Тест-драйв Jaguar XF
В первой части долгого тест-драйва XF R-Sport – вещи, которые нас действительно волнуют и пара шуток от производителя…
Помните эту знаменитую рекламу trade-in от Aston Martin, где была изображена девушка с отличной фигурой и минимумом одежды, а слоган гласил: «Ты знаешь, что ты у нее не первый. Но разве тебя это действительно волнует?» Похожие чувства я испытал, когда садился за руль доставшегося нам на длительный тест Jaguar XF R-Sport.
Речь не о том безумно быстром XFR-S, который говорит тебе: «Оплати в кассе семь миллионов, и я покажу тебе разгон за четыре с половиной секунды», а об «обычном» XF в обвесе R-Sport, который совсем скоро уступит место совершенно новому поколению, но все еще продается – и продается очень неплохо. Хотя что значит «обычном»? Полный привод, 340-сильная компрессорная «шестерка», 6,4 секунды до 100 км/ч и фирменный британский акцент – не кокни с хамоватым «Ой!» при встрече и дальнейшей неразборчивой мешаниной, а обаятельный, с немыслимо правильными предложениями.
Так вот, этот экземпляр стоит 49 431$. и в нем нет навигатора. А еще вентиляции сидений, контроля слепых зон, проекционного дисплея, системы удержания в полосе, пары розеток, утюга, зонта и люстры Чижевского. Но меня это действительно не волнует. Не нужно даже выкручивать шайбу коробки передач в положение S и нажимать кнопку с гоночным флажком – и без перевода систем в спортивный режим XF отзывается на педаль газа харизматичным рыком, не оставляя сомнений в том, что его создавали с прицелом на азартное вождение, будь он хоть триста раз большим седаном.
Jaguar XF построен на модернизированной платформе DEW98 от Jaguar S-Type. В передней подвеске использована конструкция на парных поперечных рычагах, а на задней оси – многорычажное решение. В отличие от предшественника, большая часть деталей подвески выполнена из алюминия, что существенно облегчило конструкцию. В спортивной версии R-Sport подвеска от стандартной ничем не отличается.
В общем, без колеса я остался уже в первые сутки – персональный рекорд. Нежная «изолента» на 19-х дисках не выдержала подмосковных ям, и здесь меня ждала шутка №1 от производителя: диск докатки был полностью выкрашен в красный цвет, в тон эмблеме на решетке радиатора. Будто мало, что на него и без того все оглядываются. Это, кстати, меня несколько удивило. Да, «приспортивленный», как выразился один мой провинциальный друг, обвес очень идет «иксэфу», а еще это первый на моей памяти седан, на котором уместно смотрится спойлер. Но такого wow-эффекта я не ожидал.
Шутка №2: в начале тест-драйва бортовой компьютер показывал расход в районе 30 литров на 100 километров – серьезная заявка на «эсквайровскую» цифру дня. Затем, впрочем, одумался, осознал понятие смешанного цикла и ушел в диапазон 14-16 литров на сотню в зависимости от манеры вождения. Еще чуть-чуть о манерах: не так много автомобилей с подобными динамическими характеристиками настолько гармоничны при городских 60-80 км в час. Подзуживают, подбивают, дразнят запасом мощности под педалью, неоправданно дергаются вперед при малейшем нажатии, превращают тебя в водителя эвакуатора, который через раскаленные московским летом пробки доставляет спорткар на трек. На XF, напротив, можно ехать спокойно от светофора до светофора и это абсолютно не раздражает.
При этом, конечно, полностью он раскрывается, несмотря на внушительные размеры и вес, на извилистых пригородных дорожках. Не знаю, стоит ли называть оглядкой на BMW стремление Jaguar Land Rover привить максимально драйверский характер своим седанам или они мыслят категориями абстрактных эталонов, но рулится XF прекрасно: мощь трехлитрового агрегата с приводным нагнетателем вжимает в сиденье, седан с хрипловатым ревом срывается с места, а дальше начинается картинг. Полноприводный XF в движении жонглирует моментом между осями, распределяя тягу в зависимости от ситуации, и отличается от классического, заднеприводного, более прозрачными повадками. Послушный, как кавказская невеста, он очень точно входит в повороты, и только чуть более легкий, чем ожидаешь, руль периодически вынуждает корректировать траекторию и напоминает о второй ипостаси XF – большого седана с комфортной подвеской.
Бензиновый 3,0-литровый мотор с приводным нагнетателем устанавливается на самые дорогие версии XF. Шестицилиндровый агрегат выдает 340 л.с. и 450 Нм крутящего момента. Полноприводная трансмиссия устанавливается только на версии с этим двигателем. Акцент при распределении крутящего момента почти всегда делается на переднюю ось. В зависимости от ситуации, тяга может делиться как в соотношении 0:100, так и 50:50. С места до 100 км/ч 3,0-литровый XF разгоняется за 6,4 с, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км в час.
Сзади, впрочем, несмотря на инженерные компромиссы, потряхивает и на небольших ямах, а на лежачих полицейских XF ощутимо «козлит» задней осью. Как ни банально, но этот автомобиль создан больше для водителя, чем для пассажиров. К тому же на заднем ряду, несмотря на без малого пять метров длины и 2909 мм колесной базы, очень тесно. В долгой поездке ситуацию спас правильный угол между подушками и спинкой заднего дивана, а также тот факт, что я вез за две тысячи километров от Москвы семейство гномов. Будь мои пассажиры выше метра семидесяти, останавливаться на «размять ноги и купить у той бабушки ягоды» пришлось бы втрое чаще.
Но важно другое – в нем может быть сколько угодно мало места, зато есть магия, порода. Его внешность и внутреннее убранство со всей этой повсеместной кожей и идеальной строчкой трудно разобрать на элементы и оценить их по отдельности, выделив линию профиля, хитрый прищур фар или рисунок центральной панели. Как iPhone, он исчерпывающе хорош и, как iPhone, его очень хочется трогать. А еще все время куда-то ехать.
Что сильно выбивается из общего впечатления, так это мультимедиа-система, которой не хватает, кажется, решительно всего, чем могут похвастаться современные аналоги в премиуме. Впрочем, отчасти это простительно, если учесть, что мы говорим об уходящем поколении автомобиля, заступившем на вахту еще в 2007 году, а обновившемся в 2011-м. Тем более что тот минимум функций, на который она способна, выполняется без заминок и шероховатостей. И все же это явно не то, чего ждет покупатель, готовый заплатить несколько миллионов, – в сравнении с той же шайбой коробки передач архаичные плитки на миниатюрном экране выглядят чужеродно.
Jaguar в совершенстве освоил искусство быть не таким как все и раз за разом оппонирует утилитарности современного автопрома. Поэтому, зная о скором выходе нового поколения XF, люди идут в автосалоны и за его актуальной версией, тем более что традиционно при смене генераций можно рассчитывать на существенные скидки. Пусть большинство и предпочтет не такой настырный, как R-Sport, двухлитровый вариант, который будет на миллион дешевле, но сохранит ту же харизму. «Нет навигации, представь?!» – удивляется моя коллега по холдингу. Она очень красива, выбирает себе новую машину и взяла на клиентский тест-драйв такой же XF. «Зато тебе идет», – стараюсь быть честным. «Факт», – она принимает аргумент.
