Wenn Sie die Möglichkeit haben, nachts über Westsibirien zu fliegen, sehen Sie durch das Fenster einen grotesken Anblick, der an die kuwaitische Wüste nach dem Abzug von Saddams Truppen während des ersten Irak-Krieges erinnert. Die Landschaft ist übersät mit riesigen brennenden "Fackeln", was ein klarer Beweis dafür ist, dass viele russische Ölproduzenten Erdgas immer noch als Nebenprodukt und unnötiges Produkt bei der Suche nach Ölfeldern betrachten ...

Experten glauben, dass diese Abfälle in naher Zukunft gestoppt werden. Erdgas galt viele Jahre als Überschussprodukt und wurde verbrannt oder einfach in die Atmosphäre freigesetzt. Es wird geschätzt, dass allein Saudi-Arabien bisher mehr als 450 Millionen Kubikmeter Erdgas während der Ölförderung abgeladen oder verbrannt hat ...

Gleichzeitig ist der Prozess umgekehrt - die Mehrheit der modernen Ölunternehmen verwendet seit langem Erdgas und erkennt den Wert dieses Produkts und seine Bedeutung, die möglicherweise in Zukunft nur noch zunehmen wird. Diese Sicht der Dinge ist besonders charakteristisch für die Vereinigten Staaten, in denen es im Gegensatz zu den bereits erschöpften Ölreserven immer noch große Gasfelder gibt. Letzterer Umstand spiegelt sich automatisch in der industriellen Infrastruktur eines riesigen Landes wider, dessen Arbeit ohne Autos und vor allem ohne große Lastwagen und Busse undenkbar ist. Es gibt immer mehr Transportunternehmen im Ausland, die die Dieselmotoren ihrer LKW-Flotten modernisieren, um sowohl mit kombinierten Gas-Diesel-Systemen als auch nur mit blauem Kraftstoff zu arbeiten. Immer mehr Schiffe stellen auf Erdgas um.

Vor dem Hintergrund der Preise für flüssige Brennstoffe klingt der Preis für Methan fantastisch, und viele beginnen zu bezweifeln, dass es einen Haken gibt - und das nicht ohne Grund. Angesichts der Tatsache, dass der Energiegehalt pro Kilogramm Methan höher ist als der eines Kilogramms Benzin und ein Liter (d. H. Ein Kubikdezimeter) Benzin weniger als ein Kilogramm wiegt, kann jeder schließen, dass ein Kilogramm Methan viel mehr Energie enthält als ein Liter Benzin. Selbst ohne dieses offensichtliche Durcheinander von Zahlen und undefinierten Ungleichheiten kostet der Betrieb eines Autos mit Erdgas oder Methan verständlicherweise viel weniger Geld als der Betrieb eines Autos mit Benzin.

Aber hier ist das klassische große "ABER" ... Warum, da der "Betrug" so groß ist, fast niemand in unserem Land Erdgas als Fahrzeugtreibstoff verwendet und Autos, die für den Einsatz in Bulgarien angepasst sind, weniger verbreitet sind. ein Phänomen von Kängurus bis zum Rhodopen-Kiefernberg? Die Antwort auf diese ganz normale Frage ist nicht die Tatsache, dass sich die Gasindustrie auf der ganzen Welt rasant entwickelt und derzeit als die sicherste Alternative zu flüssigem Heizöl gilt. Die Wasserstoffmotortechnologie hat noch unklare Vorhersagen für die Zukunft, die Steuerung von Prozessen in den Zylindern von "Wasserstoff" -Motoren ist äußerst schwierig, und die Frage, welche wirtschaftliche Methode zur Gewinnung von reinem Wasserstoff noch nicht klar ist. Vor diesem Hintergrund ist die Zukunft von Methan, gelinde gesagt, brillant - zumal es in politisch sicheren Ländern riesige Erdgasvorkommen gibt, werden neue Technologien (in der vorherigen Ausgabe der kryogenen Verflüssigung und chemischen Umwandlung von Erdgas in Flüssigkeiten erwähnt) billiger, während der Preis für klassischen Kohlenwasserstoff billiger wird Produkte wachsen. Ganz zu schweigen von der Tatsache, dass Methan jede Chance hat, die Hauptwasserstoffquelle für die Brennstoffzellen der Zukunft zu werden.

