Тест драйв Chevrolet Camaro и Ford Mustang: лучшее с Дикого Запада

Уменьшение размеров, гибриды, электромобили? Это совсем другой фильм …

Вы начинаете с легкого землетрясения, а затем постепенно усиливаете драматизм событий … По словам основателя одной из легендарных голливудских студий Сэма Голдвина, это идеальный рецепт для успешного фильма. Основная идея этого совета видимо не ускользнула от создателей нового Камаро, ведь легкое прикосновение к кнопке пуска вызывает в подземном гараже жуткий грохот. Яростные колебания звуковых волн безжалостно разбиваются о стены, вызывая опасения не только по поводу прочности краски, но и по поводу структурной целостности бетонного основания.

На этом шокирующем фоне тот факт, что двигатель Мустанга запустился всего в нескольких метрах, может остаться совершенно незамеченным. Модель Ford также может разбудить половину ваших соседей по утрам, но по сравнению с плохим парнем Chevrolet его поведение похоже на хор младших классов средней школы.

Много мышц

Различия, конечно, не связаны с нехваткой рабочего объема, хотя пятилитровый агрегат Ford меньше исторически правильно обозначенного 8-литрового двигателя Camaro Small Block V6,2. Скорее, отдел маркетинга Chevrolet решил выразить модель немного грубее и прямо с традиционными американскими взглядами на вещи в этой области. Турбо? Механические компрессоры? В таких помощниках нуждаются только люди, не умеющие обращаться со старой доброй кубатурой. В то время как в спортивном автомобиле Ford используется ультрасовременное решение с четырьмя верхними распределительными валами, у восьмого распредвала Chevy работает только один нижний, что свидетельствует о его тесной физиологической связи с двигателем Corvette. Однако мощность 453 л.с. превосходит Mustang (421 л. 617 Ньютон-метров и 530 лошадиная сила Mustang также заставили бы любого европейского конкурента в этом ценовом диапазоне чувствовать себя анемичным, но они не особо впечатляют по сравнению с Camaro.

То же самое в полной мере относится к значениям, измеренным на трассе. В разгоне до 100 км / ч модель Ford отстает на 0,4 секунды (5,0 вместо 4,6), а до 200 км / ч разница увеличивается до более чем двух. Кроме того, на участке выше 250 км / ч Camaro остается в покое, поскольку Mustang добровольно ограничивает максимальную скорость. Камаро разгоняется до 290 км / ч, но следует учитывать, что это удовольствие не для всех – с одной стороны, передняя крышка начинает вибрировать под напором набегающего воздушного потока, прямо как у Мустанга на 200 км / ч, с другой стороны, поперечные неровности в быстрых поворотах неприятно нервируют ягодицы. Поведение Мустанга в таких ситуациях намного спокойнее.

Если двух соперников объединяет наличие огромной силы, то это сходство не может полностью скрыть различия в их характерах. В то время как восьмицилиндровый двигатель Camaro производит впечатление постоянной склонности к насилию, инженеры Ford создали для Mustang машину почти европейского типа с чрезвычайно чувствительной реакцией и сильным желанием достичь предела в 7000 об / мин. И вместо рокочущего ритма Camaro при полной нагрузке звук спортивного Ford демонстрирует мягкость и композицию, которые легко можно было бы создать в Мюнхене.

Меньшая кубатура плюс меньшая мощность означает меньшее потребление? Формула звучит логично, но, к сожалению для инженеров Ford, в данном случае она неверна. Дело в том, что при движении с постоянной скоростью модель Chevrolet просто отключает половину своих цилиндров – что происходит совершенно незаметно в обоих направлениях и, очевидно, является чрезвычайно эффективной мерой для обуздания аппетита впечатляющего Camaro V8. В любом случае, настроенному на Chevy агрегату 98H удается справиться с испытанием с впечатляющими на 0,8 литра меньше на 12,3 км, чем у конкурента Ford (13,1 литра вместо XNUMX литра). При спокойной езде обоим зарубежным спортсменам удается ограничиться расходом около девяти литров, что следует охарактеризовать как серьезный прогресс с учетом американских традиций в этой области.

Восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия, безусловно, способствует экономичности тестового Camaro. В повседневном режиме Tour (также доступны режим Sport, Track, снег и лед) он отдает предпочтение более высоким передачам, а при движении по бездорожью поддерживает скорость в районе 1000 в минуту. В то же время даже легкое нажатие на педаль акселератора иногда вызывает серьезные колебания и ненужное переключение передач вверх и вниз. Пластины ручного рулевого колеса, в свою очередь, издают неприятный щелчок, и трансмиссия воспринимает их команды довольно легко.

Собственно, ручной механизм в Мустанге (дополнительно доступен шестиступенчатый автомат) не намного лучше. Короткий рычаг требует сильной руки (особенно при переключении с пятой на шестую), а переход на высшую ступень ввергает байк в глубокую депрессию – шестой настолько длинный, что ниже 160 км / ч добиться заметного ускорения практически невозможно. Тем, кто хочет насладиться полной мощностью и по возможности не отставать далеко от Камаро, стоит ограничиться использованием пяти передач и постоянно выжимать пятилитровый мотор.

Оборачивается? Конечно!

Однако большое развлечение для этих американцев начинается, когда длинные прямые участки заканчиваются. Их современные подвески (жесткие задние балки теперь только опора дилижансов из фильмов о покорении Дикого Запада) не только не растягиваются на поворотах, но и побуждают водителя к более динамичному поведению. Дело в том, что обоим спортсменам удается создать атмосферу безопасности и доверия только после нескольких более смелых поворотов.

Но есть и отличия. С одной стороны, жесткие нейтральные настройки Camaro оказываются намного более эффективными, чем у Mustang, если вы стремитесь к максимальному удовольствию на ровных и сухих поверхностях. С другой стороны, несмотря на большие колебания кузова, с опытной рукой на руле Mustang справляется с танцем между пилонами немного быстрее, чем Camaro с его трудно судить по габаритам водительского сиденья. Опциональная система Magnetic Ride с адаптивными амортизаторами от Chevrolet много обещает, но на практике это довольно сложно с большими волнистыми неровностями на дороге, превращающими езду в своеобразное родео. Подвеска Мустанга с классическими амортизаторами работает лучше – это касается и быстрых поворотов трассы, хотя управляемость у него не такая солидная и с некоторыми недостатками в плане точности реакций при отклонении от центрального положения руля.

Более мягкая регулировка подвески модели Ford, естественно, имеет удобные преимущества. В тех местах, где Camaro весело и шумно трясет низкопрофильными шинами Runflat, Mustang удается действовать гораздо умнее и тише. Кроме того, на скорости 180 км / ч в купе можно услышать только довольные басы V8, в то время как аэродинамические шумы и звуки от контакта с дорогой на Camaro достигают уровня, который может раздражать при поездках на большие расстояния.

В заключение, модель Chevy ближе к брутальной классике в этом жанре, хотя ее никак нельзя назвать старомодной – в то время как Mustang испытывает трудности с точностью показаний давления и температуры моторного масла, Camaro предлагает настоящий водопад современной электроники, включая серийный проекционный дисплей, систему удержания полосы движения, предупреждение об опасности мертвой зоны и встроенный доступ в Интернет через WLAN. Отсутствие всего этого в Mustang кажется анахронизмом и является одной из причин, которые в конечном итоге обеспечивают небольшое преимущество Camaro в этом классическом западном соревновании.

Текст: Майкл Харнишфегер

Фото: Артуро Ривас