Тест драйв Citroën SM и Maserati Merak: разные братья
Две машины из тех времен, когда элитные автомобили имели уникальный характер
Citroën SM и Maserati У Merak одно и то же сердце — великолепный двигатель V6, созданный Джулио Альфьери, с необычным углом между рядами цилиндров в 90 градусов. Чтобы интегрировать его перед задней осью в итальянской модели, он повернут на 180 градусов. И это не единственное безумие …
Это обычное явление для братьев: первенец должен бороться за свою свободу, и, как только он ее получил, остальные могут воспользоваться привилегиями, которые они уже приобрели. С другой стороны, из одних и тех же генов могут развиваться субъекты с очень разными характерами — мятежными или скромными, спокойными или жестокими, спортивными или вовсе не такими.
При чем здесь автомобили? В случае с Maserati Merak и Citroën SM аналогия включает, прежде всего, тот факт, что оба они принадлежат к тому времени, о котором по-настоящему страстные поклонники итальянского бренда предпочитают не говорить. В 1968 году 1967-летний владелец Maserati Адольфо Орси продал свою долю в Citroën (партнер Maserati 75 года), уступив французскому автомобилестроителю XNUMX процентов акций итальянской компании. Это ознаменовало начало краткой, но бурной эпохи в истории автомобилестроения, характеризовавшейся сначала амбициозными целями, а затем проблемами со сбытом спортивных моделей в результате нефтяного кризиса.
В 1968 году ничто не предвещало подобных событий, поэтому Citroën был невероятно амбициозен в отношении будущего итальянской компании. К счастью, талантливый дизайнер Maserati Джулио Альфьери по-прежнему занимает хорошую позицию в новой компании, и ему поручено создать новый V-образный шестицилиндровый двигатель, в том числе для некоторых будущих моделей Citroën. Все идет нормально. Согласно рассказу, Альфиери был шокирован, когда прочитал задание, в котором был указан угол между рядами… 90 градусов.
Причина необходимости такого неподходящего угла с точки зрения баланса при работе агрегата V6 кроется в том, что двигатель должен был умещаться под скошенными линиями передней крышки модели SM. Главный дизайнер Роберт Опрон сконструировал авангардный Citroën SM с довольно низкой передней частью, поэтому стандартный средний V6 с углом между рядами 60 градусов не поместился бы по высоте. В Citroen нередко приходится идти на технологические уступки во имя формы.
Блок V6 Альфиери как общее сердце
Однако Джулио Альфьери принял вызов. Разработан 2,7-литровый агрегат из легких сплавов весом 140 кг, который благодаря сложным конструктивным и дорогостоящим головкам с приводом клапана dohc предлагает мощность 170 л.с. Правда, это не такой уж и впечатляющий результат, но нельзя упускать из виду тот факт, что рассматриваемая мощность достигается при 5500 об / мин. Двигатель может работать до 6500 об / мин, но с технической точки зрения в этом просто нет необходимости. Звук двигателя признан произведением композитора Альфьери, но имеет свою специфику. Хорошо ощущается шум трех цепей, два из которых приводят в движение распредвалы. Третий, но практически первый с точки зрения последовательности привода, выполняет задачу вращения промежуточного вала, который, в свою очередь, приводит в действие водяной насос, генератор переменного тока, насос высокого давления гидросистемы и компрессор кондиционера, а также через шестерни и две упомянутые цепи приводят в действие в общей сложности четыре распредвала. Эта цепь находится под большой нагрузкой и часто является источником проблем для автомобилей в плохом состоянии. Однако в целом новый V6 оказался относительно надежной машиной.
