Двигатель Mitsubishi 6G71
Содержание
Это редкий мотор, объём его составляет 2.0 литра. Расход топлива небольшой, но со временем повышается, в зависимости от автомобиля: в городе 10-15 л., а на трассе — 5-9 л.
Описание
Двигатели серии 6G — это поршневые силовые установки, разработанные исключительно для автомобилей концерна ММС. V-образные «шестёрки» с одним или двумя распредвалами, расположенными сверху. Моторы этой серии имеют цельный коленвал и алюминиевый коллектор.
6G71 использует один распредвал, это аналог SOHC, развивающий пиковые 5500 об/мин. Степень сжатия составляет 8.9:1.
Можно назвать эту силовую установку мощным шестицилиндровым агрегатом, ведь не зря он продержался на конвейере долгое время. Двигатель зарекомендовал себя как очень надёжный, экономичный и простой в обслуживании вариант. Благодаря высоким эксплуатационным характеристикам, 6G71 пользуется заслуженной любовью и уважением среди владельцев японских автомобилей концерна Митсубиси.
Двигатель 6G71 постоянно совершенствовался. Почти ежегодно он подвергался различным модернизациям, что объясняет большое количество его модификаций.
- В 80-х годах были представлены 6G71 и 6G72. Они являли собой дебют новой линейки инжекторных 6-цилиндровых агрегатов.
- Вскоре линейка была расширена ещё тремя двигателями, широко используемыми на различных автомобилях — не только Митсубиси, но и на некоторые американские машины по лицензии.
V-образная чугунная «шестёрка» отличалась от аналогов. Во-первых, это изменённый угол развала цилиндров на 60 градусов. Во-вторых, ГБЦ новых двигателей изготавливалась из алюминия, что позволило существенно облегчить конструкцию, повысить температурную стойкость.
Большей популярностью пользовался 3,5-литровый агрегат 6G74, точно скопированный с 6G71. Но благодаря модернизациям он получился более надёжным, экономичным и простым в обслуживании. Он также оснащался ременным приводом ГРМ, который нужно было менять через каждые 70 тыс. километров пробега машины. Эти двигатели полюбились американцам — они стали устанавливать их на свои внедорожники.
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
| Годы выпуска | 1986 – 2008 |
| Вес | 200 кг |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания мотора | Инжектор |
| Тип расположения цилиндров | V-образный |
| Рабочий объем мотора | 2 972 см 3 |
| Мощность двигателя | 143 л. с. 5000 об/мин |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 12 |
| Ход поршня | 76 миллиметров |
| Диаметр цилиндров | 91.1 миллиметр |
| Степень сжатия | 8.9 атм |
| Крутящий момент | 168 Нм/2500 об.мин |
| Экологические нормы | ЕВРО 4 |
| Топливо | 92 бензин |
| Расход топлива | 13.7 л/100 км |
| Масло | 5W-30 |
| Объем масла в картере | 4,6 литра |
| При замене лить | 4,3 литра |
| Замена масла проводится | Каждые 15 тысяч км |
| Ресурс мотора | |
| — по данным завода | 250 |
| — на практике | 400 |
Двигатель 6G71 устанавливался, в основном, на Митсубиси Диамант.
Видео: о двигателе 6G72
Проблемы
Проблем с двигателем 6G71 известно немало, хотя в целом это надёжный мотор. Однако время, непрофессиональное отношение, использование неоригинальных деталей и некачественных жидкостей могут сделать своё нехорошее дело.
Высокий расход масла
Популярная «болячка» старых двигателей. Обусловлена проблема маслосъёмными колпачками, требующими замены при первых симптомах неисправности. Но есть, безусловно, и другие причины.
Масло является консистенцией, предусмотренной для замедления износа элементов двигателя. Оно содержится, циркулирует в замкнутом герметичном контуре. Перемещаясь, лубрикант охлаждает все движущиеся и трущиеся детали двигатели, смазывает их поверхности. Явный сигнал того, что 6G71 ест много масла — обширный характер пятен под машиной, повышенный дымовой выхлоп, вспенивание хладагента.
Исправный двигатель должен расходовать масло в пределах 20-40 г/1000 км пробега транспортного средства. Повышение расхода может быть связано с устареванием автомобиля или в процессе работы двигателя в тяжёлых условиях, но и тогда он не превысит показатель в 200 г/1000 км. Если же мотор жрёт масло литрами, это явный признак неисправности, требующий незамедлительного решения.
