Двигатель 2AZ-FE Toyota
Содержание
Японские моторостроители спроектировали и запустили в производство новый двигатель, который оказался востребованным и пользовался большим спросом среди автолюбителей. Мотор пришел на смену ранее выпускавшимся ДВС серии S, к этому времени морально устаревшим.
Описание
В 2000-х годах на рынке мирового автостроения все более востребованными стали двигатели с малым расходом топлива и повышенными экологическими стандартами. В то же время каждый автовладелец хотел иметь в своем авто мощный и современный ДВС с множеством технических новинок.
Инженеры концерна Toyota сумели создать требуемый агрегат. Им стал 2AZ-FE. Впервые представлен мировой общественности на автосалоне в Нью-Йорке (США) в 2000 году. Производство двигателя налажено в Японии, Китае и США.
2AZ-FE представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый атмосферник объемом 2,4 литра, мощностью 170 л. с и крутящим моментом 224 Нм.
Устанавливался на автомобили Toyota:
- Previa XR30 (2000-2005);
- Harrier XU10 (2000-2003);
- Highlander XU20 (2000-2007);
- Solara XV20 (2001-2003);
- Camry XV30 (2001-2006);
- Ipsum XM20 (2001-2009);
- Alphard AH10 (2002-2008);
- RAV4 XA20 (2003-2005);
- Solara XV30 (2003-2008);
- Harrier XU30 (2003-2008);
- RAV4 3 /XA30/ (2005-2008);
- Camri XV40 (2006-2011);
- Previa XR50 (2006-2019);
- Mark X ZiO I /AA10/ (2007-2013);
- Alphard II /AH20/ (2008-2015);
- Matrix E140 (2009-2014).
На автомобили Scion:
- TC AT10 (2004-20110);
- XB E150 (2007-2015).
Кроме перечисленных моделей 2AZ-FE с 2009 года можно встретить под капотом Pontiac Vibe II.
Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. Гильзы «сухие», тонкостенные, чугунные. Запрессованы в тело блока. Имеют высокую адгезию с материалом блока благодаря специально созданным неровностям (типа «ласточкин хвост») сопрягаемых поверхностей. Соединение получилось высокопрочным, обладает повышенной теплопроводностью. Ремонтных размеров гильзы не имеют – не съемные. Рубашка охлаждения открытого типа.
Внизу к блоку крепится массивный картер. Наряду с повышением жесткости конструкции выполняет роль верхней части масляного поддона.
Все эти и другие нюансы сделали блок цилиндров одноразовым. Капитальный ремонт производителем не предусмотрен.
Коленвал стальной, кованный. Включает пять шеек и восемь противовесов. Ось вала относительно оси цилиндров (дезаксаж) смещена на 10 мм. Такая инновация вызвана тем, что двигатель в сравнении с предшественниками стал более длинноходным. В результате снизилось действие боковой составляющей силы поршня на стенки цилиндра, соответственно уменьшился износ их трущихся поверхностей.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Юбка максимально облегчена, имеет антифрикционное полимерное покрытие. Пальцы плавающего типа, со стопорными кольцами. Для охлаждения днищ поршней в блок вмонтированы специальные маслофорсунки.
В нижней части блока находятся два балансировочных вала. Их назначение – снизить силы вибрации второго порядка. Приводятся в движение от коленчатого вала. Приводные шестерни полимерные. Несмотря на приносимую пользу весь механизм является «слабым звеном» двигателя.
Головка блока цилиндров алюминиевая. Оснащена 16-ю клапанами без гидрокомпенсаторов, поэтому тепловой зазор приходится регулировать вручную, подбирая толкатели. При перескакивании или обрыве цепи привода происходит загиб клапанов при их встрече с поршнем. На верхней поверхности ГБЦ расположены два распредвала.
Привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем цепи и отдельной форсункой для смазки. На впускном распредвале закреплен регулятор фаз газораспределения (VVT-i).
Система смазки комбинированная – масло подается под давлением и разбрызгиванием.
В состав входит масляный насос с отдельным цепным приводом, маслоприемник с сетчатым фильтром, теплообменник, полнопоточный масляный фильтр, маслофорсунки охлаждения поршней и масляные магистрали.
Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Включает рубашку охлаждения, радиатор с электровентиляторами, расширительный бачек, водяной насос (помпа), термостат и соединительные шланги.
Система питания двигателя. Включает несколько систем, обеспечивающих работу агрегата:
- Система подачи топлива. В нее входят модуль электрического топливного насоса, топливная рампа, форсунки, компенсатор пульсаций давления топлива, трубопроводы и топливный бак.
- Воздушная система. Включает воздухофильтр, дроссельный узел и воздухоподводящий рукав.
- Система улавливания паров топлива. Состоит из адсорбера, клапана его продувки и соединительных трубопроводов.
Система зажигания. Микропроцессорная, включает четыре катушки зажигания, свечи и соединительные провода.
Электронная система управления двигателем. Состоит из ЭБУ (котроллера), датчиков параметров мотора, соединительных проводов.
Система выпуска отработанных газов. Выполнена по традиционной схеме, содержит катколлектор, дополнительный катализатор, два глушителя (основной и дополнительный), два датчика (управляющий и диагностический), трубопровод.
Технические характеристики
| Производитель | Shimoyama Plant, Kamigo Plant, Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Год начала выпуска | 2000 |
| Объем, см³ | 2362 |
| Мощность, л. с | 170 |
| Крутящий момент, Нм | 224 |
| Степень сжатия | 9,6 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 88,5 |
| Ход поршня, мм | 96 |
| Привод ГРМ | цепь |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Турбонаддув | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Регулятор фаз газораспределения | установлен, VVT-I (на впуске) |
| Емкость системы смазки, л | 4,3* |
| Применяемое масло | 0W20 – 5W50 (Liqui Moly, Лукойл, Febi, Shell) |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | 0,6 |
| Система питания топливом | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92, АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 4 |
| Ресурс, тыс. км | 250 |
| Вес, кг | 138 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 300 |
*с учетом масляного фильтра
Отличия двигателей 2AZ-FSE, 2AZ-FXE
В процессе выпуска мотор 1AZ-FE подвергался модернизации. В результате увидели свет такие модели, как 2AZ-FSE и 2AZ-FXE.
2AZ-FSE является аналогом базовой модели. Основные отличия заключаются в измененной системе питания (непосредственный впрыск топлива) и повышении степени сжатия до 11. При этом мощность мотора снизилась до 163 л. с. Отмечается, что эта модификация 2AZ-FE имела много слабых мест. Особенно много нареканий со стороны автовладельцев вызывали ТНВД и VVT-i. В то же время отмечается надежность системы охлаждения – двигатель никогда не перегревается. Кроме этого подчеркивается долговечность работы агрегата при его своевременном и качественном обслуживании.
Двигатель устанавливался только на автомобиль Toyota Avensis. Выпуск агрегата производился с 2003 по 2009 год.
Двигатель 2AZ-FXE проектировался для гибридных автомобилей. Отличается усовершенствованными распредвалами и конструкцией поршней. Мощность мотора составляет 130 и 150 л. с, но степень сжатия поднята до 12, 5.
Устанавливался на автомобили Toyota:
- Estima XP30 (2001-2005);
- Alphard AH10 (2005-2008);
- Camry XV40 (2006-2011);
- Estima XR50 (2006-н. вр);
- Alphard AH20 (2008-2015);
- Sai K10 (2009-2017);
- Camry XV50 (2011-2017).
С 2009 года по настоящее время 2AZ-FXE встречается под капотом Lexus HS 250h F10.
Для этого мотора характерен пониженный расход топлива. Например, для Лексуса с АКПП он составляет 6,7 литра по трассе. В городском режиме эксплуатации чуть выше – 6,9.
Модификации отличий в механической части от базовой модели практически не имеют.
Обслуживание
Для поддержания двигателя в исправном состоянии, увеличении ресурса и долговечности ему проводится техническое обслуживание. Все виды ТО подразделяются на две основных группы – ЕТО и регламентное ТО. Операции обслуживания и периодичность их проведения четко расписаны в Руководстве по эксплуатации автомобиля и сервисной книжке.
Ежедневное обслуживание осуществляется самим водителем, а регламентное – силами автосервиса.
Содержание и порядок выполнения операций по обслуживанию двигателя имеет различия в зависимости от марки автомобиля, на который он установлен.
