Двигатель Volkswagen CFNA
Содержание
Инженерами концерна Volkswagen Group сконструирован силовой агрегат, завоевавший популярность среди российских автолюбителей. Мотор пополнил линейку EA111-1.6, в которую входят такие известный модели ДВС, как ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS и CFNB.
Описание
Специалисты автоконцерна VAG на базе двигателя BTS разработали и запустили в производство обновленный вариант, получивший индекс CFNA. Значимые требования при проектировании заключались в соответствии простоты устройства и неприхотливости к условиям эксплуатации на бюджетных марках автомобилей собственного производства.
Сборка мотора производились на заводе компании в немецком городе Хемнитце с июля 2010 по май 2015 год.
Созданный двигатель в механической части практически не отличается от своего предшественника. Замене подверглась система управления (установлен новый ЭБУ от Magneti Marelli и деинсталлирован фазовращатель с впускного распредвала).
Наряду с улучшением некоторых характеристик агрегат имеет и ряд отрицательных моментов. Более подробно об этом читайте чуть ниже.
CFNA – рядный бензиновый четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 105 л. с и крутящим моментом 153 Нм.
Устанавливался на автомобили:
Сразу нужно отметить, что при создании CFNA компания Фольксваген отказалась от введения передовых элементов, в результате чего двигатель не отличается уникальностью. Несмотря на это, особенности в моторе все-таки проявляются.
Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. В тело запрессованы тонкостенные чугунные гильзы. В нижней части блока находятся пять коренных опор коленвала. Особенностью конструкции является невозможность отдельной замены коленчатого вала или его коренных вкладышей.
При необходимости они должны заменяться вместе с блоком цилиндров в сборе (забегая вперед, следует отметить, что автовладельцы РФ это требование производителя игнорируют, и, как правило, без отрицательных последствий). Установка алюминиевого блока позволила существенно снизить общий вес мотора и одновременно повысить теплоотдачу.
Шатуны кованые, двутаврового сечения. Изготовлены из легированной стали.
Коленчатый вал крепится в пяти опорах, имеет восемь противовесов.
Поршни алюминиевые, облегченные, с тремя канавками под кольца – два компрессионных и одно маслосъемное. Охлаждение поршней маслом двойное – сверху под давлением через отверстие в шатунной головке, снизу с помощью специальных маслофорсунок.
Пальцы плавающего типа, от осевого смещения зафиксированы стопорными кольцами. Юбки поршней имеют антифрикционное графитовое напыление.
ГБЦ алюминиевая. Вверху располагается постель с двумя распредвалами.
Внутри головки запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Распредвалы чугунные, литые. Клапаны (16 шт.) снабжены гидрокомпенсаторами, поэтому тепловой зазор регулировать вручную нет необходимости. Он регулируется автоматически.
Привод ГРМ – многорядная необслуживаемая пластинчатая цепь.
Несмотря на заявленный производителем бессрочный ресурс эксплуатации, реально автовладельцам приходится ее заменять через 100-140 тыс. км пробега.
Проблема заключается в возможности перескока из-за растяжения или ускоренного износа, который заканчивается загибом клапанов. Продлить ресурс привода можно своевременной заменой масла и разумной эксплуатацией агрегата.
Еще одна особенность привода заключается в ослаблении натяга цепи при длительной стоянке машины с включенной передачей. Такая неосмотрительность обычно заканчивается перескоком цепи.
Суть этой проблемы заключается в гидронатяжителе. Он сконструирован таким образом, что натяжение цепи происходит только при наличии давления в системе смазки. Понятно, что это возможно лишь при работающем двигателе. Когда мотор заглушен, давление масла падает до «0».
При этом плунжер натяжителя отходит в свое первоначальное состояние, давление на натяжитель снижается, затем вовсе исчезает. Цепь растягивается. Появляется возможность перескока при проворачивании коленвала. Эта ситуация стала возможной из-за отсутствия в конструкции натяжителя блокировки обратного хода, или противохода плунжера.
Система питания топливом инжекторного типа с распределенным впрыском.
