Двигатель Volkswagen CFNB
Содержание
Свое место в линейке моторов EA111-1.6 (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS и CFNA) занял очередной разработанный инженерами VAG ДВС.
Описание
Параллельно с выпускаемым CFNA освоено производство двигателя CFNB. ВАГовские моторостроители в разработке мотора руководствовались приоритетами надежности, экономичности и долговечности на ряду с простотой обслуживания и ремонта.
Созданный агрегат реально является клоном известного мотора CFNA. Конструктивно эти ДВС одинаковые. Разница заключается в прошивке ЭБУ. Следствием стало снижение мощности и крутящего момента CFNB.
Двигатель производился в Германии на заводе автоконцерна Фольксваген в г. Хемнитце с 2010 по 2016 год. Изначально планировался для оснащения популярных автомобилей собственного производства.
CFNA – атмосферный ДВС (MPI), работающий на бензине. Объем 1,6 литра, мощность 85 л. с, крутящий момент 145 Нм. Цилиндров четыре, расположены в ряд.
Устанавливался на автомобили Volkswagen:
- Polo Sedan I /6C_/ (2010-2015);
- Jetta VI /1B_/ (2010-2016).
Блок цилиндров алюминиевый с тонкими чугунными гильзами.
ЦПГ осталась без изменений, как и в CFNA, а вот поршни в диаметре стали на 0,2 мм больше. Такое новшество призвано бороться со стуками при перекладке в ВМТ. К сожалению, ощутимого результата оно не принесло – стуки возникают и с этими поршнями.
Привод ГРМ цепной, обладает теми же «болячками», что и на CFNA.
В моторе используется бесконтактная система зажигания с четырьмя катушками. Всей работой управляет ЭБУ Magneti Marelli 7GV.
В системах питания топливом, смазки и охлаждения изменений в сравнении с CFNA нет. Отличие только в более экономичной прошивке ЭБУ.
Несмотря на пониженную мощность CFNB имеет неплохие внешние скоростные характеристики, что подтверждается приведенным графиком.
Для более полного представления возможностей двигателя осталось рассмотреть его эксплуатационные нюансы.
Технические характеристики
| Производитель | Chemnitz engine plant |
| Год начала выпуска | 2010 |
| Объем, см³ | 1598 |
| Мощность, л. с | 85 |
| Крутящий момент, Нм | 145 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 86.9 |
| Привод ГРМ | цепь |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Турбонаддув | нет |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Емкость системы смазки, л | 3.6 |
| Применяемое масло | 5W-30 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | до 0,5* |
| Система питания топливом | инжектор, распределенный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 5 |
| Ресурс, тыс. км | 200 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 97** |
*на исправном моторе до 0,1; **значение для чип-тюнинга
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Однозначного мнения в вопросах надежности мотора среди автовладельцев нет. Многие жалуются на его низкое качество, постоянную «ломучесть», проблемы в ГРМ и ЦПГ. Нужно признать, что недочеты в конструкции ДВС имеются. В то же время их зачастую провоцируют сами автовладельцы.
Существенно снижают надежность мотора несвоевременное обслуживание, заправка некачественными ГСМ, замена рекомендованных сортов масла и топлива, не аккуратное вождение машины.
В то же время не мало автолюбителей, которых CFNB вполне устраивает. В своих сообщениях на форумах они делятся положительными впечатлениями о двигателе.
Например, Дмитрий пишет: «… у меня Поло 2012 г. в. с таким же мотором. На данный момент пробег 330000 км (не такси, но много езжу). Стук уже на протяжение 150000 км., в основном при прогреве. После прогрева бывает немного стучит. Залил на первом ТО масло Castrol. Приходилось часто подливать, потом заменил на Wolf. Теперь до замены уровень в норме (меняю каждые 10000 км). В мотор ещё не лазил».
Есть сообщения о еще большем пробеге. Игорь говорит: «… двигатель не вскрывался ни разу. На пробеге в 380 тысяч были заменены направляющие цепи ГРМ (башмаки натяжителя и успокоителя) ввиду их износа. Цепь ГРМ вытянулась в сравнении с новой на 1,2 мм. Масло заливаю Castrol GTX 5W40, позиционируемое как «для двигателей с большим пробегом». Расход масла 150 — 300 гр/1000 км. Сейчас пробег составляет 396297 км».
Таким образом, ресурс двигателя существенно увеличивается при адекватном к нему отношении. Соответственно, возрастает и надежность.
Важным показателем надежности является запас прочности ДВС. Мощность CFNB можно увеличить простым чип-тюнингом до 97 л. с. На моторе это не отразится. Дальнейшее повышение мощности возможно, но в ущерб его надежности и снижения показателей технических характеристик (сокращение ресурса, снижения экологических норм и т. д.).
О целесообразности тюнинга агрегата доходчиво выразился re-totty из Тольятти: «… заказал моторчик 1,6 85 л. с, тоже думал о прошивке ЭБУ. Но когда покатался, желание тюнинговать исчезло, т. к. выше 4 тыс. оборотов все равно не кручу. Двигатель тяговитый, мне нравится».
Слабые места
В двигателе самым проблемным местом является ЦПГ. При пробеге 30 тыс. км (иногда раньше) возникают стуки при перекладке поршней в ВМТ. В течение непродолжительного времени эксплуатации появляются задиры на юбках, поршневая выходит из строя.
Рекомендуемая замена поршней на новые практически не дает результата – звон при перекладке появляется вновь. Причиной неисправности стал инженерный просчет при проектировании агрегата.
Много неприятностей доставляет привод ГРМ. Производитель определил срок эксплуатации цепи на весь ресурс двигателя, но к 100-150 тыс. км пробега она уже растягивается и требует замены. Справедливости ради следует отметить, что ресурс цепи напрямую зависит от стиля езды.
До конца не продуманной является конструкция натяжителя цепи. Он работает только в том случае, когда имеется давление в системе смазки, т. е. при заведенном двигателе. Отсутствие стопора противохода приводит к ослаблению натяжения (при не работающем моторе) и возникновению возможности перескока цепи. В этом случае происходит загиб клапанов.
Не долго служит выпускной коллектор. На его поверхности появляются трещины, а сварка здесь надолго не помогает. Самый оптимальный вариант борьбы с этим явлением – замена коллектора.
Часто «капризничает» дроссельный узел. Причина кроется в некачественном бензине. Тривиальная промывка устраняет неполадку.
Ремонтопригодность
Двигатель обладает хорошей ремонтопригодностью. Капитальный ремонт можно делать в полном объеме, запчасти имеются в любом специализированном магазине. Единственная неприятность при ремонте – его дороговизна.
По информации автовладельцев полный капремонт мотора обойдется в сумму, превышающую 100 тыс. рублей.
Именно поэтому стоит рассмотреть вариант замены двигателя контрактным.
Его цена начинается от 40 тыс. рублей. В зависимости от комплектации можно найти дешевле.
Более подробно о ремонтопригодности можно прочитать на сайте в статье «Двигатель Volkswagen CFNA».
Двигатель Volkswagen CFNB является надежным и экономичным при должном с ним обращении.
