Двигатель Volkswagen RP
Содержание
Силовой агрегат, созданный инженерами автоконцерна Volkswagen AG, предназначался для установки на набирающих популярность моделей авто собственного производства. Конструктивно пополнил линейку моторов EA827-1,8 (PF, AAM, ABS, ADR, ADZ, AGN, ARG).
Описание
Двигатель с заводским обозначением RP производился концерном Фольксваген с 1986 по 1993 год. Во время выпуска модернизации ДВС не производились, но отмечены разновидности в системе впрыска. Первоначально мотор оснащался впрыском Mono-Jetronic, затем Mono-Motronic.
Изначально предполагалось использовать двигатель на автомобилях Volkswagen (Гольф, Джетта и Пассат). Позднее он нашел прописку под капотом Seat (Толедо).
RP представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,8 литра, мощностью 90 л. с и крутящим моментом 142 Нм.
Устанавливался:
Чугунный блок цилиндров имеет специфическую особенность – в него встроен промежуточный вал. Назначение – для передачи вращения распределителю зажигания и масляному насосу.
КШМ и ШПГ исполнены по традиционной схеме.
ГБЦ восьмиклапанная, с одним распредвалом (SOHC). Клапана оснащены гидрокомпенсаторами.
Привод ГРМ ременный. Ремень подлежит замене через 90 тыс. км пробега, но при этом каждые 30 тыс. км необходимо тщательно поверять его состояние. При обрыве ремня клапана не деформируются.
За приготовление и впрыск рабочей смеси отвечает система Mono-Jetronic TSZ-H от компании «Бош». ДВС работает на бензине АИ-92.
В системе смазки применяется масло 10W-40 со спецификацией VW 500 00|VW 501 01|VW 502 00.
Двигатель RP 1.8 с моновпрыском идеально подходит для относительно спокойной езды, экономичный и дешевый в эксплуатации.
Технические характеристики
| Производитель | автоконцерн VAG, Германия |
| Год начала выпуска | 1986 |
| Объем, см³ | 1781 |
| Мощность, л. с | 90 |
| Крутящий момент | 142 |
| Степень сжатия | 9 |
| Блок цилиндров | чугун |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 86.4 |
| Привод ГРМ | ремень |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 (SOHC) |
| Турбонаддув | нет |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Емкость системы смазки, л | 3.8 |
| Применяемое масло | 10W-40 |
| Расход масла(расчетный), л/1000 км | до 0,5 |
| Система питания топливом | инжектор моновпрыск |
| Топливо | бензин АИ-92 |
| Экологические нормы | Euro 1 |
| Ресурс, тыс. км | 350 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 130* |
*без изменения ресурса до 97
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Несмотря на длительность эксплуатации, двигатель RP до сих пор относится к разряду надежных. В первую очередь это подтверждает его ресурс. Характерно, что 350 тыс. км, заявленных производителем, реально перекрываются, и на много.
Так, VadimVG (С-Петербург) в своем отзыве пишет следующее: «… — я вот тоже начинаю задумываться по поводу переборки своего РП с возможной последующей капиталкой. На одометре уже 570000 км (по факту больше), а в мотор я еще ни разу не лазил». Действительно, RP отвечает взаимностью при должном за ним уходе.
Есть и противоположные мнения по поводу надежности. Они, как правило, связаны с отклонениями в вопросах обслуживания и ремонта своими силами, причем без должного для этого опыта.
Автовладелец Pavlov2 из Архангельска как раз об этом и говорит: «… вчера снимал коллектора. Впускной без проблем, а вот выпускной то и дело преподносит сюрпризы. Сначала не мог отвернуть две нижние гайки, затем после снятия коллектора, осталось две шпильки, которые никак не крутятся. Одну спилил и высверлил на 3мм больше, т.е. 3мм блока. Вот думаю – ничего страшного в этом нет? А то вторую шпильку придется также трепанировать». Мало вероятного, что после таких «вольностей» отремонтированный двигатель будет ходить долго.
Автолюбители отмечают отсутствие сложностей в обслуживании мотора. Например, Александр из Москвы уверяет: «… в обслуживании автомобиль довольно прост. Например, ремень ГРМ можно поменять за 15 минут прямо на обочине». Он же далее утверждает, что при обрыве ремня клапана не загибает. (Повезло, что ЦПГ в двигателе родная).
Важный показатель надежности – запас прочности. У RP он достаточно высокий. Некоторым автолюбителям не хватает мощности мотора. Посредством тюнинга они всячески стараются ее повысить, при этом забывая о снижении надежности и уменьшения ресурса пробега.
