Детройт — так умирает город

Историю банкротства Motor City представляет Марек Пониковски.

Услышав слово «Детройт», ваше воображение подсказывает картину огромных автомобильных заводов, с которых уезжают сотни тысяч мерцание краски и хрома, гул V-образных двигателей восьми седанов и могучих внедорожников. Однако это ложный стереотип. Сегодня «Мотор Сити» — это труп города. За пределами небольшой территории, где до сих пор гордо взмывают ввысь небоскребы General Motors, Ford и Chrysler, жизнь почти замерла. В центре города обитают пустые, полуразрушенные здания вокзалов, административные здания, гостиницы, театры, фабрики, а чуть подальше островки еще обитаемых домов отделены друг от друга большими полосами выгоревших трущоб или пустых площадей — след кварталов снесенных зданий. Общественного транспорта нет, на большинстве перекрестков не работают светофоры, ночью не горят уличные фонари, можно часами ждать приезда полицейской машины или пожарных. Сегодня семьсот тысяч жителей живут на площади ненамного меньше Варшавы, меньше, например, в Лодзи. Неделю назад Кевин Орр, специалист по спасению обанкротившейся корпорации, которому губернатор Мичигана-республиканца Рик Снайдер доверил должность администратора конкурсного производства в Детройте, обратился в федеральный суд с просьбой объявить город банкротом. Долги составляют 8 миллиардов долларов и увеличиваются со скоростью 18,5 миллионов в год. Дело в том, что крупнейшими кредиторами являются два пенсионных фонда, которым на протяжении многих лет доверяли взносы муниципальные работники Детройта. Орр подсчитал, что при нынешнем состоянии муниципальных финансов он может гарантировать, что фонды вернут только десятую часть стоимости детройтских облигаций, которыми они владеют. Это означает, что пенсии пожарных, милиционеров и учителей придется сократить на несколько десятков процентов. Несомненно, будут судебные тяжбы, но банкротство кажется предрешенным.

— Пора! — инженер Томаш Бюхнер, выпускник Варшавского технологического университета, уже двадцать лет связан с американской автомобильной промышленностью в районе Детройта. — Городом правила банда хулиганов. Деньги разбазаривались без всякого контроля и смысла, социальные программы подкупали самых бедных, никто не хотел работать…

Символом стиля управления Детройта может быть Кваме Килпатрик, его экс-мэр с 2002 по 2008 год, приговоренный к многолетнему тюремному заключению за финансовые махинации и коррупцию.

На рубеже 1870-го века город на проливе, соединяющем озера Эри и Св. Клер, который разделяет территории США и Канады, пережил период большого развития. В 80 г. в нем проживало менее 1930 7,65 жителей, а в XNUMX г. — свыше XNUMX млн, в том числе почти треть выходцев из Европы, большая часть — в Польше. Доля негров в Детройте была низкой: XNUMX%.

Дешевая рабочая сила заставила охотно размещать здесь промышленные предприятия. Чугунные печи были первой специальностью Детройта, но уже в 1903 году в городе работало 17 автомобильных компаний, включая Buick, Cadillac, Ford и Packard. В 1907 году Генри Форд начал строительство новых заводов в районе Хайленд-Парк, которые вскоре стали крупнейшим производителем автомобилей в мире. В 1913-14 годах здесь впервые была внедрена система производства ремней. Это позволило радикально повысить эффективность и снизить цены на готовые автомобили. В 1915 году завод покинуло полмиллиона Т-Фордов Великая депрессия, начавшаяся с биржевого краха 1929 года, положила конец существованию многих автомобильных компаний, но не помешала развитию Детройта. Аналогично, Вторая мировая война. Хотя легковые автомобили не производились, потребности в технике армии США и союзных войск были огромны. Автомобильные заводы предоставили, среди прочего, 57 процентов танков, а Форд, рядом с джипами, производил в том числе … Бомбардировщики B-24 Liberator.  