Может быть, поэтому инженеры Maserati могут позволить себе получить от этого больше. Они увеличивают диаметр цилиндров на 4,6 миллиметра, что увеличивает рабочий объем до трех литров. Таким образом, мощность увеличивается на 20 л.с., а крутящий момент — на 25 Нм, после чего агрегат поворачивается по вертикальной оси на 180 градусов и вживляется в слегка модифицированный кузов Bora, дебютировавший в 1972 году. Таким образом получился автомобиль. называется Merak и в ассортименте спортивного бренда ему доверена роль базовой модели с ценой (в Германии) ниже 50 000 брендов. Для сравнения — Bora с двигателем V8 дороже на 20 000 марок. С его 190 л.с. и 255 Нм крутящего момента Merak сохраняет почетное расстояние от Bora, который всего на 50 кг тяжелее, но имеет двигатель мощностью 310 л.с. Таким образом, Мераку выпадает нелегкая судьба — поселиться между двумя своими братьями. Одним из них является Citroën SM, который коллеги из Auto Motor und Sport назвали «серебряной пулей» и «самой большой», потому что его комфорт вождения не уступает уровню комфорта. Mercedes 600. Другой — рассматриваемый Maserati Bora, полноценная спортивная модель с двигателем V8 с большим рабочим объемом. В отличие от Bora, Merak имеет два дополнительных, хоть и миниатюрных, задних сиденья, а также не застекленные рамы, соединяющие крышу с задней частью автомобиля. Они выглядят как более элегантное решение для кузова по сравнению с закрытым моторным отсеком аналога с двигателем большего размера.
Де Томазо стирает следы Citroën
Мераку сложно находить клиентов — об этом свидетельствует тот факт, что до прекращения производства в 1830 году было продано всего 1985 автомобилей. После 1975 года Maserati перешла в собственность итальянской государственной компании GEPI и, в частности, Алессандро де Томазо, последний стал ее владельцем. CEO, модель проходит еще два этапа своей эволюции. Весной 1975 года появилась версия SS с двигателем мощностью 220 л.с. и — в результате введения налога на роскошные автомобили в Италии в 1976 году — версия мощностью 170 л.с. и уменьшенный рабочий объем под названием Merak 2000 GT. Шестерни Citroën SM уступают место другим, а тормозная система высокого давления была заменена на обычную гидравлическую. С 1980 года Merak производится без комплектующих Citroën. Однако именно технические продукты французской компании делают Merak действительно интересным. Например, упомянутая тормозная система высокого давления (190 бар), обеспечивающая более эффективный процесс остановки и приведения в действие выдвижных фонарей. Эти особенности сочетаются со спонтанным и прямым поведением на дороге — таким, которое может обеспечить только автомобиль с промежуточным двигателем. Даже при 3000 об / мин V6 предлагает много мощности и продолжает поддерживать высокую тягу до 6000 об / мин.
Когда садишься в Citroën SM и смотришь на почти идентичные приборы и приборную панель, включая центральную консоль, возникает почти дежавю. Однако самый первый поворот кладет конец общему знаменателю в обеих машинах. Именно в SM Citroën раскрывает свой технологический потенциал в полную силу. Гидропневматическая система с уникальной способностью поглощать удары гарантирует, что кузов с колесной базой почти три метра проходит через неровности с удивительным комфортом. К этому добавляются несравненное рулевое управление DIVARI с увеличенным возвратом рулевого колеса в центральное положение и более узкая задняя колея на 200 мм, которая после некоторого привыкания обеспечивает расслабляющую езду и легкость маневрирования. SM идеален для дальних путешествий, авангардный автомобиль, который заставляет своих пассажиров чувствовать себя важными и на годы опережает свое время. Редкий Maserati — захватывающая спортивная модель, которой вы искренне прощаете небольшие упущения.
Заключение
Citroën SM и Masarati Merak — это автомобили из той эпохи, когда в производстве автомобилей все еще возможно. Когда не только строго контролирующие финансисты, но и конструкторы и дизайнеры имели твердое слово при определении границ. Только так рождаются такие захватывающие автомобили, как два брата 70-х годов.
Текст: Кай Клаудер
Фото: Харди Мучлер