Применяемый бензин – АИ-95. Замена более низкооктановым приводит к многочисленным неисправностям (засорение дроссельного узла, появление проблем с оборотами и т. п.), вплоть до выхода ДВС из строя.
Система смазки комбинированного типа, чувствительна к качеству масла. Используется 5W-30, 5W-40. Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00. Отступление от рекомендаций производителя по вопросам системы смазки приводит к фатальным последствиям.
Например, недостаточный уровень масла в двигателе вызывает разрушение как коренных, так и шатунных вкладышей. А это уже серьезный капремонт, или замена двигателя.
Система впрыска/зажигания микропроцессорная. Работой мотора управляет ЭБУ Magneti Marelli 7GV. Каждый цилиндр оснащен индивидуальной катушкой зажигания.
В целом конструкция ДВС считается удачной, но некоторые слабые места мотора сводят это утверждение до минимума. К счастью, не у всех автовладельцев.
Технические характеристики
| Производитель | Chemnitz engine plant |
| Год начала выпуска | 2010 |
| Объем, см³ | 1598 |
| Мощность, л. с | 105 |
| Индекс мощности, л. с/1литр объема | 66 |
| Крутящий момент, Нм | 153 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Рабочий объем камеры сгорания, см³ | 38.05 |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 86.9 |
| Привод ГРМ | цепь |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Турбонаддув | нет |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Емкость системы смазки, л | 4 |
| Применяемое масло | 5W-30, 5W-40 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | 0,5* |
| Система питания топливом | инжектор, распределенный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 4 |
| Ресурс, тыс. км | 200 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 150** |
*на исправном двигателе не более 0,1; **115 л. с без потери ресурса
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
О надежности можно судить по ресурсу и запасу прочности ДВС. CFNA в этом выгодно отличается от других моделей. Автовладельцы так же склонны к тому, что мотор надежен и долговечен при соблюдении определенных правил.
Так, Юрок (Санкт-Петербург) в своем отзыве пишет: «… джетта 6 2014 года с двигателем ЦФНА. Пробег 372620 км. Работаю на себя на ней. Стук на горячую появился с 30000 км и не прогрессирует, забил и катаюсь. Масло Motul меняю раз в 10000 км без доливки. Нареканий по двигателю нет. Доволен для такого пробега».
Его поддерживает Роман: «… двигатель наработал 424700 км, тянет уже слабовато, но едет. Скоро мотору потребуется капитальный ремонт… На ТО приносите и лейте только свои масла и запчасти».
Работники автосервисов сталкивались с машинами, которые прошли более 500 тыс. км.
Вопросы надежности агрегата всегда находятся в поле зрения производителя. Например, с точки зрения повышения надежности компанией была проведена отзывная акция для замены поршневой группы.
CFNA имеет хороший запас прочности. Мотор легко форсировать до 150 л. с. Конструкция ДВС выдержит и больше, но затраты на тюнинг будут сопоставимы с приобретением нового, более мощного TSI агрегата. Кроме этого, необходимо помнить, что любое вмешательство в двигатель с целью повышения его мощности существенно сокращает ресурс и ослабляет другие технические характеристики.
Особо рьяным почитателям тюнинга можно порекомендовать выполнение обыкновенной перепрошивки ЭБУ. В результате мощность повысится до 115 л. с, при этом ресурс мотора останется без изменений.
Слабые места
Как известно, каждый ДВС имеет слабые места. CFNA не исключение. Больше всего неприятностей доставляет стук поршней. Особенно этим грешили первые партии агрегатов.
Сама неполадка относится к разряду серьезных. Зачастую ее проявление заканчивается задирами на стенках гильз цилиндров, износом антифрикционного покрытия поршней, иногда выходят из строя гидрокомпенсаторы.
Стук поршней при перекладке является недоработкой производителя. Методов борьбы с неполадкой несколько – замена поршней новыми (с обозначением ET), использование качественных ГСМ.
По теме есть несколько интересных высказываний автовладельцев на специальных форумах.
