Двигатель Mercedes-Benz OM611
Содержание
Это рядная «четвёрка», работающая на дизельном топливе. Выпускается компанией Мерседес-Бенц в период 1997-2006 гг. Мотор заменил порядком устаревший атмосферник OM604.
Описание силового агрегата
Впервые OM611 дебютировал на модели класса C. Его объём первоначально равнялся 2151 см3. Впоследствии (1999 г.) он был уменьшен до 2148 см3. Мощность и крутящий момент нового агрегата значительно превышали показатели предшественника OM604. Одновременно снизился расход горючего.
В начале нового тысячелетия OM611 перекочевал под капоты Мерседес Спринтер и W203. Через 6 лет после этого выпуск мотора прекратился. Вот какими техническими возможностями обладал данный двигатель:
- четырёхцилиндровая компоновка;
- система впрыска Коммон Райл;
- наличие интеркулера;
- два верхних распредвала;
- 16 клапанов;
- наличие турбокомпрессора;
- использование окислительного катализатора.
| Объем двигателя, куб.см | 2148 |
| Максимальная мощность, л.с. | 102 – 125 и 122 – 143 (турбо) |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 и 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 6.2 – 8.1 и 6.9 – 8.3 (турбо) |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 88 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 и 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина) |
| Нагнетатель | Турбина |
| Степень сжатия | 22 и 18 – 19 (турбо) |
| Ход поршня, мм | 88.4 |
| Выброс CO2, г/км | 161 – 177 |
| Рабочий объём : 2151 куб. см. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA red. | ||
| Мощность и крутящий момент | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 75 кВт (102 л. с.) при 3800 об/мин и 250 Н·м при 1600—2400 об/мин |
| Годы производства | 2000—2006 | 1999—2003 |
| Автомобили, в которые устанавливался | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Кодовый номер | 611.987 и 611.981 | 611.980 red. |
| OM 611 DE 22 LA | ||
| Мощность и крутящий момент | 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—2600 об/мин | 90 кВт (122 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1800—2500 об/мин |
| Годы производства | 1999—2001 | 1999—2003 |
| Автомобили, в которые устанавливался | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Кодовый номер | 611.960 red. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA red. | ||
| Мощность и крутящий момент | 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин | 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—260 об/мин |
| Годы производства | 1999—2001 | 1998—1999 |
| Автомобили, в которые устанавливался | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Кодовый номер | 611.960 | 611.960 red. |
| OM 611 DE 22 LA | ||
| Мощность и крутящий момент | 85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/мин и 250 Н·м при 1400—2600 об/мин | 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин |
| Годы производства | 2000—2003 | 1997—1999 |
| Автомобили, в которые устанавливался | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Кодовый номер | 611.962 red. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA red. | ||
| Мощность и крутящий момент | 105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/мин и 315 Н·м при 1800—2600 об/мин | 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—2600 об/мин |
| Годы производства | 2000—2003 | 1998—1999 |
| Автомобили, в которые устанавливался | C 220 CDI | E 200 CDI |
| Кодовый номер | 611.962 | 611.961 red. |
| OM 611 DE 22 LA | ||
| Мощность и крутящий момент | 85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/мин и 250 Н·м при 1400—2600 об/мин | 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин |
| Годы производства | 1999—2003 | |
| Автомобили, в которые устанавливался | E 200 CDI | |
| Кодовый номер | 611.961 red. | |
| Мощность и крутящий момент | 105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/мин и 315 Н·м при 1800—2600 об/мин | |
| Годы производства | 1999—2003 | |
| Автомобили, в которые устанавливался | E 220 CDI | |
| Кодовый номер | 611.961 | |
Недостатки первого поколения OM611
Из-за большой отдачи нового двигателя, вырабатывалось очень мало тепла. В результате этого салон машины оставался без достаточного обогрева. Чтобы устранить данный огрех, производители стали устанавливать отдельные отопители Вебасто. Однако это стали делать лишь с CDI второго поколения. Подключалась жидкостная печка автоматически, через датчик, регулирующий температуру в салоне.
