Что отнимет прогресс в автомобилестроении?
Механическая коробка передач
Эта тема особенно болезненна для автолюбителей, где в центре событий находится водитель. В мире крупнокалиберных спорткаров (читай: около 400-500 л.с. и более) механическая коробка передач практически ушла в прошлое. Все модели Ferrari, Lamborghini и Porsche 911 доступны только с двумя педалями. На поле боя остались только Corvette и BMW под маркой M (в случае с M5 и M6 только на отдельных рынках).
Почему производители убирают возможность ручного переключения передач в автомобилях, в которых, казалось бы, важнее всего взаимодействие человека с машиной? Это по ряду причин. В первую очередь — затраты. На разработку и внедрение (или даже закупку у субпоставщика) трансмиссии, способной выдерживать огромный крутящий момент мощных двигателей этого типа автомобилей, расходуются гораздо большие суммы, чем в случае с обычными малолитражками. Добавьте к этому тот факт, что покупатели, имея в качестве альтернативы чрезвычайно быструю и комфортную коробку передач с двойным сцеплением, редко выбирают механическую коробку передач. Примером может служить Ferrari F430 — одна из последних моделей итальянской компании, которую можно было заказать с механической коробкой передач. За пять лет производства только 1 процент решился на это. клиентов и 99 процентов. выбрал автоматическую коробку передач F1. Значит, в следующем поколении, уже оснащенном коробкой передач с двойным сцеплением, производитель вообще не предусмотрел выбора.
Вторым фактором является цикл измерения сгорания и выбросов NEDC. Большинство автомобилей с механической коробкой передач имеют максимум 7 передач (гораздо чаще 5 или 6), а современные автоматы могут иметь даже 8 или 9 передач, и до появления на рынке 10-ступенчатой коробки дело нескольких месяцев. . Все это для снижения оборотов, а значит и расхода топлива в загородном цикле.
Однако автомобильный мир — это в основном простые автомобили. Конечно, механическая коробка передач еще долго не исчезнет, поскольку она по-прежнему дешевле в производстве, чем автоматическая коробка передач. Помните, однако, что коробки передач с двойным сцеплением — это относительно новое изобретение, которое только выходит на рынок и все еще дорого в производстве. С ростом его популярности производственные затраты могут снизиться, и это может поставить под вопрос рычаг и три педали также в популярных автомобилях. Глядя на статистику, такой сценарий не кажется невероятным. В 2012 году 49,4 процента. из автосалона выехали новые автомобили с механической коробкой передач. Ожидается, что в 2017 году этот процент составит 46,2 процента. и растущая популярность электрических и гибридных автомобилей может только уменьшить его. Если эта тенденция сохранится, ожидается, что механическая коробка передач попадет в музей в обозримом будущем.
Галогеновые и ксеноновые фары
Галогенные и ксеноновые лампы по-прежнему дешевле в производстве, чем светодиоды, но это не будет длиться вечно. Уже в 2016 году ожидается, что доля галогенов на рынке составит 70 процентов. (на 10% меньше, чем в 2011 году). Остальные 30 процентов. стоит перейти на ксенон и светодиоды (27 и 3 процента соответственно). Однако эксперты указывают, что к концу этого десятилетия светодиоды могут оказаться дешевле в производстве, чем ксеноны, и, как следствие, доминировать на рынке. Они имеют ряд преимуществ: более низкое энергопотребление, почти нулевое тепловыделение и компактные размеры, дающие стилистам большую свободу в формировании фар. Растущая популярность светодиодов может способствовать снижению производственных затрат. В настоящее время полностью светодиодные фары доступны даже в автомобилях С-сегмента (Peugeot 308 или Seat Leon).
Безнаддувные двигатели
Любителям красиво звучащих, свободно дышащих и высококрутящихся безнаддувных агрегатов придется нелегко. Некоторые производители (см. VW) практически полностью отказались от безнаддувных агрегатов, рано или поздно это сделают и другие. Падают последние бастионы — Ferrari уже отказалась от атмосферного V8, Porsche вот-вот лишит 911 и Cayman оппозитников без турбонаддува (кроме GT3, но, вероятно, ненадолго). Все это для того, чтобы удовлетворить законодателей, которые вводят все более строгие нормы выбросов. И дым шесть, что при жесткой езде двигатели с «вентилятором» способны пропустить через камеры сгорания гораздо больше топлива, чем без…
Единственное спасение для безнаддувных агрегатов — гибридный привод, хотя через несколько лет может оказаться, что он недостаточно экологичен.
Многоточечный впрыск
Многоточечный впрыск в настоящее время заменяется непосредственным впрыском. В двигателях, работающих таким образом, топливо подается непосредственно в камеру сгорания. В случае дизельных двигателей это решение уже много лет является стандартным, но оно быстро набирает популярность и в двигателях с искровым зажиганием. В настоящее время применяется массово, в т.ч. от группы Volkswagen (двигатели TSI и FSI), BMW или Mercedes и многих других производителей и, вероятно, заменят многоточечный впрыск.
Почему производители так стремятся использовать непосредственный впрыск? В принципе, это решение повышает производительность и снижает расход топлива — это теория, подтвержденная в тестах расхода топлива NEDC. На практике на производительность трудно пожаловаться, но при обычном вождении сгорание часто совсем не отличается от того, что достигается в агрегатах с впрыском через коллектор. Непосредственный впрыск также имеет ряд недостатков для пользователей: затрудненный (или даже невозможный) монтаж газовой установки, отложение нагара на клапанах и головке, что ухудшает работоспособность, а в крайних случаях может привести к разрушению ГРМ. двигатель.
