Двигатель Volkswagen BAG
Содержание
Рассматриваемый силовой агрегат является одним из первых FSI моторов концерна Фольксваген. В линейку EA111-1,6 FSI входят модели ARR, BKG, BAD, BLF.
Описание
Двигатель Volkswagen BAG создан инженерами автоконцерна VAG в 2003 году. Производился на заводе концерна до 2006 года. Предназначался для оснащения популярных моделей автомобилей собственного производства.
Отличался прежде всего конструкцией топливной системы. Здесь применен послойный впрыск топлива прямо в камеру сгорания. Система FSI в сравнении с MPI наиболее прогрессивная, обеспечивает большую мощность, но при этом предъявляет повышенные требования к качеству ГСМ.
Агрегат имеет повышенную до 12:1 степень сжатия. Такое усовершенствование привело к тому, что заявленные характеристики проявляются только при использовании бензина АИ-98.
Применение на ДВС непосредственного впрыска топлива значительно усложнило конструкцию всего двигателя.
BAG – четырехцилиндровый рядный бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 115 л. с и крутящим моментом 155 Нм.
Устанавливался на автомобили:
Как и все моторы линейки FSI BAG имеет алюминиевые блок цилиндров и ГБЦ.
В крышке головки установлены два распредвала. В теле ГБЦ – 16 клапанов с гидрокомпенсаторами, автоматически регулирующими их тепловой зазор.
В приводе ГРМ ремни заменены цепью. На впускном распредвале размещается регулятор фаз газораспределения.
Конструктивная ошибка привода приводит к загибу клапанов при перескоке цепи.
В системе питания топливом задействованы одноплунжерный ТНВД, топливная рампа с датчиком высокого давления и датчиком низкого давления в подающей магистрали. Особенность системы заключается в отсутствии постоянной обратной магистрали топлива. Излишки бензина возвращаются в бак через специальный обратный клапан, установленный на топливном насосе.
Система охлаждения двухконтурная. Первый предназначен для охлаждения ГБЦ, второй – блока цилиндров. Соответственно в ней применяются два термостата.
Говоря о системе смазки нужно заострить внимание на качество применяемого масла. От него зависят сроки эксплуатации узлов ДВС. Особенно чувствительны к качеству масла цепь привода ГРМ, клапана, гидрокомпенсаторы.
Особенность электрики – индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра. Работой системы управляет ЭБУ Motronic MED9.5.10.
Инновационные решения при проектировании ДВС наряду с положительным эффектом создали предпосылки к снижению надежности агрегата. Возможно, именно поэтому производство BAG было не долгим, и ему быстро нашлась замена более надежными версиями агрегатов FSI.
Технические характеристики
| Производитель | автоконцерн VAG |
| Год начала выпуска | 2003 |
| Объем, см³ | 1598 |
| Мощность, л. с | 115 |
| Индекс мощности, л. с/1 литр объема | 72 |
| Крутящий момент, Нм | 155 |
| Степень сжатия | 12 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Рабочий объем камеры сгорания, см³ | 33.29 |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 86.9 |
| Привод ГРМ | цепь |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Турбонаддув | нет |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | один (на впуске) |
| Емкость системы смазки, л | 3.6 |
| Применяемое масло | 5W-30 |
| Система питания топливом | инжектор, прямой впрыск |
| Топливо | бензин АИ-98 |
| Экологические нормы | Euro 4 |
| Ресурс, тыс. км | 240 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 129* |
*чип-тюнинг без потери ресурса
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
По отзывам автовладельцев двигатель VW BAG является капризным и не надежным. Виной здесь в первую очередь качество наших ГСМ, а во вторую – желание автовладельцев сэкономить на бензине. Не секрет, что некоторые автолюбители заправляют машину АИ-95.
В результате мотор теряет мощность и увеличивает нагарообразование на всех ответственных узлах. Такой подход способствует ухудшению работы агрегата со всеми вытекающими последствиями.
Снижению надежности способствует насыщенность конструкционных элементов ДВС. Например, в декоративной крышке нашли место воздушный фильтр, датчик температуры входящего воздуха и термостат забора теплого воздуха.
Не увеличивают надежность множество применяемых датчиков. Только во впускном коллекторе их сразу два – температуры и давления воздуха. Параллельно с ними работает датчик атмосферного давления (находится в ЭБУ).
Достаточно одному из них выйти из строя или начать работать с перебоями, как двигатель мгновенно среагирует на неполадку. А найти неисправный датчик сможет далеко не каждый диагност.
Существенно снижают надежность ряд недолговечных элементов (цепь ГРМ, фазовращатель, катушки зажигания и др.), а также недоработки на стадии проектирования двигателя (отсутствие стопорения плунжера натяжителя при заглушенном ДВС).
Слабые места
Традиционно много проблем вызывает привод ГРМ. Во-первых, цепь недолговечная. К пробегу в 90 тыс. км она уже готова к замене. Во-вторых, ее натяжитель сконструирован таким образом, что при отсутствии давления в системе смазки его шток возвращается в исходное положение, ослабляя натяжение цепи.
Создаются самые благоприятные условия для перескока. Наличие стопора обратного хода штока свело бы эту проблему на «нет», но почему-то он в конструкции гидронатяжителя не предусмотрен.
Очень высокая чувствительность к качеству топлива. Автовладельцы постоянно сталкиваются с проблемой зарастания нагаром дроссельного узла, клапана ЕГР и клапанов.
Неприятность устраняется промывкой, но прибегать к такому способу «лечения» приходится часто. Одновременно некачественное топливо способствует быстрому выходу из строя топливного насоса высокого давления и датчика оксидов азота.
«Сырая» прокладка клапанной крышки. Начинает разрушаться через 100 тыс. км побега.
Примерно на этом же пробеге начинают залегать поршневые кольца. В результате появляется повышенный расход масла.
Не отличаются высоким ресурсом и надежностью клапан регулятора фаз газораспределения, катушки зажигания и ряд других узлов и деталей.
Двигатель завоевал славу сложного в диагностике и ремонте.
Ремонтопригодность
Абсолютное большинство автолюбителей отмечают сложный процесс восстановления агрегата. Обилие датчиков, нежные приводы вспомогательных узлов и ряд других инноваций того времени существенно усложнили ремонт мотора.
Дополнительную лепту вносит дороговизна деталей и различных устройств, используемых при производстве работ.
Алюминиевый блок цилиндров считается одноразовым и серьезному ремонту не подлежит. Некоторые мелочи (сорванная резьба, деформированные элементы крепления навесного оборудования, наружные трещины) опытные специалисты могут восстановить, но бюджетными такие работы не станут.
Специалисты отмечают большое образование нагара на всех узлах ДВС, в результате которого двигатель просто отказывается работать. Удалить нагар просто, но подобраться к местам его скопления иногда очень проблематично. Для этого порой приходится разбирать почти весь агрегат.
Простые операции обслуживания и ремонта при доскональном знании устройства мотора и технологии его восстановления можно делать самостоятельно. Благо, узлы и запчасти для этого есть во всех специализированных магазинах.
Тем не менее рассмотрение варианта приобретения контрактного двигателя лишним не будет. Зачастую такая покупка станет бюджетной в сравнении с затратами на полно объемный капитальный ремонт.
Стоимость такого агрегата зависит от пробега, укомплектованности навесным оборудованием и других факторов. Цена колеблется в широких пределах – от 15 до 60 тыс. рублей.
Двигатель Volkswagen BAG оказался не жизнеспособным в наших условиях эксплуатации, требующим к себе чрезмерно повышенного внимания со стороны автовладельца.
