Двигатель Mercedes-Benz M276
Новую силовую установку с впрыском горючего CGI компания Мерседес представила в 2010 году. Развал цилиндров M276 вместо прежних 90° стал равняться 60°. Такая конфигурация двигателя, по мнению производителя, максимально хорошо уравновешивает вибрации, позволяя обойтись без проблемного и лишнего балансира.
Описание M276
Обойтись без балансиров, значит, намного улучшить механическую простоту мотора. Этой же схемы придерживалась фирма Даймлер, выпустив 6-цилиндровый Крайслер Пентастар. Представив в 2010 году свой новый атмосферник, немецкая компания акцентировала внимание публики на компактность и малый вес агрегата. Кроме того, заинтересованная пресса не могла оставить без внимания уменьшенную силу трения двигателя, что дало возможность снизить расход горючего и уровень выбросов СО2.
M276 оснащён лёгким, алюминиевым БЦ. Он имеет отдельные настраиваемые режимы ГРМ на обоих распредвалах. Впрыск горючего осуществляется под управлением электроники. Бензин подаётся через пьезофорсунки — это мультиискровое зажигание, дающее возможность многократного поджига ТВС в течение одного такта. Вообще, форсунки этого мотора — отдельная тема для разговора. Они работают по полностью уникальной схеме, способствуя переходу от послойного образования ТВС к однородной в зависимости от нагрузок. Таким образом, в процессе горения используются различные режимы.
Другие важные системы и узлы, функционирующие вместе с мотором, также подверглись на 276-м модернизации. Таким образом, производитель гарантировал минимум паразитных нагрузок, что ставит данный мотор в один ряд с восьмёркой M278.
- Выпускная система оснащена одним 3-ступенчатым катализатором и одним накопительным нейтрализатором.
- Коллектор впуска пластиковый, с изменяемой длиной. Это позволяет мотору работать гибче, ведь рабочий объём регулируется аж на 4-х ступенях.
- Днища поршней двигателя охлаждаются с помощью масляных форсунок. Смазка подаётся компактным пластинчатым насосом, имеющим возможность дозировать масло. В зависимости от степени давления, лубрикант поступает в больших или малых количествах.
Примечательно, что вес двигателя M276 удалось снизить за счёт использования пластика, а не алюминия (как кажется на первый взгляд). Например, термостат, различные гидромагистрали, обогреватель клапана, тот же впускной коллектор и даже ременной шкив сделаны из пластмассы. Низкая масса агрегата априори дала свой результат — расход горючего только за счёт снижения массы уменьшился на 24 процента. И это на фоне увеличения мощности и КМ!
Катализаторы в системе выпуска призваны улучшать экологические характеристики. Они большого объёма и расположены непосредственно возле двигателя. Особое внимание занимает технология по регенерации накопительного катализатора, призванного нейтрализовать окись азота. В первую очередь для этого применяются режимы однородного смесеобразования.
| Объем двигателя, куб.см | 3498 и 2996 |
| Максимальная мощность, л.с. | 249 – 306 и 333 – 449 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 340 (35) / 4500; 370 (38) / 3500; 370 (38) / 5250 и 480 (49) / 4000; 500 (51) / 4000; 500 (51) / 4200; 500 (51) / 4500; 520 (53) / 4000 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-95, АИ-98 |
| Расход топлива, л/100 км | 6.9 – 10.4 и 3.3 – 9.8 |
| Тип двигателя | V-образный, 6-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | DOHC, HFM, VVT |
| Выброс CO2, г/км | 159 – 242 и 80 – 223 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 249 (183) / 6500; 250 (184) / 6500; 252 (185) / 6500; 306 (225) / 6500 и 333 (245) / 5500; 333 (245) / 6000; 367 (270) / 6000; 367 (270) / 6100; 390 (287) / 6000 |
| Система старт-стоп | опционально, да (турбо) |
| Нагнетатель | Двойной турбонаддув (2996 куб. см) |
| Давление в рампе | 200 бар |
| Степень сжатия | 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбированной |
| Катализаторы | 1 трёхступенчатый каталитический нейтрализатор на ряд цилиндров и 1 накопительный нейтрализатор окисей азота в зоне днища |
| Впускной коллектор | с изменяемой геометрией |
| Система горения | возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный |
| Впрыск топлива | многократный, до пяти за цикл |
