Четыре колеса в Польской Народной Республике

После Второй мировой войны польскую моторизацию пришлось строить практически с нуля. Дополнительным препятствием были политические и экономические реалии коммунистического государства. Тем не менее, за следующие несколько десятилетий в польском автомобилестроении произошло много интересного.

Вторая мировая война стала величайшим катаклизмом, охватившим нашу страну за всю ее тысячелетнюю историю. Демографические и материальные потери оказались гигантскими, а подчиненные Москве коммунисты почти на полвека захватили власть. Nowy, narzucony siłą ustrój miał także kluczowe znaczenie dla dalszych losów polskiej motoryzacji — od 1945 r. rozwijała się ona w oderwaniu od osiągnięć światowych i w całkowicie absurdalnych warunkach ekonomicznych. Co gorsza, cały dorobek II RP został w tej dziedzinie zaprzepaszczony. «Здания завода по производству легковых и полуприцепов и мотоциклов Завода машиностроения в Варшаве-Праге были полностью разрушены. Станки и оборудование были полностью лишены Zakłady Mechaniczne Ursus PZInż. Производственные цеха, расположенные незадолго до войны, во время пуска завода по производству двигателей, сборки шасси Lilpop, Rau и Loewenstein в Люблине, пустовали. В руинах находились: Sanocka Fabryka Wagonów, Zakłady Starachowickie, Kuźnia Ustroń и многие другие заводы, на базе которых можно было создать основы послевоенной автомобильной промышленности (…). Не хватало высококвалифицированных кадров, особенно на провинциальных заводах, практически отсутствовала строительная и научно-исследовательская база, была скудна база кооперативной промышленности», — пишет Станислав Шелиховский в «Истории польского автомобилестроения».

ФСО 1957 – Варшава на конвейере (коллекция НАК)

Во время войны большинство автомобилей, курсировавших по польским дорогам до войны, были уничтожены или украдены. С другой стороны, немцы, спасаясь от Красной Армии, оставили довольно много своих машин, а последующие отбирали у них польские восстановительные комиссии. Также на балтийских верфях были построены небольшие сборочные заводы, а в Солец-Куявски создан сборочный завод для американских грузовиков, который состоял из деталей, поставленных в рамках акции ЮНРРА. В результате в 1949 году на польских дорогах было уже 29 XNUMX человек. легковые автомобили. Однако прежде чем это произошло, необходимо было заставить новые власти разрешить регистрацию «легковых автомобилей», что было непросто, поскольку коммунисты изначально сосредоточились на развитии общественного транспорта и мотоспорта. Кроме того, для реализации 6-летний план potrzebne były przede wszystkim ciężarówki, autobusy i traktory. Dlatego też pierwszy polski samochód wyprodukowany po wojnie – Star 20 — był ciężarówką. W końcu jednak pasjonatom motoryzacji, zrzeszonym w reaktywowanym Automobilklubie Polskim, udało się namówić decydentów na to, by w Warszawie, na Żeraniu, ruszyła budowa Заводы по производству легковых автомобилей. Był to także efekt umowy międzynarodowej z Włochami, podpisanej 27 grudnia 1947 r., w ramach której — w zamian za surowce naturalne i 2 mln dol. — Итальянский ФИАТ продал нам лицензию на Модель 1100 (возможно, позже 1400 г.). 2 мая 1949 года восемьсот юниоров из бригады польской службы начали земляные работы в Жеране, два года спустя завод был завершен, а 6 ноября 1951 года с конвейера FSO сошел первый послевоенный производственный конвейер в Польше. К сожалению, это был не современный Fiat 1100, а GAZ M-20 Pobieda, którego nad Wisłą przechrzczono na Варшава. Это была неплохая машина, но уже сильно устаревшая на момент запуска в производство. Изменение было навязано политической конъюнктурой – шла холодная война и Сталин лично приказал расторгнуть контракт с Fiat, а сам “дал” Польше бег.

