Daihatsu Charade — деликатес Pewex
Удивительно, ради чего можно создать фан-клуб. Фан-клубы спортивных команд или артистов-музыкантов не очень удивляют. Тему фан-клубов звезд экрана или спортсменов тоже можно пройти без особых эмоций. Фан-клубы пород собак или интернет-порталы тоже не так уж удивительны. Не говоря уже о фан-клубах спортивных автомобилей или мотоциклов. Ведь Toyota Supra, Mazda MX-5, Honda S2000, Opel Calibra или Hyundai Coupe — это автомобили, которые благодаря своим выдающимся возможностям поддерживают необычайно динамичный адреналин не только в людях за их рулем. Впрочем, просматривая сайты, вы легко можете наткнуться на фан-клубы различных автомобилей, в том числе и таких «правильных», как Daihatsu Charade серии G100…
Возможно, для кого-то это прозвучало насмешливо и насмешливо, но это ни в коем случае не входило в мои намерения. Да, если честно, когда я впервые увидел сайт сообщества, увлеченного маленьким японским «тягачом», я ухмыльнулся. Однако, как только на моем лице появилась улыбка, я тут же вспомнил одну из самых мудрых фраз, которые когда-либо читал: «Теперь, когда мы научились летать по воздуху, как птицы, плавать под водой, как рыбы, нам нужно только одно : учись жить на земле, как люди». Потому что гораздо проще неосознанно насмехаться и критиковать, чем приложить усилия и понять мотивы других. Как оказалось, у Charade есть много причин, по которым ее обожают.
Daihatsu Charade серии G100, т.е. выпускавшийся в 1987 – 1993 годах, может не впечатлить своим дизайном, как Citroen DS, возможно, не удивит своим характером, как легендарный Мустанг, и уж точно не удивить производительность Porsche 911. Тем более, что с точки зрения дизайна Скорее Шарада могла бы быть… антимоделью. По характеру – хорошо. Возможно, лучше промолчать, чем сказать слишком много. Так что же описывает Шарада?
Все началось в 1977 году. Тогда свет увидела первая версия модели, отмеченная внутренним символом G10. Автомобиль, оснащенный крохотным, менее литра, бензиновым двигателем мощностью 50 л.с., не впечатлил ни своим дизайном, ни своими характеристиками. Ввиду вышесказанного на многолюдных городских улицах осталась только маневренность и маневренность, в чем нельзя было отказать маленькому «японцу». Во всяком случае, такой была и философия этой модели – она должна была быть маленькой, дешевой и очень маневренной.
В 1983 году была представлена «новинка» — очередная часть «Шарады». Однако, как оказалось, Charade G11 (бензин) и G30 (дизель) тоже не были прорывными. В основном, агрегаты, выпускавшиеся до 1985 года, когда был проведен капитальный фейслифтинг кузова, мало чем отличались от первого поколения модели. В моделях с фейслифтингом были изменены передняя часть автомобиля, фары, а задняя часть кузова была скруглена. Двигатели остались практически без изменений.
В 1987 году дебютировало третье поколение автомобиля, который в то время можно было приобрести в Польше… в автомобилях Pewex. За доллары, разумеется. Традиционно для этой небольшой японской марки, ныне входящей в огромный консорциум Toyota, отдельные версии двигателей получили отдельные кодовые обозначения: дизельная версия имела обозначение G100, бензиновая версия с 1.0-литровым двигателем получила обозначение G101, а автомобиль с Бензиновый двигатель мощностью 90 л.с. маркировался мощностью 1.3 л и имел каталожный номер G102. Предложение включает в себя захватывающую версию GTi, которая до сих пор была зарезервирована Daihatsu для спортивных (визуально?) автомобилей своей марки. Однако GTi был другим – под капотом стоял литровый бензиновый двигатель… с турбонаддувом! Мощность чуть более 100 л.с., максимальный крутящий момент немалых 130 Нм и, главное, вес, около 800 кг, обещали немало эмоций. Автомобиль, оснащённый этим силовым агрегатом, разгонялся до 185 км/ч, а первая «сотня» появлялась на циферблате чуть более чем через 8 секунд! Вполне прилично для скучной малобюджетной машины.
Однако блестящий GTi — автомобиль для энтузиастов. Остальным предлагалось что-то более приземленное — два дизеля (в том числе один безнаддувный) и два бензиновых агрегата.
Безнаддувный дизель — это предложение для очень и очень терпеливого человека, который ставит экономичность эксплуатации выше характеристик автомобиля. И на самом деле, решаясь на этого 100-сильного «монстра», покупатель производительности должен полностью… сдаться. Почему я должен? Ну а потому, что разгон до 22 км/ч за 125 секунды и км/ч максималки “чудесным образом выдохся” – это предложение скорее для пенсионера, очень пожилого пенсионера.
Версия с наддувным дизелем была ненамного лучше — 17 секунд до «сотни» и 145 км/ч — значения на грани прожиточного минимума. Сгорание обоих дизелей осталось на одинаковом уровне, т. е. примерно 5 л/100 км.
Бензиновые версии представляют собой крошечный двигатель мощностью 52 л.с. и немного более крупный шестнадцатиклапанный двигатель объемом 1.3 л мощностью 90 л.с. Первый обеспечивал производительность немного лучше, чем дизельная версия, но все же не подавляющую. Второй – полноценный силовой агрегат, который одинаково хорошо справлялся и на многолюдных городских улицах, и на загородных дорогах.
С 1993 года выпускалось следующее поколение Charade, отмеченное символом G 200. К сожалению, автомобиль был практически неизвестен в Польше из-за измененных таможенных правил, из-за которых Daihatsu официально исчез из поляков. А жаль, потому что это была Шарада, как первая в истории модели… она могла понравиться. Так или иначе, G 200 — это не только конец существования Daihatsu на польском рынке, но и закат дизельной эры в моделях Charade. Под капотами работали только бензиновые двигатели, причем очень современные бензиновые двигатели…
Daihatsu Charade определенно является автомобилем фан-клуба. Почему? Я не знаю ответа на этот вопрос. И я не вижу смысла искать ее. Точно так же я не знаю ответа на вопрос, зачем создаются фан-клубы Леха Познани или Полонии Варшава. Также для меня загадкой являются фан-клубы «невядовки» или личность Кшиштофа Ибиша. И всякий раз, когда я напрасно начинаю искать смысл чего-то, чего не понимаю, мне вспоминается фраза, которую я прочитал несколько лет назад на стене дома в Познани: «Мне понадобилась вся моя жизнь, чтобы понять, что я не надо все понять… Карлу Краусу».