Система смазки
Масло в двигателе заменяется через 10 тыс. км пробега (или год эксплуатации авто). Замена производится вместе с масляным фильтром. При эксплуатации в тяжелых условиях или крупных городах срок выполнения работ производитель рекомендует сократить вдвое.
В систему смазки двигателя заливается 4,1 литра масла качеством не ниже ILSAC GF-3 и API SL, SM класса вязкости SAE 5W-30. После прохождения 100-150 тыс. км рекомендуется использовать всесезонное масло 5W-40.
Оригинальным считается масло Toyota Motor Oil SM 5W-30 и Toyota Engine Oil 5W-40.
По отзывам автовладельцев неплохо зарекомендовали себя аналоги моторного масла Mobil-1 ESP Formula 5W-30, Idemitsu Zepro Racing 5W-40, Motul 8100 X-CESS 5W-40 и Лукойл Люкс 5W-30 API SL/CF.
Оригинальный масляный фильтр имеет артикул 0415231090, производитель – Toyota.
Многие автовладельцы применяют аналоги, которые по их отзывам работают очень хорошо: Pmc PBF-028 (Южная Корея), Mann-Filter HU 7019z (Германия), ADT32120 (Великобритания).
Система охлаждения
Обслуживание системы охлаждения включает несколько этапов. Главными считаются ее промывка и замена ОЖ. Но жизнь вносит свои коррективы, и дополнительно возникает необходимость в проверке системы на герметичность, проверки плотности ОЖ, термостата, натяжение ремня привода водяного насоса, работоспособности вентиляторов.
ОЖ рекомендуемая производителем Toyota Super Long Coolant – 6,6* л для автомобиля с МКПП, 6,7 л с АКПП. Периодичность замены – через 80 тыс. км пробега.
С аналогами ОЖ эксперименты не всегда заканчиваются удачно. Необходимо строго следовать рекомендациям производителя и использовать в системе охлаждения только карбоксилатный антифриз G12 или G12+: TCL, KYK, Sintec, Lukoil.
*объем системы охлаждения для каждой модели автомобиля может иметь другие значения.
Электрика
Прежде всего необходимо отметить сложность электрической части 2AZ-FE. Множество проводов, соединительных разъемов, различных датчиков, ЭБУ для непосвященного автолюбителя вызывают скорее страх, чем интерес. Тем не менее, обслуживание электрики является необходимостью и в разумных пределах доступно каждому автолюбителю.
Отказы в работе электрооборудования в большинстве случаев связаны с нарушением крепления проводов, загрязнением и окислением контактных соединений, перегоранием предохранителей, выходом из строя датчиков или реле. На форуме автовладельцев есть диалог на эту тему. Автолюбитель Михаил71 из ХМАО задает вопрос: «… что могло случиться харриер 2az-fe acu30 на панели приборов не показывает температура ДВС, режимы АКПП, нет индикации давления масла и заряда АКБ…». Ему отвечает fei5656 (Рязань): «Самое простое — это нарушение контакта на фишках на панели. Пыль, влага, смазка, окисление. Снять-прочистить-продуть-вставить до щелчка фиксаторов на место…».
Еще один метод выявления неисправностей – самодиагностика. По высвечивающимся ошибкам можно сделать вывод о возникшей неполадке.
При обслуживании электрики необходимо проверить состояние АКБ – ее заряженность, уровень и плотность электролита (для обслуживаемых АКБ), состояние клемм. Для этого применяются специальные приборы (ареометр, мультиметр, нагрузочная вилка) и инструменты. Необслуживаемые аккумуляторы проверяются по показаниям встроенного индикатора.
Провода и их соединения (фишки) проверяются осмотром. В случае возникновения неисправности в электрической части проверяется состояние предохранителей и плавких вставок. При осмотре обращается внимание на состояние (внешний вид) видимых потребителей электроэнергии (датчики, реле, высоковольтные катушки, электродвигатели). Загрязненные приборы очищаются от пыли и грязи, следов окисления или замасливания. Сложные электроагрегаты (стартер, генератор…) имеют свою специфику проверки. Их обслуживание проводится в автосервисе.
При выявлении неисправности принимаются меры к ее устранению.