Первое, что следует сделать при выявлении повышенного расхода, это:
- измерить температуру двигателя, ведь при перегреве появляются задиры на цилиндрах, выходят из строя колпачки, возникают необратимые изменения внутри мотора;
- проверить вязкость масла, так как неправильно подобранная смазка вызывает повреждения узлов и элементов ДВС, способствует выдавливанию смазки в картер;
- протестировать маслосъёмные колпачки;
- проверить каналы в системе принудительной вентиляции картера и клапаны — неисправные клапаны вызывают повышение давления, продавливание уплотнителей;
- проконтролировать фиксацию болтов двигателя, ослабление которых повышают риск утечек;
- проверить все манжеты, сальники и прокладки;
- особое внимание уделить проверке прокладки ГБЦ.
Устранение последствий повышенного расхода масла почти всегда связаны с демонтажем и разборкой двигателя.
Гидрокомпенсаторы
Ещё одна известная проблема двигателя — гидрокомпенсаторы. Они нуждаются в замене, как только появляются посторонние стуки в ДВС, не связанные с проворотом шатунных вкладышей. Принято различать стуки гидрокомпенсаторов на холодный или горячий двигатель. Например, если они стучат только на холодный мотор, затем по мере прогрева шум исчезает, причин для беспокойств нет. А вот, если звуки продолжаются и на горячем двигателе, это уже повод вмешаться.
Гидрокомпенсаторы 6G71 представляют собой плунжерную пару, взаимодействующую с лубрикантом.
Основные причины появления стука элементов связаны с механическим износом, неисправностями в системе смазки и плохом масле.
- В процессе работы на поверхности гидрокомпенсаторов появляются дефекты, они вырабатываются.
- Если масло с примесями, то описанные детали быстро загрязняются, что приводит к зависанию клапана подачи смазки. В случае же недостаточности лубриканта, гидрокомпенсаторы подвергнутся высоким нагрузкам, начнут стучать и могут легко сломаться.
Как и было написано выше, различают постоянный и промежуточный стук деталей. Если они стучат при запуске двигателя, на холодную, шум не считается признаком неисправности — это, лишь недостаточная вязкость масла. Как известно, холодная смазка не имеет нужной вязкости, но с прогревом она разжижается, и стуки исчезают.
Если шум надоедает и не устраивает владельца, то можно заменить масло. Рекомендуется переходить на более дорогой и качественный вариант смазки, чтобы полностью исключить стуки гидрокомпенсаторов на холодный мотор.
Таким образом, гидрокомпенсаторы могут стучать на холодную, и не вызывать особых сложностей, в этих ситуациях.
- Не держит клапан гидрокомпенсаторов. Масло в этом случае будет вытекать, воздух проникнет в систему. После запуска ДВС, по мере прогревания масла, оно вытеснит воздух, стуки прекратятся.
- Забит канал, подающий масло к гидрокомпенсаторам. Стук исчезает с прогревом потому, что жидкая смазка легче проходит по системе, грязь её не останавливает. Но со временем каналы забьются ещё больше, и стуки не будут исчезать с прогревом двигателя. Поэтому рекомендуется уже на этой стадии разобраться с проблемой — применить специальные составы (присадки для гидрокомпенсаторов).
Теперь о том, что делать, если стук не прекращается. Список причин неисправностей в данном случае куда более широк. Кроме того, определить стук гидрокомпенсаторов на горячий двигатель можно по характеру звука. Он напоминает удары стального шара, и его локализация заметна под клапанной крышкой.
Итак, список причин.
- Каналы полностью забиты, грязь перекрывает подачу смазки. Решение — только промывка, никакие присадки не помогут.
- Испортился масляный фильтр. Из-за этого отсутствует давление в системе, появляются стуки. Решение — проверить устройство, при необходимости заменить.
- Уровень моторного масла критичный. При этом нет разницы, смазки меньше нормы или больше. В обоих случаях появится стук, так как и отсутствие смазки и чрезмерное его количество воздействуют на гидрокомпенсаторы отрицательно.
Сталкивание поршней и клапанов: обрыв ремня ГРМ
Особое внимание в ходе совершенствования двигателя было уделено устройству поршневой группы и камеры сгорания. Модернизация была проведена несколько раз, цель — повысить наполняемость цилиндров и их вентиляцию, получив улучшенный газообмен.