Сначала топливная система Коммон Райл от Бош функционировала через единый коллектор. Давление обеспечивалось ТНВД, после чего горючая смесь поступала в камеры сгорания под напором 1.350 бара. Для повышения ресурса турбины, приводимой в движение газами отработки, предусмотрели датчик, регулирующий давление воздуха. Однако его функций оказалось маловато, и на втором поколении моторов внедрили турбокомпрессор с корректируемым положением лопаток.
Характерные неисправности мотора
Закоксование форсунок впрыска — чуть ли не самая распространённая неполадка этого мотора. Причина заключается в некачественно проведённом ремонте. Когда после демонтажа устанавливаются новые форсунки, то часто их ставят на старые шайбы и фиксирующие болты. Последние вообще предусмотрены для одного раза, так как имеют свойство со временем «вытягиваться». Очевидно, что такие крепежи неспособны обеспечить надёжной фиксации, что одновременно с разрушившимися шайбами предоставляют условия для образования кокса. Помимо этого такие крепления ухудшают отвод тепла и содействуют скорому выходу из строя деталей. Профилактической мерой от данной неисправности станет периодическое прослушивание на предмет просекания отработанных газов через форсуночные гнёзда.
Вторая сложность связана с заменой свечей накала. Она возникает, как правило, из-за незнания сроков проведения технического обслуживания. Надо регулярно и своевременно выкручивать свечи и форсунки, смазывать их специальной пастой. Если этого не делать, детали намертво застынут в своих гнёздах, и снимать их будет очень трудно. Возможно, что понадобится высверливать свечи из ГБЦ — таково, к сожалению, отличие двигателя OM611.
Наконец, третья неисправность связана с цепью ГРМ. Она ходит недолго, порядка 200 тыс. километров.
Другие неполадки второстепенного характера.
- Электрическая проводка форсунок находится на крышке клапанов, поэтому со временем имеет свойство перетираться, вызывая замыкание на корпус и между собой.
- Датчик давления турбокомпрессора может самопроизвольно отключаться из механического переламывания проводки.
Моторы CDI
Компания Мерседес является не только одним из зачинателей дизельного машиностроения, но и первооткрывателем эры Коммон Райл в создании легковых дизелей. Первый мотор CDI, оснащённый передовым инжектором, дебютировал ещё в 1998 году. Это и был OM611 — четырёхцилиндровый 2,2-литровый агрегат с 16-клапанной ГБЦ. Серия имела несколько модификаций: самым слабым был OM611DE22A, устанавливаемый на Vito 108, а самым мощным — OM611DE22LA, развивающий 122 л. с.
Новые агрегаты с CDI добавились позже. Это были: 2,7-литровый OM612 DE22LA, развивающий 170 л. с. и самый мощный 3,2-литровый турбодизель OM613 DE32LA, развивающий 194 лошадки.
В 2002 году выходит новая версия 2,2-литровых силовых установок CDI. Это OM646. А годом позже на смену 2,7-литровому CDI приходит OM647 — турбодизельный мотор. В это же время был представлен мощнейший на то время двигатель — 260-сильный, 4-литровый и 8-цилиндровый OM628.
Современные турбодизельные движки CDI с системой впрыска Коммон Райл чаще всего страдают неисправными регуляторами и форсунками. Также распространённой неполадкой эксперты называют сбои в работе клапана, отключающего подачу горючего.
