Двигатель Volkswagen CDGA
Содержание
Разработка конструкторами автоконцерна VAG ознаменовалась созданием многотопливного силового агрегата для легковых автомобилей.
Описание
Двигатель Volkswagen CDGA производился на заводе концерна в г. Mlada Boleslav (Чехия) с 01.2009 по 05.2015 год. Главное отличие от ранее выпускаемых ДВС заключается в его возможности работы на природном газе. Газовое оборудование смонтировано непосредственно на заводе. Смена топлива происходит автоматически после прогрева двигателя.
Полная заправка топливом (21 кг газа и 31 литр бензина) обеспечивает автомобилю Passat EcoFuel (седан) пробег 930 км.
Во время производства мотор усовершенствовался. В результате доработок появилась более экономичная версия, отключающая два цилиндра при работе без нагрузки (COD).
CDGA EcoFuel представляет собой рядный турбированный четырехцилиндровый двигатель, работающий на двух видах топлива. Объем агрегата 1,4 литра, мощность 150 л. с и крутящий момент 240 Нм.
Устанавливался на автомобили Volkswagen:
- Passat Variant /3C5/ (2009-2010);
- Passat седан /3C2/ (2009-2010);
- Touran /1T1, 1T2/ (2009-2015);
- Passat Variant /365/ (2010-2014);
- Passat /362/ (2010-2014);
- Touran /1T3/ (2010-2015).
Дополнительно, этот мотор можно встретить под капотом Шкоды.
Блок цилиндров чугунный.
Коленвал стальной, кованный, расположенный на пяти опорах.
Поршни алюминиевые, усиленные, с антифрикционным напылением.
ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава. В верхней части расположены два распредвала. На впускном смонтирован регулятор фаз газораспределения. В теле головки находятся 16 клапанов с гидрокомпенсаторами. Клапаны усиленные, покрыты антифрикционным составом.
Газовые форсунки врезаны во впускной коллектор, бензиновые – в камеру сгорания.
Привод ГРМ цепной. Производитель заявляет ресурс его работы на весь период эксплуатации мотора, но практика показывает, что цепь к 80-100 тыс. км уже начинает растягиваться. Перескок заканчивается загибом клапанов и разрушением ГБЦ и поршней.
Двойной наддув осуществляется совместной работой турбины KKK K03 и компрессора Eaton TVS. Это придало двигателю эластичность и исключение эффекта турбоямы. Турбина начинает требовать к себе внимания через 150-200 тыс. км пробега.
Система питания топливом инжекторная, прямой впрыск. Отличается высокой надежностью. Используемый бензин – АИ-98, газ – CNG (сжатый природный газ – метан).
Система смазки комбинированная. Применяемое масло 5W-30 с допуском VW 502 00 / 505 00 / 505 01.
Электрика. На агрегате индивидуальные для каждого цилиндра высоковольтные катушки. Высокие требования предъявляются к свечам зажигания. Оригинальные – 101 905 626 А, разрешенный аналог – NGK SIZFR6A6D. Особое внимание обращается на величину зазора между электродами. Отклонение от рекомендованного приводит к сбою в работе агрегата.
Двигатель удостаивался похвал за отличную динамику. Приведенный график это наглядно показывает.
Особенно радует изумительная работа на низах.
Технические характеристики
| Производитель | Mlada Boleslav Plant |
| Год начала выпуска | 2009 |
| Объем, см³ | 1390 |
| Мощность, л. с | 150 |
| Индекс мощности, л. с/1 литр объема | 108 |
| Крутящий момент, Нм | 240 |
| Степень сжатия | 10 |
| Блок цилиндров | чугун |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 75.6 |
| Привод ГРМ | цепь |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Турбонаддув | KKK K03 и Eaton TVS |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | один (на впуске) |
| Емкость системы смазки, л | 3.6 |
| Применяемое масло | 5W-30 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | до 0,5* |
| Система питания топливом | инжектор, прямой впрыск |
| Топливо | бензин АИ-98 |
| Экологические нормы | Euro 5 |
| Ресурс, тыс. км | 260 |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 230** |
*исправный мотор должен расходовать не более 0,1 л; **без потери ресурса до 200 л. с
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Первые образцы CDGA особой надежностью не отличались. Они вобрали в себя все недостатки ранее производимых 1,4 TSI двигателей.