Der wahre Grund für die Aufgabe von Kohlenwasserstoffgasen als Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge sind nach wie vor niedrige Ölpreise über Jahrzehnte, die zur Entwicklung der Kraftfahrzeugtechnologie und der damit verbundenen Straßenverkehrsinfrastruktur zur Energieversorgung von Benzin- und Dieselmotoren beigetragen haben. Vor dem Hintergrund dieses allgemeinen Trends sind Versuche, Gas zu verwenden, eher sporadisch und unbedeutend.

Selbst nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs führte der Mangel an flüssigen Brennstoffen in Deutschland zur Entstehung von Autos, die mit den einfachsten Systemen zur Verwendung von Erdgas ausgestattet waren, die sich zwar viel primitiver unterscheiden, sich jedoch kaum von den heutigen Systemen bulgarischer Taxis unterscheiden. von Gasflaschen und Reduzierstücken. Gasbrennstoffe haben während der beiden Ölkrisen 1973 und 1979/80 an Bedeutung gewonnen, aber selbst dann können wir nur von kurzen Ausbrüchen sprechen, die fast unbemerkt blieben und zu keiner signifikanten Entwicklung in diesem Bereich führten. Seit mehr als zwei Jahrzehnten seit dieser jüngsten akuten Krise sind die Preise für flüssige Brennstoffe konstant niedrig geblieben und haben 1986 und 1998 absurd niedrige Preise von 10 USD pro Barrel erreicht. Es ist klar, dass eine solche Situation keine stimulierende Wirkung auf alternative Arten von Gasbrennstoffen haben kann ...

Zu Beginn des 11. Jahrhunderts bewegt sich die Marktsituation allmählich, aber sicher in eine andere Richtung. Nach den Terroranschlägen von 2001 im September XNUMX gab es einen allmählichen, aber stetigen Aufwärtstrend bei den Ölpreisen, der aufgrund des gestiegenen Verbrauchs Chinas und Indiens und der Schwierigkeiten bei der Suche nach neuen Lagerstätten weiter anstieg. Die Automobilhersteller sind jedoch in Bezug auf die Massenproduktion von Autos, die für den Betrieb mit gasförmigen Kraftstoffen ausgelegt sind, viel umständlicher. Die Gründe für diese Umständlichkeit liegen sowohl in der Trägheit des Denkens der Mehrheit der Verbraucher, die an traditionellen flüssigen Kraftstoff gewöhnt sind (für Europäer beispielsweise bleibt Dieselkraftstoff die realistischste Alternative zu Benzin), als auch in der Notwendigkeit großer Investitionen in die Pipeline-Infrastruktur. und Kompressorstationen. Wenn dies zu den komplexen und teuren Speichersystemen für Kraftstoff (insbesondere komprimiertes Erdgas) in den Autos selbst hinzugefügt wird, beginnt sich das Gesamtbild zu klären.

Auf der anderen Seite werden gasförmige Kraftstoffantriebssysteme immer diversifizierter und folgen der Technologie ihrer Benzin-Gegenstücke. Gaszuführer verwenden bereits dieselben hoch entwickelten elektronischen Komponenten, um Kraftstoff in die flüssige (noch seltene) oder Gasphase einzuspritzen. Außerdem erscheinen immer mehr Modelle von Serienautos mit einer Werkseinstellung für die monovalente Gasversorgung oder mit der Möglichkeit einer doppelten Gas- / Benzinversorgung. Zunehmend wird ein weiterer Vorteil gasförmiger Kraftstoffe realisiert: Aufgrund ihrer chemischen Struktur werden Gase stärker oxidiert und die schädlichen Emissionen in den Abgasen von Autos, die sie verwenden, sind viel geringer.

