабилизируется,и он начинает работать ровно! |
| Леон Рус | Номера форсунок по-бошу напищите, и параметры в студию. Хотелось бы ещё узнать всю предисторию. С чего все началось? |
| Карел | BOSCH 0445110298 С чего началось навряд ли кто скажет! С автосалонами работаем, они при приобретении не спрашивают))) Пробег у машины солидный для этого года-более 500000 км! И видимо с проблемой пытались бороться-от датчика давления прокинуты провода до ЭБУ-видимо то же увидели, что при отключении датчика работа выравнивается. Датчик, кстати, мы подкидывали с донора. Параметры какие интересны будут? Давление топлива соответствует заданному. Фактически проверить, увы, нечем. Коррекции вроде как не запредельные!? |
| Тубабу | Так вот и начните с проверки компрессии, не нужно надеяться на показания сканера. 500т.км. уже не малый пробег, да еще и откручено больше всего |
| Карел | Предлагал механикам сделать замеры. Но как тогда объяснить, что при отключении датчика давления работа мотора выравнивается? И на оборотах мотор ровно работает. Буду настаивать, конечно, на замере-любая информация может быть полезной… |
| Мелик | На двигателе Volvo D5 под Евро-3 установлены форсунки с указанием их класса. Класс характеризует параметры впрыска форсунок и их производительности. Встречаются 1й, 2й, 3й и, редко, 4й классы. Класс указывается на форсунке отдельно или последней цифрой в номере форсунки. «Классность» форсунок нужно учитывать при из замене на новые и Б/У. Весь комплект форсунок должен быть одного класса. Можно установить весь комплект форсунок другого класса, но эту смену нужно прописать через диагностический сканер. Также можно устанавливать одну или две форсунки 4-го класса, который считается ремонтным, без прописки. Использовать на одном моторе форсунки 1, 2 и 3 класса не получится – двигатель будет работать безобразно. А вот на двигателях D5 под Евро-4 с мая 2006 года при установке форсунок нужно прописывать IMA-коды, которые характеризуют индивидуальную производительность форсунки. |
| Марик | Сказали же, форсунки проверяли |
| ДимДизель | При отключении фишки с датчика, блок встает в аварийный режим на более высоком давлении в рэйле чем хх, и впрыск больше соответственно. На оборотах также давление поднимается и впрыск увеличивается. Все дальнейшие терки без замера компрессии бесполезны (чего гадать-то)… |
| Мелик | Проблемы не в компрессии а в форсунках . Скорее всего проверка и ремонт не совсем корректный. Данная форсунка специфическая в ремонте и не всегда под силу мастерам без опыта работы с ней. |
| Леон Рус | Да уж… форсунка интересная А вообще-то странно, что машина работает без датчика давления. Посмотрите по-проводке, может висит «чип-тюнинг». |
| Тубабу | Не понял, что там такого специфического в форсунках. Вот гидро-компенсаторы на этих моторах кончаются быстро, далеко до 500 |
| Карел | Вот здесь приходится полагаться на профессионализм исполнителя. Форсы отдавали в Питер, человек вроде как серьезно этим вопросом занимается. В чем сложность работы с этими форсами? Проводку ДД проследил до ЭБУ-ничего нештатного нет. |
| Сааб | Нет в ней ничего специфичного. Вам тест-планы проверки инжекторов дали? |