Начиная с 2010 года картина резко изменилась. После доработки ряда узлов и механизмов надежность агрегата возросла в разы. Были усовершенствованы натяжитель цепи ГРМ, сама цепь и конструкция поршней.
Непререкаем показателем надежности служит ресурс мотора. Автовладельцы отмечают длительность эксплуатации CDGA.
Так, Саня (Беларусь) сообщает: «… мне тут недавно в Бресте сцепление меняли, так вот мастер, который менял, сказал мне, у тебя еще детский пробег 268 тыс. км. Приезжают люди с пробегами 500+тыс. км. В DSG все подшипники разваливаются, а мотор без проблем».
Такого же мнения и Yri: «… пробег 263 тыс. км. Цепь родная. Менял расходники — свечи, катушки. Масло меняю через 10 тыс. км».
Второй показатель надежности – запас прочности ДВС.
CDGA с завода идет достаточно мощным, но при желании (и финансовой возможности) его можно форсировать. Без потери ресурса простая перепрошивка ЭБУ (чип-тюнинг) добавляет мотору около 50 л. с.
Если и этого мало – можно сделать более серьезную прошивку Stage 2. В этом случае мощность возрастет до 230 л. с, но некоторые характеристики изменятся в сторону ухудшения (значительно сократится ресурс, снизятся экологические нормы выхлопа и т. д.).
Преимущества CDGA перед чисто бензиновыми моторами неоспоримы. Это и пониженный износ агрегата, высокие экономичность и экологичность работы. Лишать двигатель тюнингом мощности даже этих преимуществ просто не разумно.
Слабые места
Двигатели до 2010 года имели слабую ЦПГ. Поршни разрушались от детонации.
Много проблем было в приводе ГРМ. Особенно недолговечностью славилась приводная цепь. Ее растяжение могло произойти на рубеже 50 тыс. км пробега. Последствия всегда были тяжкими – ремонт ДВС из-за деформации клапанов.
После 2010 года ресурс увеличился в два раза, но опытные автовладельцы рекомендуют менять ее через 80 тыс. км.
Использование низкосортных масел приводит к закоксовыванию маслоприемника и клапанов. Этому же способствует применение низкооктанового бензина.
Нередко множество проблем доставляет система фаз газораспределения. Фазовращатель ремонту не подлежит, а замена его новым мероприятие не из дешевых.
Требовательность к качеству топлива. Экономия на бензине (заправка АИ-95 вместо АИ-98) приводит к снижению ресурса мотора до 100 ты. км. Затраты на капитальный ремонт станут в десятки раз больше экономии.
Осталась неизменной проблема подтекания ОЖ. В большинстве случаев неисправность нужно искать в интеркулере.
И еще одна особенность двигателя. Многих автовладельцев напрягает троение и вибрация при запуске. Неприятно, но придется смириться – это нормальное состояние ДВС. После прогрева двигатель начинает работать ровно и тихо.
Ремонтопригодность
Говоря о ремонтопригодности, необходимо отметить, что ремонт агрегата своими руками доступен не каждому автовладельцу. Даже простое обслуживание у многих вызывает затруднение.
Об этом доходчиво написал Slava3550 из Алексеевки: «… при промывке параллельно были ошибки по пропускам во 2 и 3 цилиндрах. Было так же написано отключение этих цилиндров. Потом до нас доходит, что мы не промываем форсунки на 2 и 3 цилиндрах, так как они вообще обрублены и машина неохотно набирает обороты». Речь идет о промывке топливных форсунок.
Ремонтировать ДВС нужно только в условиях автосервиса, где имеются подготовленные специалисты и все необходимое оборудование. При восстановлении используются оригинальные запчасти. Применение их аналогов приводит к незамедлительному повторному ремонту.
Финансовые затраты на восстановление довольно внушительные, поэтому есть необходимость рассмотрения варианта приобретения контрактного двигателя. Стоимость таких моторов начинается от 60 тыс. рублей (можно найти дешевле) и зависит от множества факторов – укомплектованности навесным оборудованием, пробега и т. д.
Небольшое представление о сложности процесса ремонта дает видео:
Двигатель Volkswagen CDGA надёжный, тяговитый, экономичный и долговечный, но требовательный к обслуживанию агрегат. Владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на расходниках и использовать качественные ГСМ.
