Тест-драйв Cadillac XT5 против Jaguar F-Pace

Американцы научились сдержанности, а британцы перестали быть консервативными – все для того, чтобы угодить богатой публике Старого Света. Но, играя на одном поле, в России они оказались по разные стороны границ роскоши

Тогда, зимой, Cadillac просто не повезло. В глубокой заснеженной колее, где, казалось, может проехать только трактор, машина крепко села на брюхо. Это я во всем виноват: забыл, что полный привод у кроссовера по умолчанию отключен, и ринулся на штурм бездорожья. Передние колеса при поддержке 300-сильного мотора в мгновение вырыли глубокие ямы и посадили машину.

Неделю спустя Jaguar F-Pace проехал то же место без труда. Но условия изначально были неравны: во-первых, покрытие успело сначала подтаять, а потом подмерзнуть, а, во-вторых, F-Pace невозможно сделать моноприводным даже по злому умыслу. Но, честное слово, будь у меня в тот момент выбор, на чем именно углубляться в сугробы, я все равно выбрал бы Cadillac.

Слишком уж пафосным и дорогим выглядит F-Pace, поэтому психологически трудно направить его прямиком в неизвестность. А вот граненый XT5 кажется непоколебимым — это глыба, пусть и хорошо отесанная, но внешне очень крепкая. Словно в доказательство, вовремя подключенный полный привод реабилитирует машину за снежные приключения, очень эффективно разбрасывая тягу без намека на перегрев межосевой муфты. Но и Jaguar в похожих условиях не в чем было бы упрекнуть — никакого девичества в повадках кроссовера нет.

В начале лета, когда сверкающие машины припарковались, наконец, рядом, стало вдруг непонятно, как можно было считать Cadillac грубым — под солнечным светом совсем иным образом заиграли россыпи светодиодов и полоски хромовой отделки. Граненый стиль очень хорош, и даже немного кичливый блеск хрома ему идет.

Jaguar смотрит на все это чуть свысока — в этой паре роль сноба именно у него. Как и немного надменное выражение лица с читающимся чувством собственного превосходства даже над владельцем. Приземистый спортивный силуэт с узкой оптикой и выставленными напоказ ноздрями воздухозаборников делают мощную заявку на скорость, а высокий клиренс и показная брутальность передка говорят о том, что эта машина солидная и большая.

И правда большая, удивляется водитель, с разбега запрыгивая в высоко расположенный салон. Владельца, проявившего сноровку, машина все равно встречает холодно в прямом и переносном смыслах. Интерьер сдержанный, почти скромный, слегка поблескивающий хромированными окантовками рукояток и матовым алюминием шайбы-селектора АКП, приятно холодящим руку. Точнее, не скромный, а, скорее, чопорный, не старающийся сразу понравиться дешевыми украшениями. К счастью, он остался вполне легковым даже в таком неформатном для Jaguar автомобиле.

Добротные кресла не требуют привыкания, а вот бортовая электроника сложна. Мало того, что управление подогревом сидений запрятано в меню сенсорной медиасистемы, так еще и сам по себе интерфейс не во всем понятен. Медиасистема у Cadillac тоже непроста, а полностью сенсорное управление вызывает вопросы. Но анимация искренне хороша, а по запасу функций система не уступает конкурентам. Вот звук на любителя, даже несмотря на уважаемую марку Bose на динамиках. Он насыщенный, но плохо детализированный, и подойдет лишь непритязательным меломанам. Опциональный Meridian в британской машине звучит более объемно, сочно и качественно.

Проникать на заднее сиденье Jaguar еще сложнее — приходится не только высоко карабкаться, но и пригибать голову, кланяясь узкому дверному проему. Внутри вроде просторно, но посередине возвышается мощный центральный тоннель, а средняя часть дивана жесткая. XT5 куда как гостеприимнее — пол сзади почти плоский, а расстояние до передних кресел действительно велико. Причем, кресла сдвигаются — кажется, «американец» всерьез познакомился с термином «практичность».

В невеликом багажнике XT5, как в отсеке какой-нибудь продвинутой Skoda, пристроились сдвижная перегородка на рельсах и сеть для крепления поклажи. Наконец, под фальшполом нашелся фаркоп, который ставится на место под съемной крышкой заднего бампера. Но отсек F-Pace по умолчанию больше: 530 л против американских 450-ти. Вот куда пошли «недостающие» сантиметры второго ряда. По части отделки паритет: мягкая ворсовая обивка и электроприводы с датчиками ноги есть у обоих машин.

В Cadillac нужно не запрыгивать, а заходить. Машина услужливо отодвигает руль — англичанину такая функция доступна лишь за доплату. Передние кресла по-европейски плотно набиты и с крепкими объятиями боковых упоров. Богатый интерьер с обилием кожи и дерева хочется назвать цифровым: все клавиши сенсорные или выглядят таковыми, а вместо приборов — цветастый дисплей. Есть тут и гнездо для телефона с беспроводной зарядкой.

