Двигатель Volkswagen AXP
Содержание
Очередная удачная разработка немецких инженеров пополнила известную линейку двигателей EA111-1,4, в которую входят AEX, AKQ, BBY, BCA, BUD и CGGB.
Описание
Созданный в 1997 году мотор AXP пришел на смену ранее выпускавшемуся AKQ. В 2011 был заменен более современным BCA.
Производство мотора налажено на заводе Skoda Auto в Чехии (г. Млада Болеслав).
Двигатель AXP – бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,4 литра, мощностью 75 л. с и крутящим моментом 126 Нм.
Устанавливался на автомобили:
Блок цилиндров алюминиевый с чугунными гильзами.
Поршни алюминиевые, с тремя кольцами. Два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное. На стенки юбки нанесено антифрикционное графитное напыление.
Коленчатый вал изготовлен из штампованной стали, закреплен на пяти коренных подшипниках. Особенность заключается в исполнении коренных опор – они составляют с блоком цилиндров одно целое, т. е. при замене коленчатого вала или его коренных вкладышей нужно менять весь блок.
Топливная система инжектор, многоточечный непрямой впрыск. Форсунки располагаются непосредственно во впускном коллекторе. Система впрыска топлива «Бош» ME 7,5.
Клапан ЕГР управляется электроникой.
По отзывам автовладельцев довольно капризный – часто забивается грязью. Виновник – некачественный бензин. Прочистка клапана устраняет проблему.
Система смазки комбинированного типа. Маслонасос шестеренчатого типа, получает вращение от носка коленвала.
Электрика. На ДВС применяется одна общая ВВ катушка. Оригинальные свечи зажигания 101 000 033 AA с тремя электродами. Производитель допускает NGK BKUR6ET10. Применение других ведет к увеличению расхода топлива.
В целом двигатель отличается простым устройством и высокими внешними характеристиками. Об этом доходчиво высказывает свое мнение Alex DA из Екатеринбурга: «… работает отлично, особенно на высоких оборотах. Хороший прием чувствуется на оборотах от 3500 – 5500, либо до отсечки. Особенно хороша 3 передача на этих оборотах».
Технические характеристики
| Производитель | Volkswagen Group |
| Год начала выпуска | 1997 |
| Объем, см³ | 1390 |
| Мощность, л. с | 75 |
| Индекс мощности, л. с/1 литр объема | 54 |
| Крутящий момент, Нм | 126 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Ход поршня, мм | 75.6 |
| Привод ГРМ | ремень (2 шт.) |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Турбонаддув | нет |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Емкость системы смазки, л | 3.2 |
| Применяемое масло | 5W-30 VW 500 00|VW 501 01|VW 502 00 |
| Система питания топливом | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 4 |
| Ресурс, тыс. км | 250 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 100 |
*без потери ресурса до 82 л. с
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
О надежности ДВС принято судить по таким характеристикам, как ресурс и запас прочности. Немаловажным значением обладает выносливость ЦПГ, ГБЦ и самого блока.
Для AXP производителем заявлен относительно высокий ресурс – 250 тыс. км пробега до капремонта. На практике он значительно выше.
Автовладельцы отмечают хорошие эксплуатационные свойства мотора. Так, Grudzin из Арзамаса пишет: «… У меня АХР 1,4. Общий пробег 130 тыс. км. Движок нормальный, зимой проблем не было, до -27 градусов пуск без проблем. Масла уходит 200-300 грамм на 10-11 тыс. км».
Автолюбители подчеркивают необходимость своевременного обслуживания ДВС для увеличения его ресурса.
На эту тему высказал свое мнение форумчанин TocTbIP: «… Сам езжу на 1.4 АХР. Двигатель надёжный, за 3 года ни каких серьёзных проблем не было. Единственный минус этих двигателей это 75 л. с. Двигатель хорош, главное правильно за ним ухаживать и всё вовремя менять».
И еще один отзыв, характеризующий надежность двигателя – англичанин Рой Дайсон утверждает, что угар масла до сих пор в пределах нормы, а расход топлива держится в районе 4–5 литров.