Например, Антон пишет о моторе следующее: «… капризный к топливу, загрязняется быстро. И начинает стучать на холодную. Любые простые промывки типа Винс, Лавр, Лики Молли легко чистят нагар. И стук пропадает».
Кирилл дополняет: «… выбирайте масло наивысшего качества, которое на 65% качественнее высшего допуска API SN! Это линейка масел SHELL HELIX ULTRA. Производитель масла уверен в нём и даёт гарантию на ваш двигатель даже в России, где бензин плохого качества — не редкость! Попробуйте и забудьте про стук двигателя!»
Причинами стука по мнению специалистов являются ошибки электроники и (или) проблемы с впускным коллектором. Реже – некачественная смазка поршневых пальцев. В любом случае при появлении стука необходимо обратиться за помощью к специалистам автосервиса.
Вторая неприятность заключается в возникновении трещин на выпускном коллекторе. Их происхождение обусловлено неудачной конструкцией самого коллектора. Обычно трещина возникает между вторым и третьим цилиндрами. Считается, что это является последствием разных величин длины каналов отвода выхлопных газов из-за близкого к ним расположения катализатора.
Самое обидное при этой неполадке – трещина после ее заварки появляется вновь. Избавиться от неприятности можно единственным способом – заменой на коллектор другой конструкции.
Автовладелец и завсегдатай форума Mark делится горьким опытом: «… трещину можно заварить, поможет на какое-то время, но так или иначе треснет снова». «Лечение» — установка нового коллектора (паук 4-1 или 4-2-1), но при этом потребуется изменить прошивку ЭБУ.
Низкий ресурс цепи привода ГРМ. Проблема содержится в ее несовершенном натяжителе (см. Описание двигателя). Исключить неполадку нельзя, но свести на «нет» ее последствия можно. Для этого нельзя оставлять автомобиль на длительной стоянке с включенной передачей, особенно на уклоне.
Кроме этого, нельзя пытаться заводить машину с буксира. Выполнение этих двух простых рекомендаций сохранит мотор от дорогостоящего капитального ремонта.
Еще одно проблемное место – мембрана вентиляции картерных газов. Просто со временем она разрушается. Двигатель из-за такой неисправности из строя не выйдет, но водителю придется нанюхаться выхлопных газов в салоне, ломать голову из-за снижения мощности мотора и увеличения расхода топлива. Устранение неисправности – замена мембраны.
Остальные слабые места не критичны, поскольку характерны не для каждого ДВС.
Ремонтопригодность
Двигатель ремонтируется легко. Этому способствует простота конструкции и наличие чугунных гильз. В то же время автовладельцы обращают внимание на значительные затраты при восстановлении.
Гильзы блока цилиндров играют разнополярную роль. С одной стороны, благодаря им можно делать капитальный ремонт ДВС в полном объеме. С другой, они существенно увеличивают затратную часть. Дело в том, что при капремонте приходится их заменять, т. е. осуществлять перегильзовку блока.
А это уже новый уровень работ, требующий привлечения специалистов высокой квалификации. Удалить старую гильзу, вместо нее запрессовать новую, после этого произвести определенную механическую обработку не так просто, как кажется с первого раза.
С поиском запчастей для восстановления мотора затруднений не возникает. В продаже всегда можно найти необходимый ассортимент нужных узлов и деталей. Не всегда они дешевые, но многих автовладельцев это не останавливает.
Как говорит участник форума Дмитрий: «… ремонт не выгоден. Дешевле приобрести контрактный, 60 тыс. рублей стоит…».
Рациональное зерно в этом высказывании имеется. Действительно, вариант приобретения такого агрегата может стать менее затратным. Все зависит от объема ремонтных работ.
Двигатель Volkswagen CFNA является достаточно востребованным и по сей день.
Регулярный уход и своевременное проведение ТО качественными материалами позволяет значительно продлить срок его эксплуатации.
Таким образом, за исключением небольших проблем, которые имеются у этого мотора, в целом же его можно отнести к довольно надежным и практичным немецким двигателям.
