Двигатель Hyundai G6EA

2,7-литровый силовой агрегат серии Дельта Mu Хёндай выпустили в 2006 году. 5 лет подряд он ставился на автомобили концерна, вплоть до 2011 года. От предшественников семейства Дельта этот мотор отличался наличием регулятора фаз на впуске. Известен также аналог этого ДВС под индексом L6EA, но с меньшей мощностью.

Подробный обзор двигателя

G6EA двигатель

Инжекторная система питания, способность развивать мощность до 200 лошадей, ременной привод ГРМ — основные характеристики данного мотора. Из особенностей можно выделить наличие систем VLM и VIS, а также фазорегулятор на впуске.

Основа блока цилиндров — алюминиевый сплав. Зажиганием и системой впрыска топлива управляет электроника. Если своевременно ухаживать за мотором, то его ресурс составит не меньше 400 тыс. километров.

Точный объем	2656 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	180 – 200 л.с.
Крутящий момент	240 – 260 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	86.7 мм
Ход поршня	75 мм
Степень сжатия	16.01.1900
Особенности двс	VLM и VIS
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	на впуске CVVT
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.8 литра 5W-30
Тип топлива	бензин АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км
Расход топлива на примере Kia Magentis 2009 года с автоматической коробкой переключения передач	13 литров (город), 6.8 литра (трасса), 9.1 литра (смешанный)
На какие автомобили устанавливался	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

На какие автомобили устанавливался

Этот мотор устанавливался на следующие модели Киа/Хёндай:

• Санта Фе;
• Грандер;
• Магентис;
• Карнивал;
• Оприус;
• Каренс;
• Каденза.

Hyundai Grander

Недостатки, слабые зоны

Самые характерные неисправности этого ДВС приведены ниже.

1. Вихревые заслонки часто откручиваются и попадают в камеру сгорания.
2. Клапана гнут поршни по причине обрыва ремня ГРМ.
3. Повышается расход горючего по причине износа поршневых колец.
4. Плавают обороты из-за глюков датчика холостого хода или засорённого дросселя.

Откручивание заслонок или трындец мотору

Коллектор впуска с вихревыми заслонками

При запуске этого двигателя может начаться различимый стук, который исчезнет после прогрева. Редко какой из автомехаников способен сразу определить причину такого поведения. Эта ситуация знакома многим владельцам корейских авто — шум усиливается с наступлением холодов.

Возможных причин такой неисправности может быть несколько:

• стук клапанов;
• стук распредвала;
• внутренний шум двигателя и т. д.

Однако гадать в данном случае не приходится, так как шум реально усиливается зимой, и больше не пропадает с прогревом. После снятия обеих ГБЦ, сразу будет видна причина — повреждение нескольких поршней из-за попадания внутрь частей заслонок. Края поршней от удара загибаются, и они начинают стучать. Кроме того, возможно образование задиров на стенках цилиндров.

Работа в данном случае сводится к таким процедурам:

• расточка блока;
• замена поршней и колец;
• замена прокладок и сальников;
• замена подшипников;
• установка нового комплекта грм:
• замена помпы;
• замена датчиков распредвалов.

Одним словом, двигатель следует привести в абсолютно новое состояние. Если проводить работы в сервисном центре, то придётся раскошелиться на сумму примерно в 60 тыс. рублей. Для любителей всего оригинального — сумма ремонта повысится в 2-3 раза, так как на одни только запчасти может уйти до 120 тыс. рублей.

Таким образом, вихревые заслонки этого ДВС оказывают ему медвежью услугу. Они установлены во впускном коллекторе — их 6 штук, каждая прикручивается двумя маленькими болтами. От вибрации, уже через 70 тыс. км пробега, они могут открутиться и попасть внутрь двигателя. Многие называют это конструктивным ляпом производителя, так как данная проблема массового порядка, встречаются у многих.

Цена на мотор Hyundai G6EA составляет около 500 тыс. рублей — это на заказ из-за рубежа, и ждать придётся не меньше 6 месяцев. Б/у вариант в хорошем состоянии стоит куда дешевле — от 50 тыс. рублей. Около 20 тыс. надо будет заплатить за перестановку, и ещё за новый комплект ГРМ и помпу. Так что, намного выгоднее отремонтировать родной движок, получится новый агрегат, который еще лишних 70 тыс. км проедет без каких-либо проблем.

К стачиванию поршневых колец может привести и керамическая пыль, попадающая в камеры сгорания из-за разрушения катализатора. Это также приведёт к образованию стуков.

Проблема G6EA на ГБО

Трудно завести двигатель

Автомобиль тяжело запускается на холодную. После снятия осциллограммы по одной из катушек выскакивает страшная картина. Как правило, такое происходит с двигателями, работающими на ГБО. Поэтому при проверке надо в первую очередь отсоединить оборудование от форсунок, чтобы исключить проблему газового топлива. Затем замерить компрессию — в пределах 9 бар, это норма.

В первую очередь, такие признаки должны повлечь за собой проверки следующего характера:

• нет ли подсоса воздуха;
• не бедна ли топливно-воздушная смесь на ХХ;
• не зажаты ли клапаны из-за эксплуатации на газу.

Если с этими моментами всё в порядке, надо обратить внимание на одну особенность двигателя G6EA, а конкретно, на наличие системы CVVT на впускных распредвалах. Если автомобиль работает на ГБО, следует обязательно проверить, где сделаны врезки во впуск. Доказано на практике, что многие установщики не теряют времени на подобную «мелочь», стараясь быстро поставить оборудование без снятия впускного коллектора. Это приводит к характерной проблеме данного агрегата — глубокий коллектор всегда способствует прогару клапанов из-за неправильной подачи газа.