Таким образом, последние модификации двигателя 6G получились технически совершенными по сравнению с предшественниками. Однако это и стало ахиллесовой пятой. Большая мощность двигателя и его улучшенные технические характеристики стали причиной меньшего ресурса.
Примечательно, что для достижения большей отдачи от двигателя расстояние от поршня до клапана делают минимальным. Из-за этого и гнёт клапаны во время подъёма поршня в ВМТ.
Привод ГРМ двигателя ременный. При обрыве ремня поршни сталкиваются с клапанами, и это грозит капитальным ремонтом. Надо признаться, что он дорого стоит. Поэтому владельцы автомобилей, оснащенных этим двигателем, обязаны проводить сервисные работы по замене ремня каждые 50 тыс. км пробега.
Помните, что на ремне не должно быть никаких расслоений, трещин или иных дефектов. Попадание моторного масла или других технических жидкостей тоже не допускается. Главный признак проблемного ремня ГРМ — скрип, писк или другие характерные шумы, не связанные с натяжением ременного привода.
Конкретный срок замены ремня ГРМ зависит от состояния самого автомобиля, а не только двигателя. Например, на новых машинах ремень можно проверять через 60-70 тыс. км пробега. После этого срок проверки надо сокращать, так как все механизмы автомобиля, включая элементы системы ГРМ, устаревают. Следующая проверка и замена должна проводиться уже через 40-50 тыс. км пробега.
Большое значение имеет качество изделия. Оригинальные ремни ходят дольше, аналоги — следует выбирать с большой осторожностью, так как всегда можно натолкнуться на «китай».
Что касается причин, по которым может рвать ремень на двигателе 6G71:
- подклинило один из валов (распредвал/коленвал);
- заклинило водяной насос (помпу);
- сдвинулся натяжной ролик, ремень при вращении касается острых краёв и рвётся раньше срока.
Ну и естественно, ремень может устаревать и рваться после длительной эксплуатации или в результате попадания на его поверхность масла.
Клапаны — слабое место двигателя. Они сталкиваются с поршнями также из-за следующего.
- Превышена частота вращения, что приводит к ситуации, когда клапанные пружины не успевают отводить детали назад, поршни сталкиваются с одним или несколькими клапанами.
- Проведена неправильная корректировка после очередного ремонта двигателя или вследствие чрезмерного затягивания натяжного ролика. В этом случае происходит сбой настроек фаз ГРС.
- Выработался шатунный подшипник или ослабли шатунные болты, поэтому увеличился люфт.
- Не произведена регулировка отступа клапана от плоскости головки. Такое случается после шлифовки ГБЦ.
Исправление проблемы зависит от конкретной причины: грамотно настраиваются фазы ГРС или контролируется зазор на всех цилиндрах.
Загнутые клапаны невозможно эксплуатировать дальше. Поможет лишь их замена, а для этого надо снимать и разбирать двигатель. Состоят клапаны из двух частей: тарелка и стержень. Во время обрыва ремня под удар попадает именно стержень, он кривится, загибается.
Теперь подробнее о процессе. Как известно, после обрыва ремня распределительный вал резко останавливается. Коленвал же продолжает вращаться. Клапаны утоплены в цилиндрах и сталкиваются с поршнями, когда последние достигают ВМТ. Поршни двигаются с большой скоростью, поэтому с лёгкостью сгибают или ломают клапаны во время удара. Одновременно с клапанами выходят из строя механизмы ГРМ, ГБЦ и другие элементы.
Другие неисправности 6G71
Помимо вышеприведённых неполадок, различают также следующие.
- Обороты плавают, держатся нестабильно. В большинстве случаях эта неисправность связана с РХХ. После замены датчика работа мотора стабилизируется.
- Спала мощность агрегата. Ситуация обязательно требует замера компрессии. Во многих случаях, это повод для проведения капитального ремонта.
- В работе двигателя перебои. Причин может быть две: испорчены свечи зажигания или неисправен впускной коллектор.
Модернизация
Двигатель 6G71 часто подвергается тюнингу, так как даёт возможность это сделать и имеет большой потенциал. В первую очередь прошивается блок управления. Новая электроника способна повысить мощность двигателя на лишние 20 л. с.
Использование турбины и фронтального интеркулера рассматривается, как экстремальный вариант тюнинга. Модернизация потребует максимум переделок: заменить надо будет бензонасос, установить буст контроллёр, а также ряд других элементов. Важно также использовать применять кит-комплекты. Если полноценно заняться таким видом тюнинга, то можно повысить мощность аж до 400 л. с.
