Двигатель Volkswagen CAXA
Содержание
Моторостроители VAG положили начало новой серии моторов 1,4 TSI семейства EA111, создав базовую версию линейки.
Описание
Впервые широкая общественность увидела двигатель Volkswagen CAXA на автосалоне во Франкфурте в 2005 году.
Выпуск агрегата производился на заводе Skoda автоконцерна VAG в г. Млада-Болеслав (Чехия) с 2005 по 2015 год. Примечательно то, что за время производства мотор неоднократно модернизировался. Например, для китайского рынка производились более мощные версии. Каждая новая модель CAXA имела свой индекс.
ДВС Volkswagen CAXA представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,4 литра, мощностью 122 л. с и крутящим моментом 200 Нм с турбонаддувом.
Устанавливался на автомобили:
- Volkswagen Golf 5 /1K/ (2007-2008);
- Eos I /1F/ (2007-2015);
- Passat B6 /3C/ (2007-2010);
- Jetta 5 /1K/ (2007-2010);
- Scirocco III (2008-2014);
- Golf 6 /5K/ (2008-2013);
- Passat B7 /36/ (2010-2014);
- Tiguan I /5N/ (2010-2015);
- Jetta 6 (2011-2014);
- Audi A1 8X (2010-2014);
- Seat Toledo 4 (2012-2015);
- Skoda Octavia II /1Z/ (2008-2013);
- Yeti I (2010-2015);
- Rapid I (2012-2015).
Кроме перечисленных агрегат можно встретить под капотом Seat Altea, Ibiza, Leon, Skoda Fabia и Rapid. CAXA на этих автомобилях стоял под другим индексом.
Материал блока цилиндров – серый чугун. Открытого типа (без перемычек между стенками блока и колодцами цилиндров). Такая конструкция способствует интенсивному охлаждению, соответственно, меньшему износу цилиндров.
Коленвал стальной, кованный, конической формы.
ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава, с двумя распредвалами (DOHC). На впускном находится регулятор фаз газораспределения.
Клапаны (по четыре на цилиндр) оснащены гидрокомпенсаторами, поэтому необходимость ручной регулировки их теплового зазора отпадает.
Впускной коллектор пластмассовый, с встроенным радиатором-интеркулером для охлаждения воздуха наддува.
Привод ГРМ цепной. После модернизации мотора в 2012 году используется необслуживаемая цепь с увеличенным ресурсом до 200 тыс. км. Но по опыту эксплуатации цепь требует самого пристального внимания после 100 тыс. км пробега.
Турбонаддув одинарного типа. Осуществляется турбонагнетателем TD025М2. Такое конструктивное решение обеспечивает достижение максимального крутящего момента на низах (1200-1500 об/мин), что является хорошей предпосылкой к экономии топлива.
Система питания топливом инжекторного типа. Особенность заключается в послойном смесеобразовании (высокое давление впрыска топлива). Проблема такого технического решения заключается в возможности возникновения детонации при использовании некачественного бензина, которая приведет к разрушению поршней и стенок цилиндров.
В системе смазки применяется маслонасос высокопроизводительной версии Duo-Centric. Для дополнительного охлаждения днищ поршней используются специальные маслофорсунки.
Электрика. Для каждой свечи используется своя катушка зажигания.
Для управления работой двигателя используется ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20.
В целом двигатель CAXA получился удачным, что наглядно подтверждают его технические характеристики.
Из приведенной диаграммы хорошо просматривается зависимость мощности и крутящего момента от оборотов.
Технические характеристики
| Производитель | Mlada Boleslav Plant |
| Год начала выпуска | 2005 |
| Объем, см³ | 1390 |
| Мощность, л. с | 122 |
| Крутящий момент, Нм | 200 |
| Степень сжатия | 10 |
| Блок цилиндров | чугун |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 75.6 |
| Привод ГРМ | цепь |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Турбонаддув | турбокомпрессор Mitsubishi TD025М2 |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | есть (на впуске) |
| Емкость системы смазки, л | 3.8 |
| Применяемое масло | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | 0.5 |
| Система питания топливом | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-95 (АИ-98) |
| Экологические нормы | Euro 5 |
| Ресурс, тыс. км | 300 |
| Вес, кг | 126 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 230* |
*без потери ресурса до 150 л. с
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Надежность любого ДВС характеризуется его ресурсом и запасом прочности. CAXA не исключение.
По заявлению производителя он способен отходить до капитального ремонта 300 тыс. км. На практике пробег значительно превышается. По утверждениям работников автосервисов часто на СТО приходится видеть двигатели, которые прошли более 500 тыс. км.
Автовладельцы делятся своими впечатлениями об агрегате на специализированных форумах.
Так, Станислав из Владивостока пишет: «… езжу на Фольксваген Тигуан с 2009 года. Когда подошел к отметке 110 тыс. км пробега, начались проблемы с цепью. Быстро заменил, больше никаких поломок не было. Вот уже который год за рулем внедорожника – только положительные впечатления».
