Двигатель Volkswagen CZDA
Содержание
Конструкторы автоконцерна Фольксваген при участии инженеров из Чехии создали силовой агрегат, дополнивший новую линейку моторов EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXCA, CZCA, CZEA и DJKA).
Описание
Двигатель совместной чешско-немецкой разработки автоконцерна VAG широкие массы автолюбителей впервые увидели в 2014 году на автошоу во Франкфурте (Германия). Он предназначался для замены ранее известного CHPA в моделях средне-ценового сегмента собственного производства.
Мотор в отличие от предшественников сконструирован с нуля. Основная часть «болезней» агрегатов 1,4 TSI была успешно ликвидирована. В то же время ряд конструкционных недоработок серии EA-211 полностью искоренить не удалось. Несмотря на это VW CZDA считается более надежным в сравнении с ранее выпускавшимися в своем классе.
Особенностью агрегата является его модульное исполнение.
ДВС стал одним из наиболее массовых и популярных линейки EA211-TSI на дорогах РФ и других стран СНГ. Кроме того, этот агрегат хорошо знаком европейским автолюбителям.
CZDA – рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,4 литра, мощностью 150 л. с, крутящим моментом 250 Нм с турбонаддувом.
Устанавливался на автомобили концерна VAG:
- Volkswagen Beetle II /5C_/ (2014- );
- Passat BVIII /3G_/ (2014-2018);
- Golf VII /5G_/ (2014-2017);
- Jetta VI /1B_/ (2015-2019);
- Tiguan I /5N_/ (2015-2016);
- Touran II /5T_/ (2015-2018);
- Sharan II /7N_/ (2015- );
- Tiguan II /AD/ (2016- );
- Jetta VII /BU/ (2018- );
- Skoda Yeti I /5L_/ (2015-2017);
- Octavia III /5E_/ (2015- );
- Kodiaq I /NC/ (2016- );
- Audi Q3 I /8U/ (2016- ).
В алюминиевом блоке цилиндров основное отличие заключается в уменьшенном размере диаметра гильз. Такое решение вызвано тенденцией облегчения массы агрегата. Сами гильзы чугунные, тонкостенные.
Поршни, коленвал и шатуны исполнены так же в облегченном варианте.
ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами, на которые установлены регуляторы фаз газораспределения. Клапаны оснащены гидрокомпенсаторами, что исключило необходимость ручной регулировки теплового зазора.
В приводе ГРМ вместо цепи используется ремень. Производитель определил его ресурс в 120 тыс. км, но реально срок службы ниже. Именно поэтому бывалые автолюбители рекомендуют заменять его через 60 тыс. км пробега.
В двигателе привод ГРМ является источником повышенной опасности, поскольку в случае обрыва ремня загиб клапанов неизбежен. В отличие от автолюбителей механики автосервисов советуют производить замену ремня через 90 тыс. км, но при этом тщательно контролировать его состояние каждые 30 тыс. км.
Турбина мотора довольно выносливая, а вот ее привод управления (актуатор) требует самого пристального внимания. В результате инженерного просчета этот узел может выйти из строя при любом пробеге.
Рекомендуется при обслуживании актуатора использовать жаростойкую смазку, а в процессе эксплуатации изредка кратковременно максимально нагружать турбину, особенно если часто приходится стоять в пробках.
Эту же рекомендацию необходимо выполнять, если ДВС эксплуатируется в щадящем режиме или машина длительное время находится в состоянии покоя.
Система питания топливом инжекторного типа. Применяемый бензин – АИ-98. Впрыск топлива прямой, послойный (TSI). Работой системы (как и всего агрегата) управляет ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.25. В ЭСУД входит система электронного управления педалью подачи топлива.
В системе смазки используется регулируемый маслонасос с двумя ступенями давления масла. Для охлаждения днищ поршней используются специальные маслофорсунки.
Общая емкость системы 4,5 литра. При замене масла достаточно 4,0. Согласно сервисному регламенту масло нужно менять через 15 тыс. км пробега, но в наших условиях эту цифру необходимо сократить вдвое – через 7,5-8,0 тыс. км.