Ein neuer Anfang

Um in den Markt einzudringen, müssen jedoch gezielte und direkte finanzielle Anreize für Endverbraucher von Erdgas als Fahrzeugkraftstoff geschaffen werden. Um Kunden anzulocken, bieten Methanverkäufer in Deutschland bereits gasbetriebenen Autokäufern spezielle Prämien an, deren Natur manchmal einfach unglaublich erscheint - zum Beispiel erstattet die Hamburger Gasverteilungsgesellschaft Einzelpersonen den Kauf von Gas. Autos von ausgewiesenen Händlern für einen Zeitraum von einem Jahr. Die einzige Bedingung für den Benutzer ist, den Werbeaufkleber des Sponsors auf sein Auto zu kleben ...

Der Grund, warum Erdgas in Deutschland und Bulgarien (in beiden Ländern wird der überwiegende Teil des blauen Brennstoffs aus Russland geleitet) viel billiger ist als andere Brennstoffe, liegt in einer Reihe von rechtlichen Voraussetzungen. Der Marktpreis für Gas hängt logischerweise mit dem Ölpreis zusammen: Mit steigendem Ölpreis steigt auch der Preis für blauen Kraftstoff, aber die Preisunterschiede für Benzin und Gas für den Endverbraucher hängen hauptsächlich mit einer niedrigeren Besteuerung von Erdgas zusammen. In Deutschland beispielsweise ist der Gaspreis bis 2020 gesetzlich festgelegt, und das Schema dieser „Fixierung“ lautet wie folgt: Während des festgelegten Zeitraums kann der Erdgaspreis zusammen mit dem Ölpreis steigen, sein proportionaler Vorteil gegenüber anderen Energiequellen muss jedoch beibehalten werden konstantes Niveau. Es ist klar, dass bei einem derart regulierten Rechtsrahmen, niedrigen Preisen und dem Fehlen von Problemen beim Bau von "Gasmotoren" das einzige Problem für das Wachstum dieses Marktes das unbebaute Tankstellennetz ist - im riesigen Deutschland gibt es beispielsweise nur 300 solcher Punkte, und in Bulgarien gibt es viele kleiner.

Die Aussichten, dieses Infrastrukturdefizit zu beseitigen, stehen derzeit gut - in Deutschland beabsichtigt der Verband Erdgasmobil und der französische Ölriese TotalFinaElf, große Mittel in den Bau mehrerer tausend neuer Tankstellen zu investieren, und in Bulgarien haben mehrere Unternehmen eine ähnliche Aufgabe übernommen. Es ist möglich, dass bald ganz Europa das gleiche ausgebaute Tankstellennetz für Erd- und Flüssiggas nutzen wird wie Verbraucher in Italien und den Niederlanden, Ländern, deren Entwicklung in diesem Bereich wir Ihnen in der vorherigen Ausgabe mitgeteilt haben.

Honda Civic GX

Auf der Frankfurter Automobilausstellung 1997 stellte Honda den Civic GX vor und behauptete, er sei das umweltfreundlichste Auto der Welt. Es stellte sich heraus, dass die ehrgeizige Aussage Japans nicht nur ein weiteres Marketing-Gimmick ist, sondern die Wahrheit, die bis heute relevant bleibt und in der neuesten Ausgabe des Civic GX in der Praxis zu sehen ist. Das Fahrzeug ist nur für den Betrieb mit Erdgas ausgelegt, und der Motor ist so ausgelegt, dass er die hohe Oktanzahl des gasförmigen Kraftstoffs voll ausnutzt. Es ist nicht überraschend, dass Fahrzeuge dieses Typs heute Abgasemissionswerte bieten können, die niedriger sind als die, die in einer zukünftigen europäischen Euro 5-Wirtschaft erforderlich sind, oder 90% niedriger als amerikanische ULEVs (Fahrzeuge mit extrem niedrigen Emissionen). ... Der Honda-Motor läuft extrem ruhig und das hohe Verdichtungsverhältnis von 12,5: 1 gleicht den im Vergleich zu Benzin niedrigeren volumetrischen Energiewert von Erdgas aus. Der 120-Liter-Tank besteht aus Verbundmaterial und die entsprechende Gasleistung beträgt 6,9 Liter. Das berühmte variable Ventilsteuerungssystem Honda VTEC arbeitet perfekt mit den besonderen Eigenschaften des Kraftstoffs und verbessert die Motorladung weiter. Aufgrund der geringeren Verbrennungsrate von Erdgas und der Tatsache, dass der Kraftstoff "trocken" ist und keine Schmiereigenschaften besitzt, bestehen die Ventilsitze aus speziellen hitzebeständigen Legierungen. Kolben bestehen ebenfalls aus stärkeren Materialien, da Gas die Zylinder nicht kühlen kann, wenn es wie Benzin verdampft.