| Адвокат | почитал форум,..владею год cdi 220 98 года, пока проблемы 2-дымит при “тапке в пол” и когда 15 л соляры остается глохнет пока не нальешь больше. все остальное устраивает. Почитал “ужасные вещи” про воду в хату и прочее..так вот немного мыслей-насколько эти движки надежны? |
| Лев734 | У меня тоже 611. 960. Хороший двигатель. Но! После 12 лет эксплуатации, как не береги его, происходит естественный износ. Читал что и капиталить их не стоит, во первых дорого, во вторых, не всегда хорошо получается. На колене стоят специальные вкладыши, забыл как правильно называются, короче там три слоя напайки. У нас в регеоне капиталка такого движка, стоит 55р, это только работа, если капиталить все с умом, наверно выйдет больше 100р. А проблемы (дымит при тапке в пол) решать надо. На форуме про это, есть. И про 15л соляры, тоже есть: в баках насос перекачивающий есть, его смотреть надо( видел фотоотчет) |
| Димонка | Тут наверное судить надо не по возрасту, а по пробегу у меня 312тыс (не знаю родной нет) особых проблем нет, тьфу 3 раза. |
| Адвокат | пробег что-то 277, но это скрученный полюбому |
| Димонка | Я на четверти бака два раза уже обсыхал, тоже датчики врут, но это на надежность двигателя не влияет |
| Сергей К | Была С220CDI 125 лошадей,2000года, пробег при покупке был 194тыс, движок 611.960 брал из Германии,владел ей 4 года при продаже было 243 тыс.. Классная машина, с двигателем проблем не было, всегда заводилась с пол-оборота и зимой и летом. Тоже иногда дымила-это лечится: 1. воздушный фильтр (менял каждые 5000тыс.км.) 2. Чистка заслонки (сколько же там было грязи и нагара,после чистки машина “ожила” и “полетела”) 3. Клапан ЕГР. Расход летом 6-7 литров |
| Адвокат | насчет клапана-он заглушен, т.е. отверстие от выпускного коллектора до впуска во входящий-заглушено. Но дыма тогда тем более не должно быть, т.к. заглушены выхлопные газы(это необходимо для экологичного класса) фильтр только поменял заслонку..чистил вначале лета прошлого, но она все ровно дымила…подозрение на перелив соляры |
| МерсоМен | Нет там ни какого насоса ни в бензинках не в дизелях. В бензине обратной выдавливает из одной половины в другую, как у дизеля не знаю. У меня был укатанный мотор, когда сняли голову сказали что пробег около 600-700 тыс, на приборке 380 но приборка не от этой машины. Капиталка в Спб 125 тыс. 130 б/у мотор с европы |
| Павел1976 | Никакой “надежности” у моторов CDI нет. Они гораздо более сложные и привередливые, чем бензиновые. Тот, кто покупает CDI в надежде сэкономить, рискует попасть на деньги. Казалось бы, дизель потребляет меньше топлива, да и стоит оно дешевле. Но теперь стоимость дизтоплива подбирается к цене 95-го бензина. Меньший расход? Да, но цена одной форсунки достигает 16000 рублей, ТНВД – 30000, турбина от 30000, ГБЦ около 45000. И если ТНВД ломается редко, то форсунки и турбины все-таки приходится менять довольно часто, хотя в большей степени это относится не к легковым машинам, а к грузовикам “Спринтер”. Видимо, нагрузка на мотор больше. |
| Адвокат | у меня уже есть картерные газы, вот думаю что делать..присадочки залитЬ .покататься годик и продать? |
| Димонка | Надежность двигателя заключается не в стоимости его ремонта, имхо, а в том сколько он проходит то этого самого ремонта. |
| Лев734 | Если клапан заглушен, значит у тебя и турбина не работает, в турбине тоже есть заслонка, в выхлопной улитке. когда газ даешь она закрывается и выхлоп раскручивает крыльчатку до офигенных оборотов, соответственно нагнетаеся воздух. И машина прет, равных нет |
| Дмитрий9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Игорь Свап | Тогда мне очень повезло. Я купил 604 двиг с ТНВД Lukas за 1,5 т. долл, ориентировочный пробег 250-300 т.км |
| Ларь | это 604, а 611 гораздо дороже |
| МерсоМен | это да, я когда все это узнавал офигел от цен, можно через калинград заказывать за 75 без навесного со сто процентной предоплатой и ждать его около 2х месяцев |
| Игорь Свап | 604й без навесного, только с ТНВД – полторушка + отдал сотку за снятие-установку ПЫ СЫ, За ТНВД бу просили 500 ойро |
| Самсон | Лично я 611м доволен. Понятно что с большим пробегом, появляются недочеты. А так то прет здорово, не ожидал от дизеля такой резвости. Недочеты есть у любого двиг. с большим пробегом. Вот когда то были Магирусы, говорят вот это были машинки. Я в 90х на севере работал, у нас было пару штук, один пожилой мужик ходил мимо и кланялся(реально кланялся), говорит: “Надо шапку снимать перед этими машинами” 12-14 лет в движки вообще не лазили, а это грузовики которые работали просто на износ. |
| Серый | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Лев734 | После нее еще есть 4 шт. Но это надо снимать колектор. Если турбина гонит масло, то их так закоксовывает, а еще они ломаются. Я у себя из 10р делал, неплохо получилось |