И это при том, что на моторе до сих пор та же самая головка блока цилиндров, общий пробег 725 тыс. км. По его словам, кроме плановых процедур машина вовсе не требует обслуживания. (Из журнала «За рулем» от 05.2012).
AXP запасом прочности конечно обладает, но форсировать его не желательно.
Во-первых, тюнинг заметно снижает межремонтный ресурс пробега.
Во-вторых, изменяются некоторые эксплуатационные характеристики. Причем не в лучшую сторону. Например, степень очистки выхлопных газов понизится до Euro 2.
Ну, и в-третьих, двигатель создавался как бюджетный, запрограммированный на определенные условия эксплуатации. Любое вмешательство в конструкцию вызовет ее усложнение.
Двигатель VW AXP надежный и долговечный, способный значительно превысить заявленный ресурс при соблюдении рекомендаций производителя по уходу за ним.
Слабые места
К слабым местам, проявляющимся из-за инженерных просчетов, в первую очередь следует отнести низкий ресурс привода ГРМ. Во-первых, обоймы роликов механизма изготовлены из пластика.
После пробега 70-80 тыс. км они просто рассыпаются. Это создает предпосылку к перескоку ремня (в лучшем случае). В худшем – к его соскакиванию с шестерен привода. В любом случае итогом станут загнутые клапана. А это, в свою очередь, капитальный ремонт двигателя.
Во-вторых, отмечается нежность короткого приводного ремня. Как правило, его хватает на 45-50 тыс. км. Именно поэтому его рекомендуется заменять через каждые 30-40 тыс. км пробега. Характерная особенность – ресурс одинаков как для оригинальных ремней, так и для их аналогов.
Автовладельцы подметили низкое качество датчика температуры ОЖ, встроенного в термостат. Неполадка приводит к затрудненному запуску ДВС, перерасходу топлива, неправильной информации приборов контроля.
После больших пробегов выходит из строя катушка зажигания – трескается. В результате искра не всегда доходит до нужной свечи. Последствия понятны. Некоторые автовладельцы пытаются залить трещины эпоксидным клеем. Эффект такого ремонта есть, но на короткое время. Лучше заменить катушку новой.
И, пожалуй, последний инженерный просчет касается системы вентиляции картерных газов. При температуре ниже -20֯ перемерзает трубка системы вентиляции или маслоотделителя. Опасность явления заключается в разрушении сальников и утечке масла.
Остальные неисправности чаще всего возникают из-за неправильной эксплуатации мотора. К ним относятся загрязнение дроссельного узла, клапана ЕГР, топливных форсунок.
В первую очередь этому способствует низкое качество заправляемого топлива. Во вторую – не своевременное обслуживание агрегата. И в первом, и во втором случаях вина в большей степени возлагается на автовладельца.
Подробно о неисправностях можно узнать посмотрев видео:
Ремонтопригодность
Несмотря на то, что блок цилиндров алюминиевый, двигатель можно «капиталить» в полном объеме. Правда, не более двух раз.
С поиском запчастей трудностей не возникает, но нужно быть готовым к их высокой стоимости.
Агрегат можно ремонтировать даже в гаражных условиях. При этом необходимо досконально знать технологию восстановительных работ.
На эти нюансы обращает внимание автолюбитель AAC из Кемерово: «… менял «прокладку» под клапанной крышкой. Оказывается, это специальный герметик D 154102A1. Конструкция механизма такова, что приходится снимать ГРМ».
Заварена лопнувшая крышка. Конечно, так «колхозить» не стоит
Кроме того, автовладельцы заостряют внимание на необходимость иметь очень много специальных инструментов и приспособлений. Без них ремонт невозможен.
Учитывая сложность работ при восстановлении двигателя и дороговизну запчастей станет не лишним рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя. По затратам вложение может быть намного меньше, чем ремонт.
Стоимость контрактного двигателя зависит от многих факторов (укомплектованности навесным оборудованием, пробега, года выпуска и др.). Цена за такой мотор колеблется от 20 до 70 тыс. рублей, в то время как капитальный ремонт в полном объеме меньше 75 тыс. руб. не обойдется.
Двигатель Volkswagen AXP относится к надежным, долговечным и экономичным агрегатам при соблюдении правил его эксплуатации и обслуживания.