In die Schläuche des Honda GX wird in der Gasphase Erdgas eingespritzt, dessen Volumen das 770-fache der entsprechenden Benzinmenge beträgt. Die größte technologische Herausforderung für die Ingenieure von Honda bestand darin, die richtigen Injektoren für diese Bedingungen und Voraussetzungen zu entwickeln. Um eine optimale Leistung zu erzielen, müssen die Injektoren die schwierige Aufgabe bewältigen, gleichzeitig die erforderliche Gasmenge zuzuführen, für die im Prinzip flüssiges Benzin eingespritzt wird. Dies ist ein Problem für alle Motoren dieses Typs, da das Gas ein viel größeres Volumen einnimmt, einen Teil der Luft verdrängt und eine Einspritzung direkt in die Brennräume erfordert.

In der gleichen Stadt 1997 Befehl Ein ähnliches Modell Honda GX wurde ebenfalls demonstriert. Die „zweiwertige“ Version des Marea kann zwei Arten von Kraftstoff verwenden - Benzin und Erdgas, und das Gas wird von einem zweiten, völlig unabhängigen Kraftstoffsystem gepumpt. Der Motor startet immer mit flüssigem Kraftstoff und schaltet dann automatisch auf Gas um. Der 1,6-Liter-Motor leistet 93 PS. mit Gasbrennstoff und 103 PS. von. bei Verwendung von Benzin. Grundsätzlich wird der Motor hauptsächlich mit Benzin betrieben, es sei denn, letzteres geht aus oder der Fahrer hat einen klaren Wunsch, Benzin zu verwenden. Leider erlaubt uns die „duale Natur“ der zweiwertigen Energie nicht, die Vorteile von Erdgas mit hoher Oktanzahl voll auszuschöpfen. Fiat produziert derzeit eine Mulipla-Version mit diesem Netzteil.

Im Laufe der Zeit erschienen ähnliche Modelle im Sortiment Opel (Astra und Zafira Bi Fuel für LPG- und CNG-Versionen), PSA (Peugeot 406 LPG und Citroen Xantia LPG) und VW (Golf Bifuel). Klassiker in diesem Bereich werden berücksichtigt Volvodie Varianten S60, V70 und S80 produzieren, die sowohl mit Erdgas als auch mit Biogas und Flüssiggas betrieben werden können. Alle diese Fahrzeuge sind mit Gasinjektionssystemen mit speziellen Injektoren, elektronisch gesteuerten technologischen Prozessen und kraftstoffkompatiblen mechanischen Komponenten wie Ventilen und Kolben ausgestattet. CNG-Kraftstofftanks sind für einen Druck von 700 bar ausgelegt, obwohl das Gas selbst dort bei einem Druck von nicht mehr als 200 bar gespeichert wird.

BMW



BMW ist ein bekannter Befürworter nachhaltiger Kraftstoffe und entwickelt seit vielen Jahren verschiedene Antriebe für Fahrzeuge mit alternativen Quellen. Bereits in den frühen 90er Jahren schuf das bayerische Unternehmen Modelle der Serien 316g und 518g, die Erdgas als Kraftstoff verwenden. In seinen neuesten Entwicklungen entschied sich das Unternehmen, mit grundlegend neuen Technologien zu experimentieren und entwickelte zusammen mit dem deutschen Kühlkonzern Linde, dem Ölunternehmen Aral und dem Energieunternehmen E.ON Energy ein Projekt zur Verwendung von Flüssiggasen. Das Projekt entwickelt sich in zwei Richtungen: Die erste ist die Entwicklung für die Versorgung mit verflüssigtem Wasserstoff und die zweite ist die Verwendung von verflüssigtem Erdgas. Die Verwendung von verflüssigtem Wasserstoff wird immer noch als vielversprechende Technologie angesehen, auf die wir später noch eingehen werden. Die Speicherung und Verwendung von verflüssigtem Erdgas ist jedoch sehr real und kann in den nächsten Jahren in der Automobilindustrie in der Praxis angewendet werden.