| В какие автомобили устанавливался | C-Class: 2018 рестайлинг, купе, 4 поколение, W205; C-Class 2018 рестайлинг, седан, 4 поколение, W205; C-Class 2018 рестайлинг, открытый кузов, 4 поколение, W205; C-Class 2018 рестайлинг, универсал, 4 поколение, W205; C-Class 2016-2018 открытый кузов, 4 поколение, W205; C-Class 2015-2018 купе, 4 поколение, W205; C-Class 2013-2018 седан, 4 поколение, W205; CLS-Class 2014-2017 рестайлинг, универсал, 2 поколение, X218; CLS-Class 2014-2017 рестайлинг, седан, 2 поколение, C218; E-Class 2016 седан, 5 поколение, W213; E-Class рестайлинг, седан, 4 поколение, W212; E-Class 2013-2017 рестайлинг, купе, 4 поколение, S207; E-Class 2013-2017 рестайлинг, открытый кузов, 4 поколение, A207; E-Class 2013-2015 рестайлинг, седан, 4 поколение, W212; E-Class 2013-2016 рестайлинг, универсал, 4 поколение, S212; GL-Class 2012-2015 suv, 2 поколение, X166; GLC-Class 2015 suv, 1 поколение, X253; GLC Coupe 2016 suv, 1 поколение, C253; GLE 2015-2018 suv, 1 поколение, W166; GLE Coupe 2014-2018 suv, 1 поколение, C292; GLS-Class 2015 suv, 1 поколение, X166; M-Class 2011-2015 suv, 3 поколение, W166; S-Class 2017 рестайлинг, купе, 6 поколение, C217; S-Class 2017 рестайлинг, седан, 6 поколение, X222; S-Class 2017 рестайлинг, седан, 6 поколение, W222; S-Class 2018 2-й рестайлинг, седан, 6 поколение, X222; S-Class 2015-2017 седан, 6 поколение, X222; S-Class 2014-2017 купе, 6 поколение, C217; S-Class 2013-2017 седан, 6 поколение, W222; SL-Class 2016 рестайлинг, открытый кузов, 6 поколение, R231; SL-Class 2012-2016 открытый кузов, 6 поколение, R231; SLC-Class 2016 открытый кузов, 1 поколение, R172 |
Модификации
M276 вначале вышел атмосферным, без турбонаддува. Турбированная версия M276 появляется тремя годами позже. Она имеет ту же платформу, но имеет универсальную систему Битурбо. Благодаря этому новая версия получилась куда тяговитее и экономичнее базовой. Основных модификаций по разнице в рабочем объёме у него всего 2. По сути, это один и тот же мотор, но с различным программным обеспечением и мощностью:
- 3-литровый DE30AL развивает около 250 л. с.;
- 3,5-литровый DE35 — 306 л. с.
Если же считать все варианты этого агрегата, то их 5. Все они отличаются между собой характеристиками производительности.
| Описание | Версия DE30 LA red. представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см 3 и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н·м крутящего момента. |
| Рабочий объём | 2996 см 3 |
| Мощность | 200 кВт (272 л.с.) при 5000 об/мин |
| Крутящий момент | 400 Н·м при 1300–4500 об/мин |
| Модели | E 320, R 320 |
| Описание | Версия DE30 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см 3 и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин. |
| Рабочий объём | 2996 см 3 |
| Мощность | 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин; 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин |
| Крутящий момент | 480 Н·м при 1600–4000 об/мин; 520 Н·м при 2000–4200 об/мин |
| Модели | ML 400, GL 400, C 400, E 400, S 500 PLUG-IN HYBRID, SL 400, R 400, GLE 400 Coupé, C 450 AMG, GLE 450 AMG, GLE 450 AMG Coupé, S 400 4MATIC Coupé |
| Описание | Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3 и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н·м крутящего момента. |
| Рабочий объём | 3498 см 3 |
| Мощность | 185 кВт (252 л. с.) при 6500 об/мин |
| Крутящий момент | 340 Н·м при 3500–4500 об/мин |
| Модели | ML 300 4MATIC, E 300, E 300 BlueEFFICIENCY, CLS 300 |
| Описание | Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3 и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н·м крутящего момента. |
| Рабочий объём | 3498 см 3 |
| Мощность | 225 кВт (306 л.с.) при 6500 об/мин |
| Крутящий момент | 370 Н·м при 3500–5250 об/мин |
| Модели | ML 350 , ML 350 BlueEFFICIENCY, SLK 350, SLK 350 BlueEFFICIENCY, C 350, C 350 BlueEFFICIENCY, GLK 350, GLK 350 BlueEFFICIENCY, E 350, E 350 BlueEFFICIENCY, E 400 HYBRID, CLS 350, CLS 350 BlueEFFICIENCY, S 350 BlueEFFICIENCY, S 400 HYBRID, SL 350, R 350 BlueEFFICIENCY |
| Описание | Версия DE35 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3 и мощностью в 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н·м крутящего момента. |
| Рабочий объём | 3498 см 3 |
| Мощность | 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин |
| Крутящий момент | 480 Н·м при 1200–4000 об/мин |
| Модели | E 400, CLS 400 |
Характерные неисправности
Несмотря на вполне удачную конструкцию, двигатель M276 имеет и характерные для своей конструкции неполадки.
- Сильный шум или звон во время запуска, особенно в холодное время года. Причина такого поведения — натяжители цепи ГРМ. На холодный двигатель масло не успевает попасть в натяжитель, и цепь начинает звенеть, растягиваться, пока не обеспечится её нормальное натяжение. Желательно устанавливать подогреватель или запускать мотор зимой потихоньку, иначе пострадают механизмы звёздочек, муфты и ваносы. Ремонт ГРМ и замена цепи — довольно дорогостоящая процедура.