Газораспределительный механизм
В ГРМ наиболее ответственным и нежным узлом является его приводная цепь. На ее состояние нужно обращать внимание при возникновении специфического звона на непрогретом двигателе, появлении провалов при запуске ДВС и появлении подтеков масла на лобовине (крышке цепи ГРМ).
Процесс замены цепи трудоемкий и сложный, требующий опыта выполнения подобных работ. Их краткий перечень выглядит примерно так:
- Слить масло с двигателя, снять крышку клапанов, переднее правое колесо, ремень привода навесного оборудования.
- Установить поршень в первом цилиндре в ВМТ (по меткам на шкиве коленвала и лобовины), совместить метки на звездочках распредвалов с метками на крышках их подшипников.
- Снять лобовину, шкив коленвала, датчик ДПКВ, масляный поддон, натяжители ремня и цепи.
- Очистить детали, которые будут устанавливаться обратно (с посадочных мест лобовины удалить старый герметик).
Остается все собрать в обратном порядке. Из практики при замене цепи обязательно нужно заменить все детали привода ГРМ (звездочки VVT-i, коленчатого и распределительного валов, башмаки успокоителя и натяжителя, ДПКВ, поддон картера). (Наиболее полный комплект деталей содержит ремкомплект T051B.)
При этом не забывать проверять совпадение всех меток в приводе.
Видео по замене цепи привода ГРМ:
Регулировка клапанов
Необходимость в проверке регулировки клапанов возникает при пробеге 120-150 тыс. км. Все зависит от качества ГСМ и соблюдения сроков обслуживания ДВС. Кстати, производитель рекомендует выполнять эту работу через каждые 80 тыс. км.
Признаком необходимости выполнения регулировочных работ является возникновение стука-цокота, который пропорционально усиливается с увеличением числа оборотов. Обычно ближе к пробегу 200 тыс. км этот симптом становится отчетливым и постоянным. Одновременно снижается мощность двигателя, увеличивается расход топлива, масла. Возможны затрудненный запуск и заметные изменения цвета и запаха выхлопных газов.
Процесс регулирования тепловых зазоров клапанов трудоемкий, требует знаний, опыта и наличия специального инструмента и приспособлений. Необходимые детали для замены приобретаются в любом специализированном магазине.
Суть регулировки сводится к измерению зазора щупом (0,19-0,29 на впуске и 0,38-0,48 мм на выпуске), осмотру толкателей на выявление следов износа, их замене (при необходимости) и повторному замеру величины зазора.
Для непосвященных заметные трудности вызовет подготовка к регулированию клапанов – обеспечить доступ к шкиву коленвала, снять клапанную крышку, натяжитель цепи привода ГРМ, распредвалы и только после этого получаем доступ к толкателям (стаканам).
После регулировки клапанов разобранные узлы собираются в обратном порядке с соблюдением совпадения меток и моментов затяжки резьбовых креплений.
Работу по регулировке тепловых зазоров некоторые автовладельцы выполняют своими силами, но лучше доверить профессионалам автосервиса.
Как чистить ДЗ и КХХ
Одним из основных узлов впуска является дроссельная заслонка. Она напрямую отвечает за подачу воздуха. При ее выходе из строя наблюдаются следующие отклонения в работе 2AZ-FE:
- нестабильная работа мотора:
- на приборной доске мигает лампочка Check Engine;
- снижение тяги при наборе скорости;
- плавающие обороты ДВС;
- внезапная остановка работающего мотора;
- увеличение расхода топлива.
В отличие от других узлов и механизмов двигателя ДЗ можно почистить самостоятельно, не прибегая к услугам СТО. Эту операцию рекомендуется проводить через каждые 50 тыс. км пробега.
Алгоритм работы довольно простой:
- Снять накладку с крышки клапанов, отсоединить провода от датчиков ДМРВ и ДДВ.
- Снять шланг давления на впускном коллекторе, отсоединить трубку подачи воздуха ХХ.
- Отсоединить шланги охлаждения.
- Вынуть дроссель и извлечь из него сеточку.
- Промыть заслонку и сетку (например, смесью Carb Cleaner или другим очистителем карбюратора).
Было
Стало
Установка ДЗ производится в обратном порядке.
Одновременно с дроссельной заслонкой нужно очистить клапан холостого хода. От его состояния зависит корректная работа двигателя, особенно на оборотах прогрева и холостого хода. Восстановить работоспособность загрязненного КХХ не сложно:
- Демонтировать клапан со штатного места.
