Двигатель Honda H22A
В 1991 году компания Honda начала выпуск четвертого поколения своего четырехместного купе Prelude, который оснащался новыми форсированными ДВС H22A. В США данный агрегат дебютировал в 1993 году как H22A1, после чего стал фирменным двигателем Prelude до конца его производства в 2000 году. Вариации устанавливались на Accord SiR для японского, и на Accord Type R – для европейского, рынков.
В 1994 году H22A, с сокращенным до 2.0 литров объемом, был применен в качестве двигателя Formula 3. Затем, с 1997-2001 гг., H22 был модифицирован компанией Mugen Motorsports и стал именоваться как F20B (MF204B). С 1995-1997 гг., команда Honda Team MSD, принимающая участие в Международном чемпионате по шоссейно-кольцевым гонкам на легковых автомобилях «BTCC», занимала достойные позиции на Accord с двигателем на базе H22A. Кроме того, в 1996-1997 гг., Honda использовала этот же агрегат на Accord в своей национальной гоночной серии «JTCC» и выигрывала ее два года подряд.
До 1997 года все бензиновые двигатели Н22А с рабочим объемом в 2.2 литра имели закрытый четырехцилиндровый алюминиевый блок высотой 219.5 мм, а после, и до конца производства – открытый. Внутри блока были установлены: коленвал с ходом поршня (диаметром 87 и компрессионной высотой – 31 мм) – 90.7 мм; шатуны, длиной 143 мм и уравновешивающие валы.
В двухвальной ГБЦ H22A с 4 клапанами на цилиндр использовалась полноценная система VTEC, срабатывающая при 5800 об/мин. Диаметр впускных и выпускных клапанов составляет 35 и 30 мм соответственно. После 1997 года форсунки 345 сс были заменены на 290 сс. На все модификации H22A (кроме H22A Red top) устанавливалась заслонка на 60 мм.
Параллельно с силовыми установками линейки H, выпускалась родственная ей серия двигателей семейства «F». Также на базе H22A был создан строкерный ДВС H23A объемом 2.3 литра. В 2001 году компания Honda прекратила выпуск своего высокопроизводительного мотора H22A, вместо которого на Accord начали ставить К20/24А.
H22A объемом 2.2 литра, с мощностью до 220 л.с. (при 7200 об/мин) и максимальным крутящим моментом 221 Нм (при 6700 об/мин), устанавливался на Accord, Prelude и Torneo.
| Объем двигателя, куб.см | 2156 |
| Мощность, л.с. | 190-220 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 206 (21)/5500 219 (22)/5500 221 (23)/6500 221 (23)/6700 |
| Расход топлива, л/100 км | 5.7-9.6 |
| Тип двигателя | рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, горизонтальное расположение, DOHC |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 190 (140)/6800 200 (147)/6800 220 (162)/7200 |
| Степень сжатия | 11 |
| Ход поршня, мм | 90.7-91 |
| Модели | Accord, Prelude и Torneo |
| Ресурс, тыс. км | 200+ |
*Номер двигателя выбит на площадке блока цилиндров.
Достоинства и проблемы H22A
Чтобы проблемы с H22A свести к минимуму, необходимо следить за его состоянием и регулярно обслуживать, а также не забывать использовать предписанное производителем масло, иначе можно значительно сократить ресурс двигателя.
Плюсы
- Четырехцилиндровый алюминиевый БЦ с FRM-покрытием стенок цилиндров.
- Качество сборки.
Минусы
- Высокое потребление и течи масла.
- Течи в системе охлаждения из-за недолговечной подводки.
- Запоздалая реакция на нажатие педали акселератора.
«Масложор» является вполне обычным делом для подобных моторов, и в самом худшем случае для устранения высокого потребления масла требуется гильзовка БЦ или приобретение нового ДВС. Насчет течи масла, можно сказать, что чаще всего причина кроется в прокладках масляного радиатора или системы VTEC, а также в ДДМ или в заглушке распредвала.
Если течет антифриз следует проверить клапан EGR, скорее всего проблема именно в нем и КХХ просто надо почистить.
Запоздалая реакция на нажатие педали акселератора может быть из-за трамблера, датчиков температуры, кислорода, или детонации. Также, возможно необходимо отрегулировать клапана или натяжитель ременного привода.
Регулировка клапанов проводится через 40-50 тыс. км. Зазоры «на холодную»: впускные – 0.15-0.19 мм; выпускные – 0.17-0.21 мм.
Тюнинг двигателя Honda H22A
Четырехцилиндровый H22A с 220 л.с. можно «раскрутить» еще больше, и не важно какую модификацию данного двигателя брать за базу, ведь все равно придется менять валы и дорабатывать ГБЦ.
Чтобы оживить старенький H22 можно установить коллектор от «черноголового» Euro R, холодный впуск, заслонку на 70 мм, коллектор «4-2-1» и выхлоп на 63 мм. Возможно, дальше тюнинговать (о чем написано ниже) и не стоит, если только нет желания прилично потратиться в финансовом плане.
Если в плане тюнинга двигаться еще дальше, то стоит учесть, что даже на «красноголовом» H22A7/8 Red top необходимо делать портинг. Клапана и шатуны можно не менять, а вот заглушить подачу масла и поставить уравновешивающие валы придется. Далее можно поставить поршни от Type S (со степенью сжатия 11 единиц), бронзовые направляющие, титановые тарелки, распределительные валы Skunk2 Pro2, шестерни, клапанные пружины Skunk2, форсунки с производительностью 360 сс и «мозги» Hondata. После финальной настройки «мощность на маховике» будет около 250 л.с.
Конечно, можно зайти еще дальше и крутить 9000+ об/мин, но все это довольно дорого и для многих дешевле будет стоить смена автомобиля на новый.
H22A турбо
После обязательной гильзовки блока цилиндров в него устанавливается ковка под степень сжатия 8.5-9, облегченные шатуны с тюнингованными подшипниками скольжения кривошипно-шатунного механизма, бронзовые втулки для клапанов и пружины от Supertech, без уравновешивающих валов. Также понадобятся: коллектор под турбину, высокопрочные шпильки ARP, бензонасос Walbro 255, трехрядный радиатор в паре с фронтальным интеркулером, топливная рампа с регулятором и форсунками с производительностью 680 сс, клапан блоуофф, пайпинги, выхлоп на 76 мм трубе, ШПЗ, датчик абсолютного давления и «мозги» Hondata + портинг ГБЦ. На подобной сборке турбиной Garrett T04e можно будет надуть под 350 л.с. на 1 баре.
Заключение
H22A – вполне достойный спортивный агрегат со своими проблемами. Первые трудности начинаются на больших пробегах, после 150 и более тыс. км. Тогда же проявляются первые признаки «масложора», а из-за общего износа двигателя теряется его динамика.
Относительно ремонтопригодности стоит сказать, что H-серия не самая удобная в этом плане, также, как и почти вся линейка F-двигателей, только в случае с H22A сложнее найти мотор под замену, а также редкие и не самые дешевые запчасти.
По своей адекватности к тюнингу, линейка H уступает лишь B-серии и главное отличие здесь кроется в бюджетах. Ведь можно сделать и 300-сильный H22A, однако затраты на подобный тюнинг будут в пару раз больше, чем конечный результат на аналогичных двигателях серии B.