- Засорение радиатора охлаждения двигателя. Вообще, к современным моторам предъявляются высокие требования к поддержанию рабочей температуры, а загрязнение — основной виновник перегрева. Радиатор имеет свойство забиваться весной. В результате этого ухудшается вентиляция, и образуется так называемый «валенок». Нарушение теплового режима исправляется промывкой радиатора, что рекомендуется делать каждые два года, а в экстремальных условиях — раз в год.
| Константин СЛС | Собственно, вопрос: поделитесь, кто сталкивался с проблемой задиров, тонкостей эксплуатации и надежности M276. |
| Валёр | Время надёжных мерседесовких моторов прошло.Увы! |
| Крымчанин | 276 не страдает ничем кроме первых выпусков по клапанам гидроуспокоителей. 278 – по задирам просто рекордсмен. |
| Хелимакс | Тема с шумом при запуске на холодную известна, а что еще встречается ? |
| Константин СЛС | Да. Можно подробности. Либо вкратце. Что, ненадежный мотор? А какова причина задиров? Если лить 98 (Лукойл например) масло мобил или дилерское каждые 7-9 тыс км менять. Не спасает? Поделитесь опытом, будем признательны. |
| Фаня | 276 сделана на базе алюминевого блока и залитых в нем чугунных гильз. У него проблем с задирами. Как выше было сказано проблем нет вообще по этому агрегату кроме натяжителей цепей первых выпусков, и то не у всех ДВС. И решается это за 30-35кр с работой и ЗЧ. Алюсиловый 278 дерет яипу как. Что касается причины задиров: Причина в том, что алюсил не создавался для турбо режимов и высокой температуры термостатирования. Слишком большая термическая нагрузка на ЦПГ. Спасти можно, если понизить Тож до 88-90С. Ведь 112 мотор тоже Алюсил, но проблем нет. Все благодаря отсутствию наддува и более низкой температуре термостатирования. Как можно заметить, что переход с 112 на 272 мотор получился с появлением задиров. Одна из причин – повышение температуры. На 112 моторе термостат на 87С и вискомуфта. Это означает, что выше 90-95 мотор даже в самой адовой пробке летом не прогреется, если муфта исправна, термостат, помпа и т.д. А 272 греется до 105-107..да эти 10-12 градусов, но такое они влияние вносят. Я так понимаю из-за этого МБ и перевел V6 весь на гильзы из чугуна… |
| Жажад | Время мерсовских моторов прошло не совсем. Из бенза 276 остался, если он атмо и опустить температуру до 90-95 через прошивку ЭБУ, то ходить будет ОЧЕНЬ долго. Ну и дизеля ездят более-менее нормально. |
| Константин СЛС | Так что посоветуете сделать с мотором, чтобы ходил долго? Это вообще реально? Пробег 60 тыс. Или это уже долго?))) Может быть на дилере он как-то перепрошивается на понижение температуры? |
| Бигмастерс | Так у тебя мотор-то какой? 276 или 278, турбо/атмо? Меняй масло почаще (не более 6ткм), используй нормальное масло, не перегревай – т.е. чисти радиатор со снятием почаще, следи за уровнем ОЖ и скорее всего всё будет хорошо. Можешь присоседится там у ветки Снивы идёт разговор за понижение ТОЖ в прошивке. Но если даже задирёт – загильзуешь и будешь кататься дальше. |
| Константин СЛС | загильзовка V8 – думаю, процедура не из дешевых у меня m278 500, 4.6 Biturbo Дилер говорит, что из 300 таких машин с этим мотором, к ним с проблемой задиров приезжали две машины. У одной машины было пропущено 3 замены масла. Вторая машина – длительные моточасы на холостом ходу (членовоз) Остальные ездят и все ок. Говорит, не засоряйте голову. Катайтесь, меняйте масло вовремя и все будет хорошо. Про эндоскопию целиндров сказал, что решение по этой процедуре принимать мне. Но, эта процедура – лишь информация о моторе на текущий момент времени. Посмотрите сегодня в мотор – не будет задиров, а завтра уже совершенно спокойно они могут и появиться, в теории. =) Т.е. это успокоение на момент процедуры, говорит, не парьтесь)) |
| Фаня | 278 мотор не для города и пробок. Его стихия – трассовая езда. На скорости хорошее охлаждение, да и ЭБУ открывает термостат так, что обычно температура на уровне 90-95 градусов у наших “горячих” моторов, в отличие от пробок. Для примера – в Германии эти моторы ездят в основной своей массе без проблем. А все потому что встал на автобан и пилишь 200. Кмк это лучше, чем стоять. Проблемы с ДВС, вызванные высокой температурой термостатирования, не только к МБ. У БМВ такое же “счастье” под названием N63. У ВАГа примерно так же, немного получше ситуация, но в целом четкая линия следования есть. |
