Тест-драйв Volvo XC40

Скандинавы первыми придумали систему подписки на автомобиль, и это точно станет трендом ближайших лет. Но новенький кроссовер достоин внимания и в отрыве от каршеринга — таких Volvo мы еще точно не видели

Тот напор, с которым Volvo в последние годы омолаживает аудиторию, искренне радует. Из квадратных чемоданов для пенсионеров скандинавские машины быстро превратились в стильные и технологичные аппараты, прыжком зашли на рынок кроссоверов и прочно обосновались в сегменте, который может и не ровня дуэту немецких гигантов, но вполне уверенно стоит где-то совсем рядом.

Для того, чтобы пазл рынка сложился полностью, компании явно не хватало лишь молодежной аудитории, и первый заход в этот сегмент с нестандартным хэтчбеком Volvo C30 она провалила. Хэтч V40 более традиционной конструкции попал точнее, но еще лучше рынок принял исполнение повышенной проходимости Cross Country. Наконец, эволюция привела шведов к полноценному кроссоверу XC40, почва для которого была готова уже давно. На волне интереса к таким машинам XC40 может неплохо выступить, поэтому актуален, начиная от самой идеи.

Шведы, конечно, в курсе, что молодое поколение не хочет отягощать себя собственностью, предпочитает жить в съемных квартирах и использовать каршеринг. Последнее грозит стать большой головной болью для производителей, которым придется приспосабливаться. Как? Например, так, как придумали шведы: предлагать свои машины в аренду по подписке. Точнее, не совсем шведы — подобную модель ранее освоили американцы из General Motors, но именно Volvo впервые в мире продвигает именно арендную модель владения для конкретной машины.

Более того, XC40 можно по-настоящему шерить с друзьями, передавая им электронный ключ, а также использовать в качестве адреса доставки. Представьте, что курьер с посылкой или продуктами может оставить товары в машине, стоящей около вашего дома, а вы заберете их в любое удобное время. Так вот, все это работает уже сейчас, и для управления сервисом достаточно иметь лишь смартфон. Будущее наступило, и машина стала его инструментом.

В модели тотального глобализма и шеринга есть один нюанс: людям по-прежнему не все равно, какими именно вещами они будут пользоваться и на чем будет ездить. Вот почему компактный XC40 получился таким самобытным и привлекательным. Задачи создать машинку для девочек точно не стояло — высокий плотно сбитый кузов, мощная линия капота, обратный наклон радиаторной решетки и фигуристые бамперы создают очень зубастый облик, подчеркнутый и трапециями боковых выштамповок, и фамильной плечевой линией, и ладной кормой с уже знакомыми каплями фонарей.

Даже спорный формат остекления задних дверей, зрительно увеличивающий стойку кузова, кажется уместным элементом надежности, и особенно хорошо смотрится с крышей контрастного оттенка.

Минималистичный салон в стиле скандинавских интерьеров с традиционным планшетом тут как нигде к месту — молодым не нужны излишества, а со смартфонами они управляются легче, чем с ключами от квартиры. Все основные бортовые функции прячутся за экран, включая даже подогрев сидений, и у целевой аудитории это точно не вызовет отторжения.

Панель приборов — тоже дисплей, и тоже настраиваемый. Но больше всего восхищает то, с какой тщательностью проработан каждый закуток этого простого на вид интерьера и как классно подобраны материалы: здесь везде качество и дизайн без малейшего намека на китч.

По габаритам Volvo XC40 полностью соответствует BMW X1 и Audi Q3, но выглядит брутальнее и решительнее обоих конкурентов — настолько, что действительно не вызывает никаких женских ассоциаций. Дело, возможно, еще и в основательном обвесе, и мощных колесах размерностью до 21 дюйма. А еще здесь добрых 211 мм дорожного просвета, и в роли лучшего проходимца именно Volvo будет смотреться наиболее предпочтительно. Хотя в основе машины — новая легковая платформа CMA с поперечным двигателем и муфтой типа Haldex, не совсем подходящая для строительства внедорожников.

Первый же выезд на бездорожье дает понять, что серьезной проходимости XC40 показать не способен. Даже с учетом отличной геометрии и минимальных свесов кузова. Ходы подвески по-легковому малы, и оторвать колеса от земли, допустив диагональное вывешивание, проще простого. Вся тяга двигателя при этом уходит в безвольное вращение разгруженных колес.

Подтормаживать буксующие электроника пытается, но хорошего эффекта это не дает. Сюрприз в том, что у системы выбора режимов работы агрегатов есть специальный внедорожный алгоритм, и с ним уже много проще: момент изначально делится поровну между осями, а электроника гораздо активнее тормозит буксующие колеса, вывозя машину.

Понятно, что главной поверхностью для XC40 является асфальт, и короткий скоростной пробег по неровной грунтовке только подтверждает этот очевидный факт. Подвеска у машины оказывается довольно крепкой, но о комфорте вне ровных дорог говорить не приходится — кроссовер мячиком скачет по ухабам, требуя снизить скорость, но при этом ничуть не разваливаясь на ходу. Зато на твердой поверхности он уже по-настоящему хорош.