Гидравлический усилитель руля
Можно ожидать, что электрические ассистенты вытеснят традиционные в ближайшие несколько лет. Почему? Да, как вы уже догадались, это дешевле в производстве. Есть ли у нас сожаления? Я так не думаю. Единственным существенным недостатком электроусилителя руля по сравнению с гидравлическим является худший угол поворота и сцепление передних колес, хотя и в этом инженеры совершенствуются.
Кроме того, у этого решения есть только плюсы: оно гораздо менее сложное, менее аварийное, снижает энергопотребление и позволяет использовать ряд более-менее необходимых удобств, таких как парковщики или ассистенты движения по полосе.
Дизели V8
Еще несколько лет назад все топовые автомобили немецких премиальных брендов имели под капотом мощный дизель V8. Сегодня в Европе только концерн Volkswagen предлагает восьмицилиндровый «абсцесс». Его можно заказать для Audi A8, Porsche Cayenne и VW Touareg. Однако дни этого типа двигателя в легковых автомобилях сочтены. Они слишком топливоемки, слишком тяжелы и слишком сложны. Их недостатки не компенсируются лучшими характеристиками — в эпоху все более эффективных шестицилиндровых агрегатов дизель V8 выглядит как нечто из другой эпохи.
А бензиновые V8? Вернее, выживут. Если не в Европе, то в США — трудно себе представить, чтобы янки могли жить без них.
Автомобили, которые можно отремонтировать самостоятельно
Возрастающая сложность конструкции и необходимость использования дополнительного оборудования усложняют поиск причины поломки автомобиля. Это означает, что для диагностики неисправного компонента необходимо дорогостоящее специализированное оборудование, которое есть только в мастерских.
Даже если ремонт несложный и автовладелец сделает его сам, все равно придется вмешаться в электронный «мозг» автомобиля, что позволит удалить сообщения об ошибках и сбоях. Так или иначе, некоторые модели сконструированы таким образом, что даже простой ремонт своими силами невозможен. Примером может быть, например, Renault Modus, где замена лампочки возможна только в мастерской. Вы должны заплатить минимум 200 злотых (!) За эту услугу.
3-дверные версии популярных компактвэнов
Знаете, что общего у Ford Focus, Toyota Auris и Honda Civic? Что ж, ни один из этих автомобилей не доступен в трехдверной версии, хотя до недавнего времени наличие такого варианта в линейке автомобилей С-сегмента было очевидным. Автопроизводители в поисках экономии ограничивают количество разновидностей кузова в рамках одной модели. В результате менее практичные трехдверные версии, которые выбирают все меньше и меньше клиентов, постепенно уходят в прошлое.
Выпуск трехдверного варианта и продажа его по цене ниже или равной цене пятидверного варианта не очень привлекательна с точки зрения производителя. Однако все, что вам нужно, — это более динамично прорисованный кузов, покатая линия крыши, более тесный салон, эффективный маркетинг и… вуаля! На аналогичный автомобиль можно рассчитывать процентов 20-30. более. Все, что вам нужно сделать, это убедить клиентов, что это спортивное купе, а не скучный хэтчбек. За примерами далеко ходить не надо — VW Scirocco, Hyundai Veloster…
Кабриолеты от популярных брендов
В 2003 году 356 555 кабриолетов нашли покупателей в странах Западной Европы. В 2014 году соблазн купить такой автомобиль возник всего у… 195 572 клиентов. Причина проста – производители популярных автомобилей предпочитают вкладывать деньги в модные внедорожники и кроссоверы, чем в непрактичные кабриолеты, которые не очень популярны на многих рынках. Автомобили с открытым кузовом популярны на нескольких рынках мира (преимущественно в Западной Европе и некоторых штатах США), а мода на псевдовездеходы распространилась практически по всему миру, и — самое главное — Китай, являющийся крупнейшим новым рынок автомобилей в мире.
Чтобы автомобиль имел успех в мировом масштабе, он должен нравиться китайским покупателям. У кабриолетов на это мало шансов хотя бы потому, что города окутаны смогом, из-за которого невозможно нормально дышать. Поэтому путешествовать с открытым верхом в таких условиях — скорее мазохизм, чем удовольствие. Более того, как это ни смешно, отсутствие крыши там ассоциируется с… бедностью. Как в этом анекдоте про бедняка, который пьет старое вино, ест сыр с плесенью и водит машину без крыши.
Однако следует отметить, что полностью кабриолеты, скорее всего, не вымрут. Однако выживут только самые эксклюзивные, такие как открытые версии спортивных автомобилей класса Ferrari 488 GTB, или роскошные, такие как Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe.
Седаны среднего класса
Окончание производства Honda Accord знаменует собой начало конца сегмента, который американцы называют «седаном среднего размера». Автомобили среднего класса в Европе по-прежнему преуспевают, но практичные и модные внедорожники привлекают все больше покупателей. В США, где до недавнего времени большинство клиентов выбирали автомобили среднего класса, этот сегмент сократился на 3,4%. в первой половине 2015 года. Подобный сценарий в Европе отнюдь не неправдоподобен.
Однако стоит отметить, что эта тенденция не распространяется на автомобили премиум-класса. Они по-прежнему отлично продаются по всему миру.
