Двигатель Toyota 1G-GZE
Содержание
Ранний турбированный двигатель компании Toyota – мотор 1G-GZE. Это одна из модификаций 2-литрового семейства 1G с довольно приятными характеристиками и хорошим ресурсом. Серьезным отличием от родственников агрегата стало наличие электронного зажигания DIS, а также довольно надежного турбокомпрессора. Увеличение мощности и крутящего момента практически не сказалось на надежности мотора, но пробыл на конвейере он недолго – с 1986 до 1992 года.
Как и все представители линейки, это простая рядная «шестерка» с 4 клапанами на цилиндр (24 клапана всего). Чугунный блок позволял производить ремонты, но несколько технологических новшеств сделали сервис довольно сложным для универсальных мастерских. С этой серии двигатели Тойота начали ориентировать покупателя машины на официальный сервисный центр. Кстати, ДВС выпускался только для внутреннего рынка Японии, но неплохо разошелся по всему миру.
Технические характеристики мотора 1G-GZE
В истории компании встречаются разные дополнительные названия данного агрегата. Это Supercharger или Supercharged. Связано это с тем, что видоизмененный традиционный на то время компрессор для мощных бензиновых моторов назвали чарджер. По сути это аналог конструкции современной турбины. И особых проблем именно с этим механизмом не возникало.
Основные технические характеристики данного мотора следующие:
| Рабочий объем | 2.0 литра |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Система газораспределения | DOHC |
| Мощность | 168 л.с. при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | 226 Н*м при 3600 об/мин |
| Нагнетатель | присутствует |
| Зажигание | электронное DIS (бесконтактное) |
| Степень сжатия | 8.0 |
| Впрыск топлива | распределенный EFI |
| Расход топлива | |
| – город | 13 |
| – трасса | 8.5 |
| Коробки передач | только АКПП |
| Ресурс (по отзывам) | 300 000 км и более |
Главные преимущества мотора 1G-GZE
Надежный блок цилиндров и прекрасная конструкция ГБЦ – это только начальный список преимуществ, которые можно найти для семейства. Именно версия GZE может предложить интересные особенности, такие как наличие 7 отличных форсунок (1 используется для холодного пуска), нагнетатель SC14, очень популярный в «колхозном» тюнинге по всему миру.
Также среди явных преимуществ агрегата стоит отметить такие особенности:
- Один из немногих моторов, которые не имеют значительных требований к маслу. Впрочем, обслуживать его лучше хорошими материалами.
- Перегрев не страшен, он практически невозможен, если учесть конструктивные особенности агрегата.
- Возможность эксплуатировать на 92-м топливе, но на 95 и 98 динамика ощутимо лучше. Качество топлива также не критично, переживет практически любые стрессы.
- Клапана не деформируются, если произошел обрыв ремня ГРМ, но сама система газораспределения очень сложная и дорогая в обслуживании.
- Крутящий момент доступен с низких оборотов, в отзывах часто сравнивают данную установку по характеру с дизельными вариантами соотносимой мощности.
- Холостой ход управляется электронным блоком, так что настраивать его нет необходимости, выставить нужно только при капитальном ремонте или тонкой настройке агрегата.
Регулировка клапанов необходима на каждом обслуживании, производится она классическим образом с помощью гаек. Здесь нет гидрокомпенсаторов и прочих технологий, которые бы сделали мотор менее практичным и создали бы более серьезные требования к качеству обслуживания.
Недостатки и важные особенности эксплуатации установки GZE
Если компрессор на авто работает отлично и не имеет ярких недостатков, то некоторые другие периферийные детали приносят владельцам неприятности. Главные проблемы скрыты в ценах на запчасти, кое какие просто невозможно купить аналоговые.
Несколько минусов стоит оценить перед покупкой данного двигателя для свапа или заказа контрактного мотора:
- помпа есть на рынке только оригинальная, новая стоит очень дорого, ремонт помпы очень сложный;
- катушка зажигания также дорогая, а здесь их стоит 3 штуки, ломаются редко, но и такое бывает;
- датчик кислорода стоит невероятно дорого, найти аналог практически невозможно;
- в конструкции установлено 5 ременных приводов, более десятка роликов, которые требуют замены каждые 60 000 км;
- из-за хитрого датчика «лопатки» смесь обогащается слишком сильно, нужна другая распиновка ЭБУ или замена датчика;
- возникают и другие поломки – маслонасос, генератор, дроссельная заслонка, стартер (все ломается больше от старости).
Проблематично заменить датчик температуры. Даже выставить зажигание на машине непросто, так как для каждого движка 1G есть свои метки и инструкции. Мануалов оригинальных уже ни у кого нет, да и были они на японском языке. Есть любительские рекомендации и неофициальные книги по ремонту, но доверять им не всегда можно. Хорошо, что замена трамблера здесь не нужна будет, как на других агрегатах семейства, его тут попросту нет.
На какие автомобили устанавливали двигатель 1G-GZE?
- Crown (до 1992 года).
- Mark 2.
- Chaser.
- Cresta.
Данный мотор выбрали для однотипных машин – тяжелых крупных седанов, очень популярных в Японии в конце 1980-х годов. В целом двигатель идеально подошел для машины, надпись Supercharger на решетке радиатора до сих пор ценится на этих старых классических седанах среди знающих специалистов.
В России чаще всего эти силовые установки встречаются на Кроунах и Марках.
Тюнинг и форсирование – что доступно для GZE?
Энтузиасты занимаются увеличением мощности мотора. При Stage 3, когда меняются практически все детали, включая коленвал, выпускной коллектор, систему впуска, выхлопную и даже электрические схемы, потенциал мотора превышает 320 л.с. И при этом ресурс остается более 300 000 км.
С завода на двигатель устанавливались платиновые свечи. Найти такие же очень непросто, их стоимость высока. Но при установке любых других элементов зажигания двигатель теряет в мощности. Так что для максимума потенциала вам понадобится порядочно денег. Да и моторы уже не самые новые, чтобы экспериментировать с их мощностью и жизненным сроком.
Ремонтопригодность – доступен ли капитальный ремонт?
Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать. В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой. Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.
Проще купить контрактный GZE за 50-60 тысяч рублей в хорошем состоянии. Но проверять при покупке придется очень тщательно вплоть до разборки. Очень часто на довольно свежих предложениях с небольшим пробегом скачут обороты, необходима сложная регулировка ДПДЗ, а также датчика положения коленвала при установке на другое авто. Устанавливать и настраивать двигатель лучше у специалистов.
Выводы по старой японской «шестерке» 1G-GZE
Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях. Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера.
Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.