Вторая причина, которая часто выскакивает на практике — это изношенная прокладка в редукторе. Проверяется легко — на редукторе установлен вакуумный штуцер, с которого надо скинуть шланг, и обмазать его мыльной водой. Если он будет надуваться, значит, под замену.

Солар	Хочу спросить знающих людей,в чём разница у нашего G6BA и у G6EA с Санта-Фе в 189 сил?Объёмы-то одинаковые…
Никита	Диаметр и ход поршня один в один,скорей всего дело в ЭБУ
Арзу	Механически отличаются тем, что у G6EA генератор спереди стоит. Соотв. компрессор кондиционера сзади. Технически вроде бы отличается только наличием CVVT, соотв. мозги тоже разные.
Васятка	получается изменяемая фаза ГРМ + мозги прибавляет 17 сил и крутящий момент малость.
Чаки Норис	по поводу взаимозаменяемости если что, трудно сказать. Не уверен, что без достаточно серьезных переделок по крайней мере в магистралях компрессора кондиционера и в электрике удастся заменить. Да и опоры двигателя внешне отличаются.
Эльчин76	Кто-нибудь ставил двгиатель G6EA в соню? У меня маджентис 2,5. Скоро нужен будет кап.ремонт двигателя. Прикинул – дешевле будет б/у двиг купить. А если ставить другой двиг, то почему бы не попробывать что-нибудь помощнее? Есть люди знающие разницу меду G6EA и G6BA? можно ли из одного сделать другой? что для этого потребуется?? приветствуются все мнения и предположения
Арзу	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
Микель	Перестал заводится бензиновый движок G6EA-2.7L-MU на Карни-III 2008 г.в. После пробега 100 тыс. км периодически стал загораться Чек (P2189)- обеднённая рабочая смесь на холостом ходу (банк2) — долгосрочная топливная коррекция доходила до 25%, из-за чего вырос расход топлива примерно на 2 литра на 100 км. Работа двигателя на Х.Х. была довольно устойчивая, но небольшие перебои всё же ощущались. Вердикт официалов — не страшно. Возможная причина — подсос воздуха во впускном тракте или проблемы с катализатором. Я же грешил на свечи, которые ещё не разу не менял (по регламенту они ходят до 120 тыс. км) или на датчик кислорода. После пробега 120 тыс. км потекла помпа охлаждения ДВС, которая на этом движке сидит на одном ремне с ГРМ, который меняли на 90 тыс. но помпу тогда не заменили, т.к. якобы если нет течи и люфта, то её меняют через одну замену ГРМ. В результате на 130 тыс. при замене помпы пришлось менять ещё и ГРМ. По деньгам выходит, что гораздо дешевле менять помпу вместе с ремнём, даже если она пока ещё не течёт. После замены помпы и ремня ГРМ машина нормально ездила в течении двух дней (пока было относительно тепло). После двухдневного простоя (суббота, воскресенье) на улице, при ночных температурах -20,-25*C движок завёлся, но ощущались явные перебои в работе по крайней мере одного-двух цилиндров. Диагностика показала перебои в искрообразовании 2-го и 4-го цилиндров и ошибку датчика кислорода P0131. После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
Дормидон	Цепи приводят в движение распредвалы через механизмы изменения фаз, может этот набалдашник (мех. изменения фаз) поломался, вот и нету компрессии, там еще натяжитель цепочки имеется. А товарищи специалисты вскрытие крышек цепей производили?
Микель	Да, есть там такие приблуды. Их уже видно когда клапанную крышку снимаешь. Я только не понял принцип работы натяжителя. Они говорят, что он гидравлический — при появлении давления масла он типа цепь подтягивает. Тогда получается, что проблема не на той стороне, где цепь висит (когда нет давления), а на другой, где она натянута без давления. Но та бошка вроде нормально работает.Наверное этот натяжитель, всё-таки не гидравлический, а на пружине и он должен натягивать цепь уже в исходном состоянии. В PDF-ке на G6EA ни фига не понятно, как он закреплён, надо на движке смотреть. Но на картинке цепь вроде не провисает. Кстати метки и на цепях, и на механизме изменения фаз всё-таки должны быть, наверное они просто плохо их искали. Я так понимаю, что сейчас нужно заменить натяжитель, на той стороне где провисание, на всякий случай заменить механизм изменения фаз, дальше сначала установить метки на цепях, а только потом на ремне ГРМ?
Мастярок	Метки на звездочках должны быть, в виде засверлов (углублений) стоят на 9 и 3 часа относительно друг друга, на цепи 2 звена отличаются от других, они тоже напротив, при установке их нужно совместить с метками на звездочках. Натяжитель автоматический, если есть сомнения в работоспособности нужно заменить и наверное оба. Болванку под названием фазорегулятор проверить на наличие люфта и следов износа, при наличии таких деталей в двигателе рекомендуется заливать вообще масло 520 (тойотовское такое есть), но ни кто его не льет, поэтому не панацея, но сильно густое все равно не нужно. На всякий случай менять фазорегулятор не нужно, хотя хуже не будет, правда ценник у него как у самолета с вертикальным взлетом. Есть мнение, что будет лучше и дешевле обратиться в сервис с опытом подобной работы, например к Антону Витальевичу. Что бы потом тему про притирку клапанов не открывать, ремонт седел и т.п.