Citroën C5 3.0 V6 Эксклюзив
Дизайн C5 слишком консервативен, чтобы в равной степени расстраивать, положительный или отрицательный. Это и хорошо и плохо. Хорошо, потому что в среднем классе автомобилей чрезмерная расточительность доказана не для продажи автомобилей, а плохо, потому что в результате бренд теряет имидж, который он создавал в прошлом. Что ж, тем не менее, корпус достаточно заострен, а задняя часть искусно обрезана, чтобы коэффициент лобового сопротивления составил 0, 29 и помочь сэкономить больше топлива на более высоких скоростях. Даже движение по шоссе достаточно тихое, а воздух вокруг кузова не вызывает большого шума или свиста.
Na srečo so citroënovci avantgardnost in napredno tehnologijo obdržali pod kožo CXNUMX. Avtomobil je prepreden z najmodernejšo računalniško tehnologijo in napravami, ki jih povezuje multipleksna mreža za izmenjavo podatkov (manj kablov, večja učinkovitost).
Ena izmed najpomembnejših nalog je izmenjava podatkov o dogajanju na cesti in sprotno upravljanje hidraktivnega vzmetenja tretje generacije. Veselili se ga bodo lahko vsi lastniki CXNUMX, tudi tisti, ki bodo kupili osnovni model, ne samo tisti, ki se bodo odločili za prestižnejšo različico, kot je bilo pri Xantii. Vsaka prema ima zdaj tri hidravlične krogle, po dve na posameznem kolesu in tretjo v sredini, ki uravnava nagibanje avtomobila.
V osnovi se avtomobil sam prilagaja voznim razmeram tako, da se karoserija pri hitrosti nad XNUMX km/h samodejno spusti za XNUMX milimetrov, na slabih cestah pa se do hitrosti XNUMX km/h dvigne za XNUMX milimetrov. Položaj je mogoče spreminjati tudi ročno, vendar le v okviru vnaprej določenih parametrov, tako da se ne more zgoditi, da bi se avtomobil pri največji hitrosti na avtocesti preveč dvignil.
Potniki med vožnjo samodejnega prilagajanja razdalje karoserije od tal sploh ne opazijo, občutijo pa razliko v trdoti vzmetenja, če voznik vklopi gumb za športni način. CXNUMX zadovoljuje tiste, ki si želijo udobne vožnje, vendar to velja predvsem za daljše grbine, na kratkih, odsekanih neravninah pa malce razočara.
Avtocestne gube požira z lahkoto in dovolj suvereno, ne pozibava se preveč in ne niha gor in dol. Potnikom so udarci prizaneseni. Na kratkih grbinah po drugi strani, še zlasti pri manjših hitrostih, kolo preveč sunkovito prevozi grob asfalt ali luknjo, tako da se gibanje prenese v notranjost. Pri zaviranju in pospeševanju se nos še vedno preveč poseda in privzdiguje.
Zanimivo, pri močnejšem zaviranju hidravlika reagira odločneje in prepreči preveliko posedanje. V ovinkih nagibanja na stran seveda ne more preprečiti, vendar pa ni tako izrazito, da bi bilo zelo moteče. Športno nadarjene bodo celo bolj motili sedeži s prešibkim bočnim oprijemom kot nagibanje karoserije.
Hidraktivno vzmetenje je, skupaj z dovršenim podvozjem s štirikrat posamično obešenimi kolesi, odgovorno za odlično lego na cesti. Ta zagotovo sodi med boljše lastnosti CXNUMX. Avtomobil je v hitrih ovinkih izjemno dolgo nevtralen, cesti in začrtani smeri pa sledi tako dobro, da vozniku resnično daje občutek varnosti in zanesljivosti.
Ne zmedejo ga niti neravnine v asfaltu, pri odvzemanju plina pa zadek samo nalahno zaokroži, ne da bi s hitrimi premiki vzbujal višji srčni utrip. Na žalost zelo dobri legi na cesti, tudi v kratkih in ostrih ovinkih, krmilni mehanizem ni povsem dorasel. Volan je preveč ojačan (progresivnemu delovanju navkljub), zato se dober občutek povezanosti s cesto preveč zaduši.
Kar malce presenečeni smo bili nad odličnim oprijemom s cestiščem, ki ga imajo pogonska kolesa. Čeprav je bilo k prednjemu paru speljanih XNUMX iskrih konjičev, se je katero izmed koles zavrtelo v prazno le, če smo ga k temu namenoma prisilili.
Pospeševanja iz ostrih ovinkov, tudi na gladki ali mokri cesti, ko notranje kolo pri avtomobilih s prednjim pogonom hitro obupa, so potekala zvezno, brez spodrsavanja in brez težav. Sicer pa je s pospeševanji tako: šprint do XNUMX km/h je CXNUMX na meritvah zmogel v XNUMX, XNUMX sekunde (boljše od tovarniških obljub). Vsekakor hvalevreden dosežek, še posebej ker je končna hitrost znašala zelo spoštljivih XNUMX km/h, pri čemer je avtomobil vedno deloval suvereno in varno.