Варшава – подарок Сталина

М-20 только видимо был подарком СССР. Лицензия была бесплатной, но расходы на документацию и адаптацию машин, которые должна была покрыть польская сторона, составили примерно 380 млн злотых – во много раз больше, чем итальянская лицензия. Первый экземпляр был полностью изготовлен из комплектующих, привезенных из СССР. Он был оснащен четырехтактным четырехцилиндровым низкоклапанным двигателем М-20 объемом 2120 куб.³ и 50 л.с. Привод на задние колеса передавался через трехступенчатую механическую коробку передач.

Советский прототип оказался настолько недоработанным и неэкономичным в производстве, что польские конструкторы постоянно модернизировали Варшаву (всего ок. 4 тысячи изменения), что с каждым годом делало машину все более родной. ФСО выпустила целых четыре типа кузова: помимо самых старых, «горбатых», фастбэков, есть еще седаны, универсалы и пикапы. Также выпускались специальные версии для милиции, скорой помощи, такси, почты и даже троллейбуса. Warszawa była bardzo praco- i materiałochłonnym modelem, dlatego przez 22 lata produkcji (do 1973 r.) powstało tylko 254 421 egzemplarzy и в конечном итоге этот автомобиль не смог моторизовать Польшу. Однако до 80-х годов это был важный элемент коммунистической повседневной жизни. – просто смотреть старые фильмы или хроники. Варшава также была “донором” комплектующих для популярных развозных и сельскохозяйственных машин – Люблин, Ныса i Тарпана.

Сирена для лидеров

Поскольку Варшава не оправдала в полной мере возлагавшихся на нее надежд, в 1953 г. ЦК Польской объединенной рабочей партии приказал построить «популярное, экономящее время транспортное средство для работы и отдыха, предназначенное для рационализаторов, рабочих руководителей, активистов, ученых и ведущих представителей интеллигенции». Так родился первый полностью польский автомобиль, созданный после Второй мировой войны, Syrena.

Его прототип создала команда из пяти человек, в которую вошли: Karol Pionnier (главный конструктор ФСО), Stanisław Panczakiewicz (конструктор довоенных кузовов CWS и Lux-Sport), Фредерик Блюмке, Ежи Вернер i Karol Dębski. Na przełomie czerwca i lipca 1953 r. zaszyli się oni w chacie u stóp Szyndzielni i w ekspresowym tempie trzech tygodni stworzyli projekt samochodu małolitrażowego napędzanego двигатель от насоса пожарной машины, с корпусом из деревянного каркаса, обшитого фибровыми плитами и покрытого дерматоидом. Изготовленный на этой основе прототип, однако, не подходил для серийного производства, поэтому создавались новые, постоянно совершенствовавшиеся; дополнительно их тестировали на ралли с иностранными брендами. В конечном итоге, первая серийная Сирена, сошедшая с конвейера. 20 марта 1957 г. (впоследствии обозначенный символом 100), он уже имел полностью стальной корпус, который, однако, создавался в архаичной системе – листы штамповались вручную на так называемом плантаны (процесс механического прессования листового металла не применялся до осени 1958 г.). Автомобиль приводился в движение двухтактным двигателем С-15 объемом 746 см3 и мощностью 27 л.с., оснащенным карбюратором Жиков. Дверь необычно открывалась «против ветра».

Syrena R20 i Fiat 125p (zbiory NAC)

Хотя даже режимный автомобильный журнал «Мотор» критиковал качество нового автомобиля, «Сирена» пользовалась большой популярностью у покупателей; впервые не только в городах, но и в сельской местности. Машина была сломана, но простая конструкция позволяла ремонтировать ее даже домашнему механику. Русалку в народе называли «Носок», потому что из-за ее привода двигатель должен был работать на смеси бензина и масла, в результате чего выхлопные газы синего цвета с характерным запахом.

В последующие годы на рынок выходили новые, постоянно улучшаемые и совершенствуемые модели автомобиля. Сирена 105 doczekała się także wersji użytkowych: pick-upa oraz furgonu zwanego Bosto. W 1972 r. produkcję auta przeniesiono do Bielska-Białej i zakończono ją dopiero 30 czerwca 1983 r. Jak słusznie zauważył Stanisław Szelichowski: «Syrena nie była oczywiście ideałem pragnień, lecz pożyteczną namiastką popularnego, skrojoną na miarę technicznych i ekonomicznych możliwości owych lat. Może właśnie dzięki temu Syrenę produkowano przez ponad ćwierć wieku i nabyło ją более полумиллиона поляков».