- Замерить сопротивление обмоток КХХ (должно быть в пределах 20 Ом). Неисправные обмотки заменить.
- Промыть клапан (использовать ту же жидкость, которой промывали ДЗ).
Загрязненный
Очищенный КХХ
Сборку осуществлять в обратном порядке. При установке обмотки ее посадочную поверхность смазать герметиком.
После монтажа очищенных узлов на штатное место может возникнуть необходимость корректировки их работоспособности. Об этом воодушевленно сообщает автолюбитель sanhome: «…фууф… Обнуление «мозгов» помогло. В общем теперь всё в норме, прогревочные = 1250, холостые в любом режиме на прогретом движке = 750».
Наиболее простой способ обнуления ЭБУ – снять с АКБ клемму «-» (важно!), ключ зажигания повернуть в положение «стартер» на 2-3 сек. Операцию повторить трижды. Все, можно подсоединять аккумулятор и запускать двигатель. ЭБУ обновлено.
Чистка форсунок
Чистые форсунки – залог безупречной работы двигателя. При их загрязнении наблюдается затрудненный пуск мотора, особенно в холодное время, неустойчивые обороты холостого хода, увеличение расхода топлива, троение, потеря мощности и динамики разгона, провал при резком нажатии на педаль газа. Загрязненные форсунки вызывают преждевременный выход из строя свечей зажигания, датчиков, катализатора, лямбда-зонда.
Качественная очистка совершается на специальном промывочном стенде. Одновременно с промывкой (очисткой) проводится диагностика форсунки, где проверяется:
- степень производительности;
- форма факела;
- качество распыла;
- работоспособность на всех оборотах двигателя;
- соответствие механических и электрических характеристик.
Распыл топлива загрязненными форсунками
Очищенными форсунками
Некоторые автолюбители в целях экономии делают промывку самостоятельно. О качестве обслуживания здесь говорить не приходится, но временный результат от такой работы есть. Например, автовладелец avv1 из Москвы сообщает: «… промыл форсунки сам, результат — стал нормально работать двигатель на холостых. Держит как положено 700-800. Раньше было 200-250 и несколько раз глох. Теперь совсем другое дело. Пробег 127138 км».
Применять различные чистящие присадки путем заливки их в бензобак не рационально. Дело в том, что они действительно разжижают смолистые и лаковые отложения, но при сильно загрязненных форсунках эти отложения задерживаются в форсунке, еще больше засоряя ее. Страдает от них и топливный насос.
Слабые места, типичные неисправности
Несмотря на хорошие отзывы о 2AZ-FE в целом, двигатель имеет существенные проблемы. Инженеры Toyota проделали большую работу по выявлению и устранению слабых мест агрегата. Некоторые типичные неисправности удалось устранить, некоторые – минимизировать.
Перегрев
Двигатели, выпускавшиеся до 2006 года, были очень чувствительны к перегреву. Его последствия всегда имели печальный исход для автовладельца, поскольку все заканчивалось серьезным и затратным ремонтом ДВС.
При перегреве мотора происходил срыв резьбы болтов крепления ГБЦ. В результате нарушался газовый стык, геометрия привалочной плоскости головки, происходила утечка ОЖ. Неисправность возникала вследствие ошибки инженеров-моторостроителей при проектировании двигателя. Ими ошибочно длина резьбы была выбрана 24 мм. После модернизации мотора в 2006 году длину резьбы увеличили до 30 мм и проблема ее срыва ушла в историю.
Балансировочные валы
Не сразу, но на 2AZ-FE возникают проблемы с балансировочными валами. В большинстве случаев после пробега 80-100 тыс. км в двигателе появляется шум, похожий на работу дизеля. Некоторые сравнивают его с вертолетным звуком. Кроме этого, начинает усиливаться вибрация мотора.
При таких симптомах в первую очередь необходимо убедиться в состоянии балансировочных валов. Особое внимание обратить на демпферные резинки и вкладыши валов.
Они должны быть целыми и не изношенными, не деформированными. Вкладыши и шейки валов не должны иметь следов неравномерной выработки (глубоких полос, задиров).
Понятно, что для такой дефектовки потребуется разобрать двигатель.