Težava je le v tem, da motor v nižjih vrtljajih ni prav posebej prožen. Mestne vožnje so sicer sproščene, saj trije litri delovne prostornine poskrbijo za mirno križarjenje tudi v višjih prestavah, če pa boste na odprti cesti želeli hitro prehiteti počasen tovornjak, bo bolje prestaviti stopnjo nižje. Nad XNUMX vrtljaji se motor do kraja zbudi in zadiha s polnimi pljuči, zanj ni več nobenih ovir. Do prekinjevalnika vrtljajev seveda, ko elektronika odvzame gorivo sicer tekoče se vrtečemu motorju.
Tudi z mirnostjo teka ni nobenih težav, vibracij ni, tudi pri višjih vrtljajih ne, le bolj športen zvok se prebije do potnikov. Ni moteč, pri XNUMX km/h smo v četrti prestavi namerili XNUMX decibelov. Seveda je skladno s težo noge na stopalki za plin velik tudi razpon porabe goriva. Najmanjša poraba na testu je znašala XNUMX, XNUMX litra na sto kilometrov, na meritvah pa se je povzpela prek XNUMX litrov. S povprečjem okoli XNUMX, XNUMX litra nismo bili povsem zadovoljni, saj nekateri podobno zmogljivi motorji porabijo manj, res pa je tudi, da se med tekmeci najdejo tudi požrešnejši.
Precej bolj smo bili navdušeni nad notranjo prostornostjo, saj je dovolj razkošja tako za potnike spredaj kot za tiste na zadnji klopi. Zadaj se sedi zelo dobro, tudi bočni oprijem je zadovoljiv. Spredaj so sedeži sicer udobni, ampak premehki in v hrbtnem delu preozki, da bi nas navdušili. Položaj za volanskim obročem so z vsestransko nastavljivostjo slednjega izboljšali, toda ni tako popoln kot pri nekaterih nemških tekmecih. Roke morajo biti ob ustrezni nastavitvi za noge še vedno preveč stegnjene.
Armaturna plošča ponuja obilico informacij, toda grafika, predvsem manjših merilnikov, bi morala biti bolje domišljena, da bi bila resnično pregledna. Veseli smo bili obilice predalov za shranjevanje drobnarij in tudi večjih stvari. V tem pogledu CXNUMX povsem zadovolji, razočara pa prtljažnik.
S XNUMX litri osnovne prostornine je sicer spodobno velik in lepo obdelan, kvadratnih mer, da ga je mogoče dobro izkoristiti, ampak tekmeci v srednjem razredu ponujajo več (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Nenavadno, glede na to, da po zunanjih merah sodi med večje. Družinsko prtljago poskušajte torej skrbno izbrati ali pa preklopite zadnjo klop in tako povečajte prtljažnik vse do XNUMX litrov. Ker je CXNUMX kombilimuzina, je nalaganje nezahtevno.
Oprema v testnem avtomobilu nas je razvajala, najpomembnejše pa je, da je veliko varnosti, skupaj s šestimi varnostnimi blazinami in klimatsko napravo, na voljo že v osnovnem modelu. No, materiali so povsod enaki, ne žlahtni, vendar zadovoljivi. Prvih nekaj dni testa je bil vtis sicer dober, na koncu pa nas je škripanje in šklepetanje plastike pri vožnji čez neravnine vse bolj motilo. Pri končni izdelavi se bodo citroënovci morali še malo potruditi.
Cenovno je CXNUMX zanimiva alternativa tekmecem, toda nihče ga ne bo kupil zaradi kakšne posebno izstopajoče lastnosti — je pač nima. Kljub temu skupek vseh dobrih in slabih strani CXNUMX postavlja v zgornjo polovico razrednega povprečja. O avantgardnosti pa ni več govora.
Боштьян Евшек
Фото: Урош Поточник.