Простой чип-тюнинг прибавит агрегату 5-7 л. с, но вряд ли это будет заметно. Более глубокий тюнинг дает уже больший прирост мощности.
В интернете есть сведения о такой переделке мотора.
Основные изменения заключались в установке:
- форсунок от Volvo 740;
- второго бензонасоса Bosch на 5 бар от Saab 900 turbo;
- прогрессивного регулятора давления топлива Malpassi 384HR.
Но стоит ли губить двигатель – об этом нужно задуматься.
Послушать, как работает такой двигатель можно здесь
Общее мнение о надежности RP автолюбители выражают так – двигатель не убиваемый, единственные проблемы это моновпрыск (при должном уходе работает как часы). Предназначен для любителей спокойной езды, динамики этого двигателя более чем достаточно. Агрегаты грамотно продуманы и ходят долго.
Слабые места
Проявления слабых мест вызвано длительным сроком эксплуатации двигателя и не всегда правильным отношением к нему со стороны автовладельца.
На первом месте по количеству возникающих неполадок стоит система моновпрыска.
Часто автолюбители жалуются на ее несовершенство. В большинстве случаев такое суждение возникает из-за недопонимания того факта, что естественный износ присущ и этой системе.
Кроме этого, нарушение стабильности работы моновпрыска вызывает банальный подсос воздуха при разгерметизации соединений элементов системы (ослабление крепежа, выход из строя уплотнений и т. п.). Различные датчики, применяющиеся в системе моновпрыска, так же не отличаются долговечностью.
Второе место занимают отказы в электрике, особенно в системе зажигания. Чаще всего их вызывают сбои в работе прерывателя-распределителя (трамблера). Нередко виновником неисправностей оказывается «задубевшая» изоляция высоковольтных проводов.
Гидрокомпенсаторы. Перед тем, как выйти из строя окончательно, сначала они заявляют о себе громкими стуками. Причина проблемы кроется или в предельном износе, или огрехах автовладельца в маслосервисе (несвоевременная замена либо применение масла низкого качества). Иногда простая промывка гидрокомпенсаторов в состоянии продлить их работу. В противном случае – только замена.
При пробегах более 200 тыс. км в двигателе наблюдается залегание поршневых колец. Примерно в это же время выходят из строя маслосъемные колпачки. В результате возникает повышенный расход масла. Здесь выход один – замена МСК и раскоксовка колец.
Как видим из перечисленного, своевременное обслуживание агрегата предотвращает (по крайней мере надолго отодвигает) появление слабых мест в агрегате.
Ремонтопригодность
Двигатель легко ремонтируется в гаражных условиях. Залог высокой ремонтопригодности – простая конструкция агрегата и наличие чугунного блока цилиндров.
Но здесь нужно быть готовым к наличию специального оборудования для выполнения восстановительных работ (инструмент, приспособления и т. п.). Об этом убедительно сказал Andrey из г. Волжский: «… придётся заиметь инструмент, который обойдётся в половину стоимости ремонта (если не во всю)». Дополнительно, несмотря на простоту конструкции ДВС, необходимо обладать определенными знаниями по его устройству и технологии ремонта.
Автовладельцы кроме всего прочего предупреждают о высокой стоимости восстановления. Обсуждая на форуме вопросы ремонта RP автолюбитель из Санкт-Петербурга Indian свой восторг выразил таким высказыванием: «… мастера пророчат от 40 тыс. рублей за ремонт, а сам подобную работу точно не проделаю. Автору здорово повезло в наличии инструмента-оборудования-умения». (Речь шла о ремонте своими руками).
Положительные эмоции вызывает тот факт, что с поиском нужных запчастей проблем не возникает. Они в наличии практически в любом специализированном магазине. Более того, автовладельцы заостряют внимание на том, что некоторые детали можно использовать от других двигателей, в том числе и отечественных. Так, при желании моновпрыск можно заменить карбюратором от ВАЗ 2108.
Как вариант, можно рассмотреть возможность приобретения контрактного двигателя.
Его стоимость зависит от многих факторов (пробег, укомплектованность навесным оборудованием и др.). В некоторых случаях затратная часть может стать меньше, чем при производстве капитального ремонта. Цена такого мотора начинается от 15 тыс. рублей.
В заключение обзора будет уместным привести отзыв о RP автолюбителя Morozik из Царевококшайска: «… мотор-то живет, и отлично себя чувствует!!!». Пожалуй, лучше и не скажешь.