Такого же мнения о надежности двигателя QuackSalver из Минска: «… у меня 184.000 км — цепь пока не менял… симптоматики не наблюдаю для замены».
Владельцы авто с CAXA подчеркивают, что мотор надежный, но требовательный к своевременному и качественному обслуживанию.
Помимо внушительного ресурса двигатель обладает большим запасом прочности. Но здесь любителей увеличения мощности ДВС за счет его тюнинга придется разочаровать.
Во-первых, такое вмешательство значительно снизит ресурс пробега, во-вторых, двигатель уже форсирован на заводе. Несмотря на это, маленькая лазейка любителям тюнинга осталась. Перепрошивкой ЭБУ (чип-тюнинг) можно повысить мощность на 25-30 л. сил с сохранением ресурса.
Таким образом, вывод о надежности двигателя однозначный – надежный, экономичный, обладает высокими скоростными характеристиками, но при строгом соблюдении всех требований производителя в вопросах эксплуатации и обслуживания.
Слабые места
Самым слабым местом до 2012 года являлась цепь привода ГРМ. По отзывам автовладельцев она редко выхаживала до 80 тыс. км.
Вытягивание цепи приводило к перескоку, который заканчивался встречей поршней с клапанами. Изгиб последних в этом случае неизбежен. В мае 2012 производитель заменил цепь, ресурс которой повысился до 200 тыс. км.
Еще одним слабым местом привода ГРМ является гидронатяжитель цепи. Он изготовлялся без стопора и вызывал провисание цепи при не работающем моторе.
Особенно опасными считались постановка машины на передаче при парковке и попытка запуска двигателя с буксира. В этих случаях гидронатяжитель был пустой (без масла) и не обеспечивал натяжения цепи. Перескок – 100%. Но в мае 2012 года и эта проблема была успешно решена.
Многим автовладельцам массу неприятностей доставляла турбина. Неисправность заключалась в заклинивании перепускной заслонки, чаще всего в открытом положении.
Это происходило из-за чрезмерного износа втулки оси заслонки. Для устранения недостатка производитель советует использовать чугунную часть турбины, в которую запрессована втулка, а специалисты СТО – перепрессовку втулки.
Редко, но иногда трескается радиатор во впускном коллекторе. Самое обидное – неисправность можно обнаружить только при снятом коллекторе, т. к. ОЖ через трещину поступает прямо в цилиндры мотора.
Визуально о наличии такой неполадки можно судить по уменьшению уровня ОЖ без следов ее протекания во всей системе охлаждения. Устранение неисправности – замена радиатора-интеркулера впускного коллектора.
В системе питания при использовании некачественного топлива нередко образуется нагар на сопле форсунок. Двигатель приобретает неустойчивые обороты х/х, возникает троение. В запущенном случае может возникнуть прогорание поршня.
Проблема устраняется промывкой форсунок.
В начале выпуска ДВС неприятности доставлял регулятор фаз газораспределения, он же фазовращатель. Дефект производителем устранен.
Больше слабых мест на агрегате практически нет. Возникающие неисправности единичны, массового характера не носят.
Ремонтопригодность
Учитывая наличие чугунного блока цилиндров становится ясным, что капитальный ремонт двигателю можно делать в полном объеме. Специалистам сам ремонт больших проблем не доставляет. В гаражных условиях все обстоит намного сложнее.
Запчасти для восстановления легко приобрести в любом специализированном магазине. Но при этом нужно быть готовым к их высокой стоимости. (Речь идет об оригинальных з/ч). С аналогами обстановка значительно проще, но использовать их для ремонта не рекомендуется.
Во-первых, они имеют низкое качество, во-вторых, среди них очень большой процент откровенной подделки. Особенно знаменит в этом вопросе китайский производитель.
Зачастую необходимые зачасти приобретаются на разборках. Дешево, и вроде то, что надо. Насчет цены верно, а в остальном – лотерея, т. е кому как повезет. Приобретая запчасть на разборке невозможно определить ее остаточный ресурс. И еще один важный момент – никто из продавцов точно не скажет, оригинальная эта запчасть, или аналог.
Ремонт в гараже возможен, если автолюбитель имеет в этом навыки, опыт, специальный инструмент и приспособления.
Простой пример: один из автовладельцев перед ремонтом двигателя задал вопрос на форуме о номере прокладки под распредвалами. И получил ответ, что там вообще нет прокладок. (Вместо них используется герметик). С такими знаниями даже простейшие операции по ремонту мотора лучше доверить специалистам автосервиса.
В зависимости от объема капитального ремонта вариант приобретения контрактного ДВС может стать наиболее приемлемым. Разброс цен на такой двигатель лежит в очень широком диапазоне – от 50 до 130 тыс. рублей. Можно подобрать и дешевле. Все зависит от комплектации агрегата навесным оборудованием, пробега и года выпуска.
Двигатель Volkswagen CAXA – долговечный, экономичный и надежный, значительно превышающий заявленный производителем ресурс, но только в случае своевременного его обслуживания и использовании высококачественных ГСМ при эксплуатации.