Citroën C5 3.0 V6 Эксклюзив
Основные данные
| Продажи: | Citroën Словения |
|---|---|
| Цена базовой модели: | 26.268,57 € |
| Власть: | 152кВт (207 КМ) |
| Разгон (0-100 км / ч): | 8,2 с |
| Максимальная скорость: | 240 км / ч |
| Расход ECE, смешанный цикл: | 9,6l / 100km |
| Гарантия: | XNUMX leto splošne garancije, XNUMX leta garancije na lak, XNUMX let na prerjavenje, XNUMX let ali XNUMX km na vzmetenje. |
Затраты (в год)
Техническая информация
| двигатель: | 6-цилиндровый – 4-тактный – V-60 ° – бензиновый – поперечно установлен спереди – диаметр цилиндра и ход 87,0 × 82,6 мм – рабочий объем 2946 см3 – степень сжатия 10,9: 1 – максимальная мощность 152 кВт (207 л.с.) при 6000 об / мин – средняя скорость поршня при максимальной мощности 16,5 м / с – удельная мощность 51,6 кВт / л (70,2 л.с. / л) – максимальный крутящий момент 285 Нм при 3750 об / мин – коленчатый вал в 4 подшипниках – 2 × 2 распредвала в головке (ремень ГРМ) – 4 клапанов на цилиндр – блок и головка из легкого металла – электронный многоточечный впрыск и электронное зажигание (Bosch Motronic DME 7.4.) – жидкостное охлаждение 12,0 л – моторное масло 4,8, 12 л – аккумулятор 74 В, 155 Ач – генератор XNUMX А – регулируемый катализатор |
|---|---|
| Передача энергии: | motor poganja prednja kolesa — enokolutna suha sklopka — XNUMX-stopenjski sinhronizirani menjalnik — prestavna razmerja I. XNUMX; II. XNUMX; III. XNUMX; IV. XNUMX; V. XNUMX; vzvratna XNUMX — prestava v diferencialu XNUMX — platišča XNUMXJ × XNUMX — gume XNUMX/XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), kotalni obseg XNUMX hitrost v V. prestavi pri XNUMX/min XNUMX km/h |
| Емкость: | максимальная скорость 240 км / ч – разгон 0-100 км / ч 8,2 с – расход топлива (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 л / 100 км (неэтилированный бензин, начальная школа 95) |
| Перевозка и подвески: | kombilimuzina — XNUMX vrat, XNUMX sedežev — samonosna karoserija — Cx = XNUMX — spredaj in zadaj hidraktivno vzmetenje XNUMX. generacije s samodejnim prilagajanjem višine vozila — spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator — zadaj posamične obese, vzdolžna vodila, stabilizator — dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, servo, ABS, EBD, pomoč pri zaviranju, mehanska ročna zavora na zadnja kolesa (ročica med sedežema) — volan z zobato letvijo, servo, XNUMX zasuka med skrajnima točkama |
| Mase: | пустой автомобиль 1480 кг – допустимая полная масса 2010 кг – допустимая масса прицепа с тормозом 1600 кг, без тормоза 750 кг – допустимая нагрузка на крышу 75 кг |
| Внешние размеры: | длина 4618 мм – ширина 1770 мм – высота 1476 мм – колесная база 2750 мм – передняя колея 1530 мм – задняя 1495 мм – минимальный дорожный просвет 150 мм – радиус езды 11,8 м |
| Внутренние размеры: | длина (от приборной доски до спинки заднего сиденья) 1670 мм – ширина (в коленях) спереди 1540 мм, сзади 1520 мм – высота над сиденьем спереди 940-990 мм, сзади 950 мм – продольное переднее сиденье 860-1080 мм, заднее сиденье 940 -700 мм – длина сиденья переднего сиденья 510 мм, заднего сиденья 500 мм – диаметр рулевого колеса 385 мм – топливный бак 66 л |
| Сундук: | (нормальный) 456-1310 л |
Наши измерения
| T = 18 ° C, p = 1012 мбар, отн. vl. = 59% | |
| Разгон 0-100км: | 7,7s |
|---|---|
| 1000м от города: | 28,9-е годы ( 181 км / ч) |
| Максимальная скорость: | 238km / ч (В.) |
| Минимальный расход: | 9,2l / 100km |
| Максимальное потребление: | 14,1l / 100km |
| тестовое потребление: | 12,8 л / 100km |
| Тормозной путь при 100 км / ч: | 37,4m |
| Шум при скорости 50 км / ч на 3-й передаче | 57dB |
| Шум при скорости 50 км / ч на 4-й передаче | 54dB |
| Шум при скорости 50 км / ч на 5-й передаче | 54dB |
| Ошибки теста: | Motor je med vožnjo samodejno ugasnil in se takoj znova zagnal |
оценка
CXNUMX hoče ugajati široki paleti kupcev, kar mu uspeva predvsem z dobro lego na cesti, notranjo prostornostjo in relativno ugodno ceno. Vzmetenje je udobno, ne vrhunsko, prtljažnik v primerjavi s tekmeci majhen, končna izdelava nekoliko šepa. Ploskamo še vgrajeni varnosti, dobri mehaniki in obilici opreme že v osnovni različici.
Мы хвалим и упрекаем
положение на дороге
простор салона
vgrajena pasivna varnost
богатое оборудование
število odlagalnih predalčkov za drobnarije
pospeški, končna hitrost
тормоза
недостаточно гибкий двигатель на низких оборотах
škripanje plastike
stresanje pri vožnji čez kratke neravnine
слишком маленький багажник
premalo oprijemljivi prednji sedeži