Gleichzeitig wird Erdgas auf eine Temperatur von -161 Grad abgekühlt und kondensiert bei einem Druck von 6-10 bar, während es in die flüssige Phase übergeht. Der Tank ist im Vergleich zu Druckgasflaschen viel kompakter und leichter und ist praktisch eine kryogene Thermoskanne aus superisolierenden Materialien. Dank der modernen Linde-Technologie kann flüssiges Methan trotz der sehr dünnen und leichten Tankwände problemlos in diesem Zustand zwei Wochen lang gelagert werden, auch bei heißem Wetter und ohne Kühlung. Die erste LNG-Tankstelle, in deren Bau 400 Euro investiert wurden, ist bereits in München in Betrieb.

Verbrennungsprozesse in Gasmotoren

Wie bereits erwähnt, enthält Erdgas hauptsächlich Methan, und Flüssiggas enthält je nach Jahreszeit Propan und Butan in Anteilen. Mit zunehmendem Molekulargewicht nimmt die Detonationsbeständigkeit von paraffinischen (unverzweigten) Kohlenwasserstoffverbindungen wie Methan, Ethan und Propan ab, die Moleküle werden leichter abgebaut und es sammeln sich mehr Peroxide an. Dieselmotoren verwenden daher eher Dieselkraftstoff als Benzin, da im ersten Fall die Selbstentzündungstemperatur niedriger ist.

Methan hat das höchste Wasserstoff / Kohlenstoff-Verhältnis aller Kohlenwasserstoffe, was in der Praxis bedeutet, dass Methan bei gleichem Gewicht den höchsten Energiewert unter den Kohlenwasserstoffen aufweist. Die Erklärung dieser Tatsache ist komplex und erfordert ein gewisses Wissen über die Chemie und Energie von Beziehungen, daher werden wir uns nicht damit befassen. Es genügt zu sagen, dass das stabile Methanmolekül eine Oktanzahl von etwa 130 liefert.

Aus diesem Grund ist die Verbrennungsrate von Methan viel niedriger als die von Benzin, kleine Moleküle lassen Methan vollständiger verbrennen und sein gasförmiger Zustand führt dazu, dass bei kalten Motoren im Vergleich zu Benzinmischungen weniger Öl aus den Zylinderwänden austritt. ... Propan wiederum hat eine Oktanzahl von 112, was immer noch höher ist als bei den meisten Benzinen. Schlechte Propan-Luft-Gemische verbrennen bei einer niedrigeren Temperatur als Benzin, aber fette können zu einer thermischen Überlastung des Motors führen, da Propan aufgrund seines Gaseintritts in die Flaschen nicht die Kühleigenschaften von Benzin aufweist.

