Двигатель Toyota A25A-FKS
Содержание
В 2017 году корпорация Тойота внедрила новую линейку двигателей под общим названием «Dynamic Force Engines». По сути это продукт модернизации двигателей 3 и 4 серии. Устанавливаются на Toyota Camry V70, Toyota RAV 4, Toyota Avalon, среднеразмерные модели Lexus.
A25A-FKS — один из двигателей новой линейки. При проектировании ставилась цель улучшить мощностные характеристики без ущерба экономичности, что в итоге удалось. Мотор работает по циклу Миллера, имеет 4 цилиндра в ряд, устанавливается поперечно.
Соотношение длины и диаметра цилиндра таково, что поршень разгоняется до рекордной для моторов Toyota скорости. Это повышает отдачу, но ценой усиленного износа поршневых колец и стенок гильз. Напыление на кромки поршневых колец износостойких материалов позволило компенсировать этот эффект.
Степень сжатия данного мотора достаточно высока — 1:13. Несмотря на это, ДВС рассчитаны на бензин с октановым числом 92-95, чему способствует продвинутая система управления двигателем. При такой степени сжатия, в наших условиях, возможно целесообразнее использовать топливо А-98.
Технические характеристики A25A-FKS
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Рабочий объем , куб.см | 2487 |
| Максимальная мощность, л.с. | 199 – 203 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об./мин. | 243 / 5000 249 / 5000 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-92,95 |
| Средний расход топлива, л/100 км (для Toyota Camry) | 6,9 – 7,2 |
| Система питания | Комбинированный впрыск D4-S |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 199 (146) / 6600 200 (147) / 6600 203 (149) / 6600 |
| Степень сжатия | 1:13 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87,5 |
| Ход поршня, мм | 103,4 |
| Выброс CO2, г/км | 163 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Система старт-стоп | да |
| Изменяемые фазы | DVVTi |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Объем масла, л | 4,5 |
| периодичность замены масла, тыс. км | 7-10 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | более 300 |
| потенциал форсирования л.с. | более 300 |
Головка блока цилиндров
В ГБЦ установлены два распределительных вала, каждый находится в отдельном корпусе. Седла клапанов изготовлены с применением технологии лазерного напыления. Это позволяет уменьшить их размер, улучшить охлаждение. Привод осуществляется однорядной цепью с короткими звеньями. Ресурс — 150 тыс. км. В головке установлены гидравлические компенсаторы зазоров в клапанах, регулировка не требуется. Цепь натягивается автоматически, с помощью гидравлического натяжителя.
Изменяемые фазы применяются и на впускном, и на выпускном распределительных валах (DVVT-IE — Dual Variable Valve Timing). На впускном вале фазы изменяются электроприводом до 70º, на выпускном вале — с помощью гидропривода (40º).
Выпускной вал передним торцом приводит топливный насос высокого давления, задним — вакуумный насос. Применение последнего обусловлено применением непосредственного впрыска топлива, из-за чего во впускном коллекторе не создается разрежение, достаточное для работы вакуумного усилителя тормозов. В предыдущей серии моторов ZR работа насоса вызывала нарекания. Из-за некорректной работы данного узла возрастало усилие на педали тормоза. Конструкция нового насоса идентична, но жалоб на его работу значительно меньше.
Система смазки
Конструктивно система не отличается от таковой на предшественниках. Главное новшество — второе поколение масляного насоса с изменяемой производительностью. Агрегат переводится дополнительной цепью. Система управления при помощи клапана управления давлением масла регулирует производительность системы в зависимости от температуры мотора, оборотов двигателя, других параметров.
Второе нововведение — применяются неразборные масляные фильтры взамен «экономичных», где можно было заменить непосредственно фильтрующий элемент. Такое решение представляется разумным, подделать фильтрующий элемент не представляет сложности. Производитель рекомендует применять масло следующей вязкости, в зависимости от температуры окружающей среды:
- 0W-16
- 0W-20
- 5W-30
- 10W-30
- 15W-40
Для улучшения смазки и охлаждения поршней применяются специальные масляные форсунки.
Система охлаждения
Данная система претерпела существенную модернизацию. В ней применяется электрический насос, обеспечивающий циркуляцию охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью, предусмотрен электроподогрев термостата. Если к этому прибавить сближенные масляные и водяные каналы в блоке, становится понятным, почему эти моторы быстро прогреваются в холодную погоду.
Кроме того, ускоренный прогрев обеспечивают запорные клапаны, которые по команде контроллера отключают отопитель салона и маслоохладитель. Термостат переключается на большой круг при температуре 80 – 84 ºC. В этом преимущество японских моторов перед термически нагруженными европейскими изделиями.
Вентилятор системы охлаждения одинарный, увеличенного диаметра. Скорость вращения регулируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкость, других параметров. Комплекс принятых мер обеспечивает быстрый прогрев ДВС до рабочей температуры и эффективно препятствует перегреву.
Топливная система
На двигателе применен традиционный для моторов Тойота комбинированный впрыск топлива:
- малые нагрузки — распределенный впрыск во впускной коллектор;
- средние обороты — работают совместно распределенный и непосредственный впрыск в цилиндры;
- высокие нагрузки — непосредственный впрыск.
Для реализации такой схемы требуется по две форсунки на каждый цилиндр. Одна устанавливается на впускном коллекторе, другая непосредственно на ГБЦ. Впрыск осуществляется послойно, несколько раз за такт. Давление на форсунках различается, поэтому используются 2 бензонасоса. Первый установлен в бензобаке и подает топливо на форсунки распределенного впрыска, а также на ТНВД, который питает форсунки непосредственного впрыска и установлен на ГБЦ.
Система поддерживает заданное давление в обоих контурах, низкого и высокого давления, используя сигналы датчиков.
Система впуска
Впускной коллектор не отличается от более ранних версий. В нем не используется изменение длины впускного тракта. Применяется полностью электронная дроссельная заслонка и встроенный коллектор EGR, функция которого — распределение газов по цилиндрам
Система зажигания
Двигатель оснащен индивидуальными катушками зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр. Если соблюдать технику безопасности при мойке двигателя — служат долго и надежно.
В качестве свечей используются Denso FC16HR-Q8. У них диаметр меньше чем у стандартных, они считаются «тонкими». Для демонтажа требуется ключ под 14.
Достоинства и недостатки двигателя
A25A-FKS является экономичным двигателем с достаточно высокой форсировкой. Получить 80 лошадиных сил с одного литра рабочего объема без турбины — достойный результат для мотора с заявленным ресурсом 300 тыс. км. Агрегат начал выпускаться относительно недавно, поэтому достоверная статистика о его долговечности отсутствует.
Мотор чувствителен к качеству ГСМ, требует строгого соблюдения межсервисных интервалов. Недостатки характерны для всех двигателей Тойота:
- стук муфт системы DVVT-iЕ на непрогретом двигателе;
- невысокий ресурс цепи ГРМ;
- подтеки помпы;
- недолговечный термостат.
В целом это надежный мотор, но считается одноразовым из-за тонких стенок цилиндров. Более рациональным выходом, нежели капремонт с неизвестным исходом, будет приобретение контрактного двигателя. Из-за относительной новизны, контрактный мотор A25A-FKS придется поискать. Предложения приемлемого ДВС начинаются от 140 тыс. руб.
На какие авто установлен