Сразу после войны произошло событие, оказавшее большое влияние на дальнейшую судьбу Детройта. Рабочие автомобильных заводов, входящие в UAW (Объединенные автомобильные рабочие), протестовали против снижения заработной платы после прекращения производства вооружений. После 113-дневной забастовки работодатели согласились на повышение заработной платы и создание пенсионных фондов, финансируемых за счет повышения цен на автомобили. UAW укрепил свою роль единственного представителя работников. Конец 40-х и следующее десятилетие были золотым веком для Детройта, который стал самым богатым городом США. Процент семей, имеющих собственные дома, также был здесь самым высоким. В 1950 году население достигло 1,85 миллиона человек.

Но, как пишет американский журналист Чарли ЛеДафф в своей книге «Детройт: Американское вскрытие», тенденция изменилась. Первым недооцененным сигналом стало закрытие завода Packard в 1956 году. Производственные процессы стали автоматизироваться, на рынке автомобилей появилась иностранная конкуренция. Безработица росла, но более бедные семьи получали бесплатное медицинское обслуживание, топливо, возмещение арендной платы и часть стоимости жизни. Обильные социальные блага привлекали негров с юга США и из-за границы. Появились черные гетто. Сегодня в них проживает более 80 процентов из них. жители.

Жестокие расовые беспорядки 1967 года напугали белых Детройта и спровоцировали «белое бегство» — бегство представителей среднего класса в пригороды, куда черные иммигранты не имели доступа. Однако это было не только выселение жителей, но и — и, пожалуй, самое главное — отъезд работодателей. Город начал пустеть и обеднеть. Ford, General Motors и Chrysler (большая тройка) долгое время игнорировали эти сигналы, точно так же, как они преуменьшали рыночное наступление новых конкурентов (в основном из Азии) с лучшими и более дешевыми автомобилями. Когда их монополия закончилась, они начали закрывать фабрики в Детройте или переводить их в другие штаты. На втором этапе децентрализация стала глобальной. Производство было перенесено на заводы за пределами США. Сократить расходы на американских фабриках можно было, но к этому не были готовы ни профсоюзные боссы СРА, продолжавшие требовать повышения заработной платы и сохранения нелепо раздутых социальных программ, ни боссы корпораций. Ле Дафф описывает, как в 2008 году, после краха банка Lehmann Brothers, руководители «большой тройки» Рик Вагонер, генеральный директор General Motors, Алан Мулалли из Ford и Роберт Нарделли из Chrysler летали на собственных самолетах. Они хотели попросить правительство о финансовой помощи: «Когда сенатор Боб Коркер от штата Теннесси спросил, на что они планируют потратить 25 миллиардов долларов, которые хотят получить, последовала тишина. Через некоторое время Вагонер объявил, что у них нет никакого плана и что они хотят разделить деньги между своими компаниями пропорционально их долям на рынке. или «.

Томаш Бюхнер рассказывает мне о своей работе в TRW, одном из основных поставщиков «Большой тройки». Он был поражен, увидев, как рабочие, уверенные в безнаказанности своего UAW, опаздывают на работу, продлевают перерывы на завтрак и выключают машины за много минут до конца рабочего дня. — Сегодня TRW производит не в Детройте, а за границей, в том числе в Польше, — добавляет он.

В случае с Детройтом немаловажно, что губернатор Мичигана – республиканец, а Мотор-сити десятилетиями управляли демократы, и именно они несут большую часть ответственности за падение города и дорогостоящие социальные эксперименты, следствием которых является, например, ветхость городской ткани, огромная безработица, понижение Детройта на 66-е место — третье место в США в рейтинге богатства, самый высокий уровень преступности или компрометирующие 25% студентов, сдающих экзамены .

Проблема Детройта сегодня все больше становится проблемой президента Обамы. Он не может позволить себе операцию, подобную спасению в конце предыдущего десятилетия запутанных финансовых операций обанкротившихся автомобильных компаний. В то же время она не может под угрозой потери лица бросить город на произвол судьбы. Одним словом — Греция в энной степени.