Большой и маленький

Поскольку в начале производства «Варшава» уже была устаревшим автомобилем, в 60-х годах люди начали искать модель, которая должна была ее заменить. В итоге, как и перед войной, лицензию было решено купить на Западе, и она снова пришла от Fiat. Только так можно было обеспечить быстрый перенос относительно новой техники на родную почву. Изначально итальянцы предлагали нам модель 1300/1500, но польской стороне больше понравился прототип. Модель 125.

Fiat 126p (коллекция НАК)

Однако, поскольку у польской автомобильной промышленности не было финансовых и технических ресурсов для производства более новой модели, было решено использовать промежуточное решение – nowy polski samochód na włoskiej licencji miał nadwozie i układ hamulcowy z Fiata 125, natomiast płytę podłogową, wnętrze, zawieszenie, silnik oraz skrzynię biegów z modelu 1300/1500. Kontrakt podpisano w lutym 1966 r., a pierwszy egzemplarz Polskiego Fiata 125p сошли с конвейера ФСО 28 ноября 1967 г. Samochód szybko się «polonizował» — już pod koniec 1968 r. 35% podzespołów pochodziło z Żerania i innych polskich fabryk. Produkowano go aż do 1991 r., wielokrotnie modernizując. Łącznie powstało 1 445 699 копий. Также стоит добавить, что в Жеране собирались и другие модели итальянского концерна: польские Fiats 127p, 128p, 132p, купе 128p, 131p, 128 3p, 132p и родственная посуда 1100p.

Однако титул автомобиля, который моторизовал Польшу, несомненно, принадлежит другому лицензированному Fiat, называемому у нас или модель 126p. Samochód ten pojawił się w Polsce po zakupieniu przez ekipę Gierka czwartej już licencji od Fiata. Wybór padł na następcę niezwykle popularnego na Zachodzie Fiat 500 – модель 126. Выпускалась в Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, второй по величине завод в стране после ФСО, где он был построен в 1973-2000 гг. 3 318 674 копий tego auta. Malucha napędzał umieszczony z tyłu, chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik o pojemności 594 cm³ и 23 л.с. Автомобиль стоил 69 тысяч. PLN и продавался так хорошо, что в 1975 году был запущен второй завод в Тыхы.

Пора начинать полонез…

Название модели, которая должна была заменить устаревший Fiat 125p на FSO, выбрали читатели ежедневной газеты «Życie Warszawy». Полонез это второй самый польский автомобиль после Syrena, произведенный во второй половине XNUMX века, хотя его предшественник был для него основой. Плита пола, двигатель и трансмиссия были взяты от Fiat, а кузов в стиле фастбэк был произведением искусства. стилисты и конструкторы из Польши и Италии. Производство началось в мае 1978 года. Однако «Полонез» стал жертвой истории и политики. Его производство пришлось на экономический кризис 80-х годов, что сделало невозможным внедрение более современных решений. Именно поэтому в 90-е годы он был не в состоянии конкурировать с западными автомобилями, которые можно было без проблем купить в Польше, несмотря на то, что они несколько раз модернизировались.

ФСО Полонез – 1978 (Википедия)

В царстве снов

Автомобили времен Польской Народной Республики ничем не выделялись на фоне мирового автомобилестроения (даже выпускавшиеся по лицензии) и за редким исключением были достаточно устаревшими в плане дизайна. Главным виновником была политическая и экономическая система, основанная на абсурдных предположениях, ведь на протяжении всего периода существования Польской Народной Республики на заводах по проектированию и производству автомобилей работало много талантливых конструкторов и инженеров – о чем свидетельствует длинный список прототипов, созданных в тех годы. Обсуждение всех их — тема для большой книги, поэтому ограничусь несколькими, на мой взгляд, наиболее интересными моделями.