При необходимости нужно заменить неисправные детали и собрать валы в соответствии с Руководством по обслуживанию и ремонту двигателя, обращая внимание на совмещение меток шестерен привода.
Балансировочные валы приводятся во вращение полимерными шестернями. Такое решение с одной стороны снижает шумность работы, с другой увеличивает число слабых мест ДВС.
Масложор
Нормальный расход масла составляет 200-300 мл/10000 км пробега автомобиля. К сожалению, практически эта цифра выдерживается очень редко. 2AZ-FE отличается повышенным расходом масла. Причины явления носят как конструктивный, так и эксплуатационный характер.
- Не удачная конструкция маслосъемных колец. Этим недугом страдали ДВС, изготовленные для североамериканского рынка. После пробега 80 тыс. км у них начинался откровенный масложор. Из США вывозилось много авто с такими двигателями, поэтому их можно встретить и у нас. Замена колец решит проблему масложора.
- После модернизации 2006 года конструкторами был допущен ряд не совсем правильных решений по доработке мотора, из-за которых увеличился расход масла. Производитель в этом случае рекомендует заменить поршни.
- Проблема с впускным коллектором эксплуатационная. Как объясняет производитель, при торможении двигателем в коллекторе создается разряжение. В результате масло засасывается во впуск и сгорает в цилиндрах. Здесь совет один – разумно использовать способ торможения автомобиля двигателем.
- Естественный износ внутренних стенок гильз и маслосъемных колец так же способствует повышенному расходу масла. В этом случае спасает только ремонт ДВС.
- Другие эксплуатационные причины. Часто от повышенного расхода масла спасает раскоксовка залегших поршневых колец димексидом или др. специальными растворами. Еще один способ борьбы с масложором заключается в замене маслосъемных колпачков.
Для уменьшения расхода масла не редко требуется заменить уплотнения (прокладки) узлов и деталей, имеющих прямой контакт с системой смазки. Иногда достаточно просто подтянуть крепление.
По отзывам автолюбителя EBreHko из Томска (Toyota Ipsum) причиной обильного забрызгивания стенок двигателя явился датчик давления масла, который пришлось заменить. Особенностью датчика является конусная резьба. Именно из-за этого рекомендуется вместо подтягивания устанавливать новый датчик.
Проблемы с муфтой VVT-i
Проблемы с фазорегулятором выражаются в увеличении шумности работающего ДВС, не стабильной работе мотора, повышенном расходе топлива и масла, возрастанием токсичности выхлопных газов. Кроме перечисленных отклонений характерными считаются проблемы с запуском, не продолжительные стуки на «холодную».
Работоспособность регулятора фаз газораспределения проверяется просто, без разборки двигателя. Многим автовладельцам удается проверить работоспособность самостоятельно, не прибегая к помощи автосервиса. По результатам проверки принимается решение о замене этого узла.
Часто причиной отказа функционирования фазорегулятора является засорившиеся фильтр клапана VVT-i и сам клапан.
Засорившийся фильтр
Клапан VVT-i
Проблема решается разборкой и промывкой этих деталей.
Для обеспечения продолжительной работы VVT-i необходимо использовать качественное масло в системе смазки двигателя и своевременно проводить его замену.
Ремонтопригодность
2AZ-FE обладает недостаточной ремонтопригодностью из-за одноразового блока цилиндров. Несмотря на невозможность капитального ремонта по определению, на практике известны случаи попыток восстановления блока путем его расточки и перегильзовки. На форуме владельцев таких моторов заслуживает внимания высказывание ARTEMenige из Новосибирска: «… да нормальные двигатели. При ремонте можно и расточить, либо загильзовать. И ходят они после ремонта по 300000 тысяч без проблем, если правильно эксплуатировать и заливать масло, а не контрафакт…».
Самое интересное то, что ни этот автолюбитель, ни другие, конкретные примеры капитального ремонта блока цилиндров не приводят. Видимо из-за того, что производитель не выпускает гильз и поршней ремонтных размеров. Более того, в случае залегания поршневых колец их меняют по гарантии, но в сборе с блоком цилиндров и поршнями.