Dieses Problem wurde bereits durch die Verwendung von Flüssigpropan-Direkteinspritzsystemen gelöst. Da Propan leicht verflüssigt werden kann, ist es nicht schwierig, ein System zur Lagerung in einem Auto zu bauen, und das Erhitzen der Ansaugkrümmer ist einfach nicht erforderlich, da Propan nicht wie Benzin kondensiert. Dies wiederum verbessert den thermodynamischen Wirkungsgrad des Motors, wo es sicher ist, Thermostate zu verwenden, die eine niedrigere Kühlmitteltemperatur aufrechterhalten. Der einzige wesentliche Nachteil gasförmiger Kraftstoffe ist die Tatsache, dass weder Methan noch Propan die Auslassventile schmieren. Experten sagen, dass es sich um einen "trockenen Kraftstoff" handelt, der den Kolbenringen zugute kommt, aber die Ventile schädigt. Sie können sich nicht auf Gase verlassen, um die meisten Additive auf Motorzylinder zu übertragen, aber Motoren, die mit diesen Kraftstoffen betrieben werden, benötigen nicht so viele Additive wie Benzinmotoren. Die Qualitätskontrolle von Gemischen ist ein sehr wichtiger Faktor bei Gasmotoren, da fette Gemische zu höheren Abgastemperaturen und Ventilüberlast führen, während schlechte Gemische aufgrund niedrigerer, bereits niedriger Verbrennungsraten ein Problem darstellen, was wiederum eine Voraussetzung für eine thermische Ventilüberlastung ist. ... Das Verdichtungsverhältnis bei Propanmotoren kann leicht um zwei oder drei Einheiten und bei Methanmotoren noch weiter erhöht werden. Der daraus resultierende Anstieg der Stickoxide wird durch geringere Gesamtemissionen ausgeglichen. Die optimale Propanmischung ist etwas "magerer" - 15,5: 1 (Luft zu Kraftstoff) gegenüber 14,7: 1 für Benzin. Dies wird bei der Auslegung von Verdampfern, Dosiergeräten oder Einspritzsystemen berücksichtigt. Da sowohl Propan als auch Methan Gase sind, müssen sich Motoren beim Kaltstart oder beim Beschleunigen nicht anreichern.

Der Überholwinkel wird nach einer anderen Kurve berechnet als bei Benzinmotoren - bei niedrigen Drehzahlen sollte das Überholen bei Zündung aufgrund der langsameren Verbrennung von Methan und Propan höher sein, bei hohen Drehzahlen müssen Benzinmotoren jedoch stärker erhöht werden. Gemisch (die Verbrennungsrate von Benzin nimmt aufgrund der kurzen Zeit der Vorflammenreaktionen ab - d. h. der Bildung von Peroxiden). Deshalb gibt es in elektronischen Zündsteuerungssystemen für Gasmotoren einen völlig anderen Algorithmus.

Methan und Propan erhöhen auch den Hochspannungsbedarf der Zündkerzenelektroden - ein trockeneres Gemisch ist „schwerer“ zu durchbrechen als ein Funke, da es ein weniger leitender Elektrolyt ist. Daher ist der Abstand zwischen den Elektroden von Zündkerzen, die für solche Motoren geeignet sind, normalerweise unterschiedlich, die Spannung ist höher und im Allgemeinen ist das Problem von Zündkerzen komplexer und subtiler als bei Benzinmotoren. Die meisten modernen Gasmotoren verwenden eine Lambdasonde zur optimalen Dosierung des Gemisches in Bezug auf die Qualität. Zündsysteme in zwei getrennten Kurven zu haben, ist besonders wichtig für Fahrzeuge, die mit zwei Systemen (für Erdgas und Benzin) ausgestattet sind, da das spärliche Netz von Erdgasfüllstellen häufig die erzwungene Verwendung von Benzin erfordert.

Das optimale Verdichtungsverhältnis für Erdgas beträgt etwa 16: 1, und das ideale Kraftstoff-Luft-Gemisch beträgt 16,5: 1. Wenn der Gasmotor nicht speziell für ein derart hohes Verdichtungsverhältnis angepasst ist, kann die hohe Oktanzahl von Erdgas nicht bis zum maximalen Verhältnis verwendet werden, und der Motor wird etwa 15% seiner potentiellen Leistung verlieren. Bei Verwendung von Erdgas wird die Menge an Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffen (HC) im Abgas um 90% und die Stickoxide (NOx) um etwa 70% im Vergleich zu den Emissionen herkömmlicher Benzinmotoren reduziert. Das Ölwechselintervall für Gasmotoren wird normalerweise verdoppelt.

Gas-Diesel

In den letzten Jahren sind Zweistoff-Kraftstoffversorgungssysteme immer beliebter geworden. Ich beeile mich zu bemerken, dass es sich nicht um "zweiwertige" Motoren handelt, die abwechselnd mit Gas oder Benzin betrieben werden und Zündkerzen haben, sondern um spezielle Diesel-Gas-Systeme, bei denen ein Teil des Dieselkraftstoffs durch Erdgas ersetzt wird, das von einem separaten Stromversorgungssystem geliefert wird. Diese Technologie basiert auf Standard-Dieselmotoren.