В системе охлаждения задействованы два термостата. Дополнительным контуром охлаждается интеркулер, встроенный во впускной коллектор. Конструктивная сложность системы охлаждения создает предпосылки к ее низкой надежности и недолговечности.
Несмотря на множество недостатков двигатель обладает хорошими внешними скоростными характеристиками (см. график).
В исправном состоянии ДВС радует владельца приемистостью и низким расходом бензина.
Технические характеристики
| Производитель | завод в г. Млада Болеслав, Чехия |
| Год начала выпуска | 2014 |
| Объем, см³ | 1359 |
| Мощность, л. с | 150 |
| Крутящий момент, Нм | 250 |
| Степень сжатия | 10 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминиевая |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 74.5 |
| Ход поршня, мм | 80 |
| Привод ГРМ | ремень |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Турбонаддув | турбина IHI RHF3 |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | 2 (на впуске и выпуске) |
| Емкость системы смазки, л | 4,5* |
| Применяемое масло | 5W-30 |
| Расход масла, л/1000 км | до 0,5 |
| Система питания топливом | инжектор, прямой впрыск |
| Топливо | бензин АИ-98 |
| Экологические нормы | Euro 6 |
| Ресурс, тыс. км | 250 |
| Вес, кг | 106 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | до 165** |
*при замене заливать 4,0; **значение для чип-тюнинга (Stage 1) без потери ресурса
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
На многочисленных форумах автовладельцы уже много лет обсуждают вопросы надежности CZDA, но к однозначному мнению так до сих пор и не пришли. Некоторых ДВС полностью устраивает, некоторых частично, а подавляющее большинство на этот счет имеет абсолютно противоположное мнение.
Например, Егор из Москвы двигателем доволен: «… за рулем с 2015 года. Накрутил за это время 70 тыс. км. По гарантии поменяли термостат, и трещина образовалась во впускном коллекторе. С запуском во время морозов нет никаких проблем. Ресурс мотора 1.4 TSI слишком зависим от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями».
Понятно, 70 тыс. км это не показатель, но для некоторых автолюбителей и такая цифра или не преодолимый рубеж, или начало конца.
Реально мотор способен выхаживать до капитального ремонта более 400 тыс. км. Для этого нужно создать ему условия, что для многих не выполнимо. Иногда по не зависящим от них причинам.
Всего лишь одна заправка некачественным бензином может стать поводом внепланового посещения автосервиса. Маршрут на СТО станет привычно-постоянным при несоблюдении рекомендованного производителем режима эксплуатации агрегата и его облуживания.
Надежность двигателя во многом зависит от автовладельца, но и производитель принимает меры для повышения. Так, первые партии ДВС имели множество проблем с регуляторами фаз газораспределения. Завод доработал конструкцию привода ГРМ. Возможность возникновения неисправности фазовращателей были ликвидированы.
Основные неполадки мотора более подробно указаны в гл. «Слабые места».
Не маловажное значение при оценке надежности двигателя играет его запас прочности. Автолюбители, которых не устраивает мощность мотора, пытаются его форсировать. При этом не учитывают, что агрегат изначально форсирован производителем (турбонаддув).
Не все осознают, что любое вмешательство в конструкцию мотора значительно снижает его ресурс и некоторые другие характеристики. Например, чистота выхлопа с норм Euro 6 упадет до Euro 2.
Несмотря на это любители увеличить мощность находятся. Благо, запас прочности позволяет это сделать.
Если простой чип-тюнинг даст прибавку примерно в 15 л. с (без потери ресурса), то более усложненный (с прошивкой Stage 2) увеличит мощность до 190 л. с. Мотор выдерживает форсирование до 250 л. с, но, во-первых, порадует владельца он не долго, во-вторых, затраченные средства позволили бы приобрести более мощный двигатель. Ну и в-третьих, после замены турбины, распредвалов и еще многих узлов и деталей по сути это будет уже не CZDA.
Таким образом вывод напрашивается не радужный – двигатель CZDA высокой надежностью не обладает.
Слабые места
Наряду с массой положительных аспектов слабые места в агрегате не остались незамеченными.