Наконец, вместо зеркала заднего вида у Cadillac дисплей широкоугольной камеры, которая постоянно транслирует происходящее сзади, причем в отзеркаленном варианте. Правда, углы обзора непривычны, но, разок посмотрев на яркую и сочную картинку, переключаться обратно на зеркало (оно здесь все-таки есть), уже не захочешь. Самое удивительное, что у каждой из камер (заднего вида и парковочной) есть свой собственный омыватель — неоценимая помощь на время столичной дорожной слякоти.

И все-таки есть ощущение, что американских инженеров немного занесло, а постоянно отключенный полный привод — прямое тому доказательство. Как и неотключаемая система старт-стоп: двигатель не глушится на остановках только в ручном режиме коробки. В общем, перемудрили.

Вот к функции отключения двух цилиндров претензий нет — на качество езды она никак не влияет, предлагая увлекательную игру в экономичность с попытками вновь и вновь вызвать на экран зеленый символ «V4». Но стоит лишь намекнуть педалью газа на желание ускориться, значок меняется на не менее приятный «V6», и атмосферный двигатель начинает исполнять свою достойную партию.

Все-таки в уходящих атмосферных «шестерках» кое-что есть. Как минимум, плавная ровная тяга и солидный низкочастотный рев. Cadillac не бросается в омут с головой, не дергается от малейшего движения педали «газа» и не истерит выхлопом понапрасну. Тягу нужно потребовать, и вот тогда XT5 проявит характер — крепкий, но не грубый. На трассе ему хорошо, причем этот полет не сопровождается ритуальным сожжением бензина. Для атмосферного мотора американский V6 довольно экономичен. Есть еще и спортивный режим, причем сразу полноприводный, но он принципиально характера не меняет, разве что делает машину немного подвижнее. Коробка работает точно в любом из режимов, а скорострельный старт-стоп быстро перестает напрягать.

По данным спецификаций, F-Pace с его турбомотором экономичнее, но заправлять его приходится чаще. И дело, кажется, в том, что на нем просто не получается ездить спокойно. Трехлитровая компрессорная «шестерка» зла, требует щепетильного отношения с педалью в городских условиях и легко зажигает активного драйвера мгновенной и резкой отдачей. С посвистом компрессора и борзым клекотом выхлопа Jaguar резко стартует и мгновенно ускоряется с хода — грубовато, но очень эффективно. И даже не требует переводить агрегаты в спортивный режим. Вот и «автомат» работает под стать — быстро, но не особо деликатно.

Повороты Jaguar пожирает страстно, доставляя настоящее удовольствие. Из четырех возможных вариантов подвесок нам досталась пружинная R-Sport, и с ней F-Pace по-настоящему спортивен. Крены есть, но они вполне показательны, а то, как шасси держится за дорогу, достойно лишь похвалы. Однако руль, как и у всех прочих моделей марки, слишком чуткий и информативный. С таким не расслабишься. А в гражданских режимах подвеска все-таки потрясывает седоков, будто жалуясь на качество полотна.

Cadillac при быстрой езде кажется более простым и оттого понятным в обращении, чем неистовый Jaguar. А в спортивном режиме, когда полноприводная трансмиссия принудительно отдает чуть больше тяги назад, становится еще и азартным. Руль не по-американски точен и прозрачен, но излишней строгостью водителя не тревожит. А к пассажирам машина относится бережно даже на больших 20-дюймовых колесах. Хорошее шасси, слепленное по качественным европейским лекалам. Вот с тормозами хуже — после Jaguar педаль Сadillac требуют заметно более крепких усилий.

В целом, Cadillac уже давно не толстяк: «американец» надел спортивный костюм и активно приводит тело в порядок по самым модным методикам. Британец же, как водится, не прочь поработать кулаками, потому что бокс изучал с детства. Манеры он бережет для своих — тех, кто в клубе, и тех, кто понимает, о чем вообще марка Jaguar.

Ценовой разрыв между хорошо оснащенными версиями XT5 и F-Pace не так уж и велик, но российское законодательство ставит их по разные стороны понятия роскоши. Базовый Cadillac стоит менее 39 567$ а бензиновый F-Pace — больше этой планки. Но это совсем не значит, что кого-то из них нельзя считать роскошным кроссовером.

Тип кузова	Универсал	Универсал
Размеры (длина/ ширина/высота), мм	4815/1903/1698	4731/1936/1651
Колесная база, мм	2857	2874
Снаряженная масса, кг	1940	1820
Тип двигателя	Бензин, V6	Бензин, V6 турбо
Рабочий объем, куб. см	3649	2995
Мощность, л. с. при об/мин	314 при 6700	340 при 6500
Макс. крут. момент, Нм при об/мин	367 при 5000	450 при 4500
Трансмиссия, привод	8-ст. АКП, полный	8-ст. АКП, полный
Макс. скорость, км/ч	210	250
Разгон до 100 км/ч, с	7,0	5,8
Расход топлива, л (город/трасса/смеш.)	14,1/7,6/10,0	12,2/7,1/8,9
Объем багажника, л	450	530
Цена от, $.	39 435	48 693

Редакция выражает благодарность администрации арендного посёлка «Спас-Каменка» за помощь в организации съемки.