Das Funktionsprinzip basiert auf der Tatsache, dass Methan eine Selbstentzündungstemperatur über 600 Grad hat - d.h. über einer Temperatur von etwa 400-500 Grad am Ende des Kompressionszyklus eines Dieselmotors. Dies bedeutet wiederum, dass sich das Methan-Luft-Gemisch beim Komprimieren in den Zylindern nicht von selbst entzündet und der eingespritzte Dieselkraftstoff, der sich bei etwa 350 Grad entzündet, als eine Art Zündkerze verwendet wird. Das System könnte vollständig mit Methan betrieben werden. In diesem Fall müssten jedoch ein elektrisches System und eine Zündkerze installiert werden. Typischerweise steigt der Methananteil mit der Last, das Fahrzeug fährt im Leerlauf mit Diesel und das Methan / Diesel-Verhältnis erreicht unter hoher Last 9/1. Diese Anteile können auch gemäß dem vorläufigen Programm geändert werden.

Einige Unternehmen produzieren Dieselmotoren mit sogenannten. Micropilot-Stromversorgungssysteme, bei denen die Rolle des Dieselsystems auf die Einspritzung einer kleinen Kraftstoffmenge beschränkt ist, die nur zum Zünden von Methan benötigt wird. Daher können diese Motoren nicht autonom mit einem Dieselmotor betrieben werden und werden normalerweise in Industriemaschinen, Autos, Bussen und Schiffen eingesetzt, wo kostspielige Umrüstungen wirtschaftlich gerechtfertigt sind - nach ihrem Verschleiß führt dies zu erheblichen Einsparungen und einer längeren Lebensdauer des Motors. steigt deutlich an und die Emissionen schädlicher Gase werden erheblich reduziert. Mikropilot-Maschinen können sowohl mit Flüssiggas als auch mit komprimiertem Erdgas betrieben werden.

Arten von Systemen, die für die zusätzliche Installation verwendet werden

Die Vielfalt der Gasversorgungssysteme für gasförmige Brennstoffe wächst stetig. Grundsätzlich können Arten in verschiedene Arten unterteilt werden. Wenn Propan und Methan verwendet werden, sind dies gemischte Atmosphärendrucksysteme, Gasphaseninjektionssysteme und Flüssigphaseninjektionssysteme. Aus technischer Sicht können Propan-Butan-Einspritzsysteme in mehrere Generationen unterteilt werden:

Die erste Generation sind Systeme ohne elektronische Steuerung, bei denen Gas in einem einfachen Mischer gemischt wird. Alte Vergasermotoren sind normalerweise mit diesen ausgestattet.

Zweite Generation - Injektion mit einem Injektor, einer analogen Lambdasonde und einem Dreiwegekatalysator.

Dritte Generation - Injektion mit einem oder mehreren Injektoren (einer pro Zylinder), mikroprozessorgesteuert und sowohl mit einem Selbststudienprogramm als auch mit einer Selbstdiagnose-Codetabelle.

Die vierte Generation - sequentielle (zylindrische) Einspritzung in Abhängigkeit von der Position des Kolbens, wobei die Anzahl der Einspritzdüsen der Anzahl der Zylinder entspricht und eine Rückmeldung über eine Lambdasonde erfolgt.

Fünfte Generation - Sequentielle Mehrpunktinjektion mit Rückmeldung und Kommunikation mit einem Mikroprozessor zur Steuerung der Benzininjektion.

In den modernsten Systemen verwendet der Gascomputer die Daten des Hauptmikroprozessors vollständig, um die Parameter des Benzinmotors einschließlich der Einspritzzeit zu steuern. Die Datenübertragung und -steuerung ist auch vollständig mit dem Hauptbenzinprogramm verbunden, wodurch die Notwendigkeit vermieden wird, für jedes Automodell vollständige XNUMXD-Gasinjektionskarten zu erstellen. Das intelligente Gerät liest einfach Programme vom Benzinprozessor. und passt sie an die Gasinjektion an.

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