Двигатель Opel X20DTH
Содержание
Двухлитровый дизельный агрегат с турбонаддувом, X20DTH, производился с 1997 года и устанавливался только на две самые популярные модели автоконцерна Opel, Vectra и Omega.
X20DTH
В обществе сложился стереотип, что все, сделанное немцами – самое надежное и непременно высшей пробы. Во многом это так, однако есть некоторые вопросы в отношении известного опелевского мотора X20DTH.
Турбодизельный агрегат X20DTH – представитель семейства Ecotec, которое разрабатывалось по заказу автогиганта General Motors. Возможно, причина многочисленных проблем с X20DTH кроется именно в этом?
Рядный двигатель X20DTH имеет 4 цилиндра и 16 клапанов, номинальный объем 1995 см³ и мощность в 101 л.с. Крутящий момент X20DTH – 205 Нм, степень сжатия 18,5. Силовая установка оснащалась хорошей по тем временам турбиной – Garrett GT1549S, и насосом от Bosch.
Мотор X20DTH, установленный на Vectra разгоняли до сотни за 14 секунд, что в конце 90-х уже не считалось высоким показателем. Но многим автовладельцам этот агрегат нравился своей экономичностью – в смешанном цикле работы он расходовал всего около 6 литров дизельного топлива. Максимальный крутящий момент вырабатывался уже при 1650 оборотах, то есть у X20DTH была хорошая тяга с самых низов.
| Характеристики X20DTH | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1995 |
| Max мощность, л.с. | 100-101 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 205 (21)/1650 |
| 205 (21)/1750 | |
| 205 (21)/2750 | |
| Расход топлива, л/100 км | 5.8-7.2 |
| Тип | Рядный, 4-цилиндровый |
| Ø цилиндра, мм | 84 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 100 (74)/4000 |
| 101 (74)/4300 | |
| Степень сжатия | 18.05.2019 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Марки и модели | Omega, Vectra. |
| Примерный ресурс, тыс. км | 300+ |
*Номер ДВС можно увидеть снизу из-под машины – между основным радиатором и самим агрегатом (если стоит защита, то ее придется снимать).
Особенности эксплуатации, неисправности и обслуживание X20DTH
Плюсы
- Хорошая тяга с низов.
- Экономичность.
- Ремонтопригодность.
Минусы
- ТНВД.
- Хлипкая конструкция топливопроводов.
- Клапан ЕГР.
Больше всего проблем владельцам б/у автомобилей с X20DTH доставляют неполадки в работе топливной системы. Самая частая причина выхода ТНВД из строя заключается в перегорании транзистора в блоке управления насоса.
Что касается других проблем с X20DTH, то в принципе, они типичны для всех экотековских агрегатов. В первую очередь, с этими ДВС не нужно скупиться на масло. Из-за увеличенных зазоров даже у моторов с небольшим пробегом нормальным считается расход масла в 500-700 г на тысячу км. Причем масло должно быть оригинальным, а частота его замены не должна превышать установленный производителем интервал в 7-10 тысяч км пробега.
Ну и напоследок немного о конструкции газораспределительного механизма X20DTH. Дело в том, что этот дизельный агрегат требует предельно точной установки ремня ГРМ – при жестком креплении шестерни распределительного вала, иначе поршень будет касаться клапанов. Так что при замене ремня лучше сразу набивать метки, а то потом придется все переустанавливать (допустим, по тем же кулачкам).
Вообще, конструкция такова, что к торцу распределительного вала прикладывается звездочка, которая потом притягивается болтом. Чтобы во время затяжки вал не сместился, на нем для удобства отлит шестигранник – чтобы можно было поддержать вал ключом.
Сильно затягивать болт точно не стоит – система стопорит его сама.
Так что внимание к техническому обслуживанию X20DTH должно быть повышенное, особенно это касается ремня газораспределительного механизма, который рекомендуется менять через 60 тыс. км, и лучше сразу же поставить центробежный водяной насос, редко работающий больше 60-70 тыс. км.
Чип-тюнинг X20DTH
Естественно, некоторым владельцам Вектр и Омег не хватает мощности в 101 л.с., которую совсем нельзя назвать большой, поэтому многим хочется добавить «лошадей» своей машине. Кто-то идет по более затратному пути – свапу агрегата на более объемный, но на это готовы не все. Прибавить мощность можно существенно быстрее и дешевле, сделав это при помощи установки турбо-кита или чип-тюнинга.
В среднем прибавка на турбодизели после этого составляет в районе 30-50 л.с., что конечно, очень меняет динамику автомобиля в дальнейшем. По сути, одной лишь сменой прошивки можно добиться мощности, присущей более объемному двигателю. Причем после чиповки не будет потери моторесурса, а в сравнении со стоковой прошивкой – выйдет еще и экономия на топливе.
Заключение
Первые агрегаты с прямым впрыском топлива появились у Opel еще в 1996 году. В то время X20DTH соответствовал нормативам ЕВРО-2, и лишь после модернизации 2000 года мотористы «подтянули» его к стандарту ЕВРО-3, но тогда двигатель получил уже совершенно другой заводской индекс.
В целом, X20DTH – довольно неприхотливый двигатель. В то же время он имеет ряд конструктивных просчетов, а также капризен в отношении качества масла и топлива.
Не многим автовладельцам в РФ известно, как должен работать новый двигатель с заводской маркировкой X20DTH. Дело в том, что автомобили, в которых установлен этот агрегат в большинстве случаев попали в Россию уже со вторичного рынка.
Несмотря на свою ремонтопригодность и довольно неплохой моторесурс, большинство агрегатов данной модели нуждаются в серьезных вмешательствах, что влечет за собой большие расходы и непредсказуемый результат, так как далеко не каждый капитальный ремонт позволяет полностью восстановить мотор.
Возможно, в случае с X20DTH, если он вышел из строя, лучшим решением окажется покупка контрактного двигателя. Это будет проверенный агрегат с гарантией, о ремонте которого можно будет забыть на несколько лет.