Прототип, который до сих пор вызывает больше всего эмоций, безусловно, легендарен. Спортивная сирена, zaprojektowana pod koniec lat 50., a pokazana publicznie w maju 1960 r. Było to auto, które swoją stylistyką mogło konkurować z najlepszymi samochodami sportowymi lat 60. Кузов двухдверного купе — пластиковый, благодаря чему автомобиль весил всего 710 кг — дело рук англ. Цезарий Наврот, zaś dwucylindrowy, dwusudelowiwowy silnik typu «bokser», chłodzony powietrzem, skonstruował zespół pod kierownictwem Владислав Скочинский. Подвеска задних колес была независимой на торсионах.

Niestety, ten «najpiękniejszy samochód zza żelaznej kurtyny» nie miał szans wejść do seryjnej produkcji ze względów ideologicznych i finansowych, a komunistyczni decydenci nakazali zniszczyć jedyny jeżdżący prototyp. Podobny los spotkał inny niezwykle ciekawy i innowacyjny projekt Nawrota — Сиренский микроавтобус. Это был первый минивэн в истории польского автомобилестроения. В машине помещалось семь человек, а три сиденья второго ряда и заднее сиденье — и сиденье водителя — можно было легко снять, чтобы создать огромный грузовой отсек. Машина оснащалась двигателем С-15 мощностью 27 л.с.

Микроавтомобили Mikrus, Smyk и Meduza стали очень интересным вкладом польских конструкторов в мировую автомобильную промышленность. Называть Микрус прототипом не стоит, ведь этот крошечный автомобиль даже пошел в серию и разошелся тиражом 1728 экземпляров. Mikrus powstał na deskach projektowych konstruktorów zakładów lotniczych w Mielcu i Rzeszowie. Napędzał go dwusuwowy, dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem, umieszczony poprzecznie z tyłu samochodu, o pojemności 296 cm³ и 14,5 л.с. Карлик передвигался на небольших колесах, а под ноги водителю помещался крохотный багажник. Производство, начатое в 1958 году, было прекращено через два года по экономическим причинам.

При работе над Микрусом был создан прототип Медузы, представлявший собой ее более продолговатый вариант кузова. Однако самым инновационным из коммунистических микроавтомобилей был Smyk, который был введен после наклона всей передней части автомобиля. Смык управлял двигателем мотоцикла «Юнак». Коробка передач тоже была весьма оригинальной, в ней было четыре передачи на… задний ход и подвеска с изменяемыми характеристиками.

Польские конструкторы также подготовили несколько интересных прототипов, которые должны были заменить устаревшие серийные автомобили. В конце концов, однако, всегда решались иностранные лицензии, и в результате ни Варшава 210или Сирена 110или Бескид они не были запущены в производство.

Варшава 210 была создана по образцу Фордзи Сокол. Он должен был оснащаться новым шестицилиндровым двигателем, а на шасси требовалась независимая трапециевидная подвеска. Еще более интересной была Syrena 110, показанная во второй половине 60-х годов: машина отличалась очень современным кузовом и хорошими ходовыми качествами. Было изготовлено пятнадцать ходовых прототипов, но, как и Варшава 210, новая Сирена проиграла конкуренцию Fiat 125p. Бескид, в свою очередь, был создан в 1983 году ФШМ, и его характерной чертой был цельный, очень инновационный кузов. Благодаря нашумевшему коэффициенту аэродинамического сопротивления (0,29 Сх) автомобиль потреблял всего 3,9 л топлива на 100 км при скорости 90 км/ч. В конце концов, вместо этого в серийное производство была запущена лицензия. Cinquecento. Потенциальный преемник Полонеза тоже выглядел очень интересно – Войны, т.е. последний прототип польского легкового автомобиля, который был создан во времена Польской Народной Республики.

Во второй половине XNUMX века польская автомобильная промышленность, производящая фургоны, грузовики и автобусы, развивалась чрезвычайно динамично. Однако это слишком обширная тема, чтобы осветить ее в данной статье. Упомяну лишь несколько необычных прототипов фирмы Санок, созданных в конце 50-х и 60-х годах (SFW-1 Sanok, SFA-2, SFA-3, SFA-4 Alfa и SFA-21), которые отличались весьма оригинальным, «Крылатый» внешний вид, ромбовидные окна, наклонные стойки, дропауты. Неудивительно – их стиль был работой … Здислав Бексиньски, впоследствии известный художник-живописец.