Менее проблематична в этом плане ГБЦ, хотя до 2006 года она считалась почти самым уязвимым узлом двигателя из-за срыва резьбы крепежных болтов. Предлагалось два варианта решения проблемы – установкой в блок шпилек с удлиненной резьбой или приобретение ремкомплекта резьбовых втулок (ввертышей) под крепежные болты.
Все остальные узлы и механизмы агрегата ремонтопригодны. Основной вид восстановления – замена неисправных деталей исправными.
Проблем с приобретением запчастей не возникает, но сразу нужно быть готовым к их высокой цене и возможностью покупки контрафактной продукции.
Учитывая дороговизну запчастей и самих ремонтных работ стоит рассмотреть вариант покупки контрактного двигателя. Стоимость такого агрегата зависит от его комплектации, года выпуска и пробега. В цифровом значении колеблется в диапазоне от 90000 до 150000 рублей.
Тюнинг мотора
Запас прочности ДВС позволяет производить форсировать его мощность до 300 л. с. но при выполнении тюнинга есть множество камней преткновения. Во-первых, увеличение мощности существенно снизит ресурс двигателя. Во-вторых, все работы достаточно сложные и дорогостоящие, требуют высокой квалификации мастера.
Определенную сложность представляет выбор типа тюнинга. По имеющимся сведениям, чип-тюнинг двигателю сделать практически невозможно. Доработка впускного коллектора и выпускного тракта потребует дополнительной установки тюнингового контроллера.
Одноразовый блок цилиндров не позволяет сделать механический тюнинг в виду невозможности его расточки и несменяемости гильз. Здесь же уместно отметить, что распредвалы, ШПГ и маховик заменить так же не удастся.
Несмотря на сложности, любителям тюнинга падать духом не стоит. Для форсирования 2AZ-FE в продаже имеются турбо киты на базе T04E – готовое решение вопроса.
Кит нужно приобретать вместе с интеркуллером, коллектором, пайпами, форсунками, насосом и прочим оборудованием. Дополнительно нужно заменить штатную прокладку ГБЦ на прокладку увеличенной толщины.
Таким образом, вопрос ездить с двигателем мощностью 170 л. сил долго и без проблем, или иметь под капотом 300 л. с, но на непродолжительное время – решать автовладельцу.
Надежность двигателя
Вопрос надежности 2AZ-FE имеет два ответа. При этом подавляющее большинство автовладельцев считают двигатель надежным. За это говорят такие важные показатели, как реальный пробег и запас прочности.
При регулярном и качественном обслуживании двигатель без напряжения выхаживает 400 тыс. км. Понятно, что при разумной, аккуратной эксплуатации. На различных форумах автолюбителей неоднократно встречаются положительные отзывы владельцев авто с такими моторами. Например, как раз об этом пишет NIWOPROS048 из Липецка: «… одноразовый, но надежный! при должном обслуживании и нормальной эксплуатации ходят они хорошо …». Аналогичное утверждение Алексея из Киева: «… тойота камри (2008 г.в.), двигатель 2 аз фе и коробка — механика. Прошла уже 240 000 километров. За это время — отрегулировал клапана (технически это возможно — стаканы толкателя отдаешь токарю и он снимает слой металла для получения нужного зазора) и проводил прочие работы согласно требований регламента ТО (2 замены свечей, замена масла и фильтров каждые 10 тысяч км, и несколько замен охлаждающей жидкости)».
Двигатель имеет хороший запас прочности, что позволяет поднять его мощность до 300 л. с, правда, в ущерб ресурсу.
Делая общий вывод необходимо отметить – двигатель 2AZ-FE надежный, если за ним правильно и постоянно ухаживать. Единственный значимый недостаток – пониженная ремонтопригодность.
Вопрос-ответ
Увеличение вибрации двигателя и автомобиля в целом. В конечном итоге такая неисправность может привести к разрушению двигателя.
Нет. Муфта VVT-i не разборная и ремонту не подлежит – только замене. А вот ее фильтр и клапан легко очищаются специальной промывочной жидкостью.
Ошибка указывает на обогащенную рабочую смесь. Для приведения ее параметров в норму поможет проверка, чистка или замена форсунки, топливного насоса, КХХ, ДМРВ, ДДВ, воздушного фильтра, свечи зажигания.
Затяжка производится в два этапа. На первом – с усилием 70 Нм, на втором осуществляется доворот на 90 градусов.