Много нареканий со стороны автовладельцев отмечается на систему турбонаддува. Во-первых, ресурс турбины напрямую зависит от качества масла и регулярности его замены. Кстати, не все знают, но этот узел является расходником.
Зачастую именно турбина создает шум и дребезжание во время работы. Автовладельцев такое состояние двигателя напрягает, а найти правильный адрес возникновения этих шумов способен не каждый.
Во-вторых, часто множество проблем создает актуатор (узел привода турбины). При проектировании мотора создателями была допущена серьезная ошибка – не учтены условия, в которых работает актуатор.
Оказалось, что при высоких температурах он легко выходит из строя. Причем, такая беда может произойти при любом пробеге автомобиля. Неисправность актуатора приводит к поломке турбины. Впереди – дорогостоящий ремонт (более 100 тыс. рублей).
Немало неприятностей владельцам первых версий ДВС принесла головка блока цилиндров. В результате неправильной ее обработки появлялся дефект, приводящий к высокому расходу масла и длительному по времени прогреву двигателя. К счастью, проблема с ГБЦ производителем была успешно решена.
Особого внимания требует привод ГРМ. Состояние его ремня необходимо контролировать через каждые 30 тыс. км пробега. Это важное требование, поскольку при обрыве ремня происходит деформация клапанов.
Справедливости ради стоит отметить, что ремень привода может выходить заявленный производителем ресурс, если ДВС своевременно обслуживается, а стиль езды далек от агрессивного.
Слабым местом двигателя является система охлаждения. В целях облегчения массы в ней применяются пластмассовые элементы, благодаря которым со временем появляются течи ОЖ. Кроме того, два термостата не сумели обеспечить корректную работу всей системы. Результат не радует автовладельцев – через 200 тыс. км пробега приходится менять всю систему охлаждения.
В большинстве случаев после прохождения 50-60 тыс. км в двигателе возникает масложор из-за залегания колец. Частой доливкой масла повышенного качества проблему капремонта мотора удается несколько отодвинуть. Но потихоньку готовиться к нему уже надо.
Слабые места двигателя устранить невозможно, но существенно ослабить их отрицательные проявления возможность имеется. Для этого нужно всего лишь своевременно проводить обслуживание согласно сервисного регламента и аккуратно эксплуатировать автомобиль.
Ремонтопригодность
Сразу нужно уяснить, что двигатель CZDA не из тех, которые можно отремонтировать «на коленях». Сложная конструкция, высокая компоновка узлов и механизмов, недостаточная жесткость некоторых деталей делают невозможным восстановление агрегата в гаражных условиях.
Простые операции приводят к выходу из строя многие детали. Например, замена свечей или катушки зажигания в большинстве случаев заканчивается их поломкой. Причина кроется не только в несоблюдении техпроцесса производства ремонтных работ, но и в материале, из которого изготовлены многие детали. Сюда же нужно добавить отсутствие специальных приспособлений для восстановительных работ.
Необходимые запчасти для ремонта легко найти в любом специализированном магазине. Но гарантию, что вы покупаете оригинальную деталь или узел продавец, конечно, не даст. Практика показывает, что восстановление аналогами (и тем более б/у запчастями) приводит к быстрому повторному ремонту.
Отдельно нужно упомянуть о материальной стороне ремонта. Дороговизной отличаются не только запчасти, но и сами ремонтные работы. Так, при восстановлении мотора на официальном сервисе затраты составят примерно стоимость нового агрегата.
Но это относится к капитальному ремонту в полном объеме – замена гнутых клапанов, устранение задиров в цилиндрах и т. д. Частичный ремонт будет дешевле.
В разы увеличивает стоимость ремонта такая операция, как замена коленчатого вала. Согласно требованиям производителя коленвал (как и его коренные вкладыши) замене отдельно не подлежит – меняется в сборе с блоком цилиндров. Но на некоторых автосервисах могут предложить заменить вал отдельно. Понятно, что цена такой работы определяется только автосервисом.
Учитывая сложность и дороговизну ремонта многие автовладельцы задумываются о приобретении контрактного двигателя.