По ощущениям, в движении XC40 настолько легок и покладист, что управлять им можно словно продолжением своих рук. Такие впечатления дарят обычно только компактные машины с хорошим шасси. По ровным извилистым дорожкам ездить в удовольствие, машину чувствуешь кончиками пальцев, а руль приятно тяжелеет с набором скорости — легкий в парковочных режимах, он становится спортивно-упругим, когда едешь побыстрее. В динамичном режиме шасси «баранка» кажется еще более плотной — почти такой же, какие встречаются на спортивных машинах.

При этом все в рамках разумного и под присмотром электроники, поэтому набрать просмотров роликом с заголовком «Валим боком на XC40» точно не получится. А вот снять на видео руль, самопроизвольно поворачивающийся то влево, то вправо, — пожалуйста.

Система Pilot Assist включается той же клавишей на руле, которая активирует ограничитель скорости и адаптивный круиз-контроль, цепляется к разметке и впереди идущей машине, и сама держит полосу, требуя, чтобы водитель хотя бы иногда клал руки на руль. XC40 может спокойно держать полосу даже на скоростных дугах дорог, а в очень плотном трафике он и вовсе едет сам без затруднений.

Пока в ассортименте только два двигателя: 190-сильный дизель D4 и бензиновый T5 мощностью 247 лошадиных сил. Оба — в комбинации с 8-ступенчатым «автоматом», который работает быстро, как хороший преселективный робот.

Бензиновый турбомотор — вариант вполне эмоциональный, наделяющий кроссовер в меру резким характером. Тяга на колеса приходит быстро, без задержек, а в спортивном режиме машина становится немного агрессивной и даже азартно отстреливает выхлопом. Но отмороженным XC40 T5 вовсе не кажется, и после интенсивного разгона до трассовых скоростей едет с запасом, но уже без дьявольщинки.

Дизель разумнее, и в целом куда лучше укладывается в парадигму разумного потребления. Да, плотно, насыщенно везет, но особых эмоций не доставляет. И не по-премиальному тарахтит, хотя этот мерный рокот слышен только снаружи. С шумоизоляцией здесь все совсем неплохо, и для бесед о технологиях продвижения в Instagram просторный салон XC40 подходит очень даже неплохо.

Четверо неотягощенных животами человек размещаются внутри комфортно, благо за счет более вертикальной посадки пассажиры не смущают друг друга коленями. Не будет проблем и с размещением детских кресел. Но без тоннеля на полу все-таки не обошлось.

Сами кресла — фигуристые и плотные, почти немецкие, и даже выглядят очень красиво. Передние почти идеальны для драйвера, вовлеченного в процесс управления, задние — хорошо отформованы и имеют нормальный угол наклона, не заставляющий ехать полулежа. Хороший запас по длине на обоих рядах вызывает опасения на счет размеров багажника, но за пятой дверью оказываются приличные 460 л и шведский вариант Simply Clever в придачу.

Во-первых, подпружиненные спинки кресел, которые одним движением падают в идеально ровный пол. Тут же — знакомая система с полкой-перегородкой, которая в поднятом состоянии ощетинивается удобнейшими крючками для сумок. Под полом — ниша, в которую точно укладывается полка-шторка, и еще немного места ниже, которое в российском варианте займет усеченное запасное колесо. Правда, место для шторки обещают сохранить.

Главные конкуренты в базовом оснащении стоят чуть меньше двух миллионов, но шведы у нас, как и в Европе, намерены начать с более мощных модификаций D4 и T5, поэтому ориентироваться стоит на 28 500 долларов. Летом появятся упрощенные переднеприводные модификации, следом — базовые трехцилиндровые.

Удачно зайти на рынок можно будет и на них — зубастая внешность и двухцветная окраска от типа агрегатов не зависит. Разница только в том, что у нас хайп придется все-таки сначала купить, потому что систему подписки представительство пока не реализовало. Ну, а с каршерингом проблем быть не должно, благо фирменный OnCall с мобильного телефона у нас работает уже несколько лет.

Тип	Кроссовер	Кроссовер
Размеры (длина/ширина/высота), мм	4425/1863/2034	4425/1863/2034
Колесная база, мм	2702	2702
Снаряженная масса, кг	1733	1684
Тип двигателя	Дизель, R4	Бензин, R4, турбо
Рабочий объем, куб. см	1969	1969
Мощность, л.с. при об/мин	190 при 4000	247 при 5500
Макс. крут. момент, Нм при об/мин	400 при 1750-2500	350 при 1800-4800
Трансмиссия, привод	8-ст. АКП	8-ст. АКП
Максим. скорость, км/ч	210	230
Разгон до 100 км/ч, с	7,9	6,5
Расход топлива (город/трасса/смеш.), л	7,1/5,0/6,4	9,1/7,1/8,3
Объем багажника, л	460-1336	460-1336
Цена от, USD	Не объявлена	Не объявлена