Тест-драйв серийной Lada Vesta
Какая комплектация? Приставленный к машине сотрудник завода ответа не знает, да и официального списка версий, как и прайс-листа, пока не существует. Бу Андерссон обозначил лишь ценовую вилку – от 6 588$ до 7 985$
Еще совсем недавно сериал под названием Lada Vesta казался бесконечным, хотя от концепта до серийной машины прошел всего год. Но количество утечек, слухов и инфоповодов было столь велико, что о будущей новинке вспоминали не реже пары раз в месяц. Образ машины прирастал подробностями о комплектациях, ценах и месте производства. Появлялись размытые шпионские картинки, машины встречали на испытаниях в Европе, кто-то из официальных лиц уточнял цены, наконец, уплывали фотографии с производства. И вот я стою на площадке готовой продукции завода ИжАвто перед тремя десятками новеньких Lada Vesta, на которых уже можно прокатиться. Выбираю серую – точно такую же, какая полчаса назад была официально назначена первой серийной Vesta и на которой торжественно расписался гендиректор АвтоВАЗа Бу Инге Андерссон в компании полпреда президента РФ и главы Удмуртии.
Какая комплектация? Приставленный к машине сотрудник завода ответа не знает, да и официального списка версий, как и прайс-листа, пока не существует. Бу Андерссон обозначил лишь ценовую вилку – от 6 588$ до 7 985$ – и пообещал точные цены ровно через два месяца к моменту начала продаж. Мой вариант точно не базовый (есть музыкальная система и кондиционер, а ветровое стекло оснащено нитями подогрева), но это и не топ-версия – сзади механические стеклоподъемники, а медиасистема со скромным монохромным дисплеем и без управления на руле. Есть одноступенчатый подогрев сидений, а в середине консоли я обнаружил кнопку отключения системы стабилизации. Оказалось, что она устанавливается даже на машины в базовом исполнении и это вовсе не попытка скопировать европейский подход. Руководитель проекта Олег Груненков чуть позже объяснил, что при массовой установке система получается недорогой, а базовой она стала для того, чтобы охватить как можно более широкую аудиторию, включая не слишком опытных водителей. Той же цели служит и функция помощи при трогании на подъеме, которая придерживает машину тормозами. Причем ESP отключается полностью на любых скоростях, и это не что иное, как дань российскому менталитету. Мы, мол, и без электроники все умеем.
Салон приятен и красив, но бюджетность проекта чувствуется сразу. Ладный рельефный руль сделан из скромного пластика, панели – жесткие, стыки грубоваты, а местами глаз натыкается на неопрятные пластиковые заусенцы. По меркам российского автопрома это все равно шаг вперед, но от Vesta я ожидал большего. Можно еще сделать скидку на предсерийные образцы, хотя по общему ощущению качества салон Vesta все-таки не дотягивает до интерьера того же Kia Rio. При этом некоторые части сделаны на удивление опрятно. Например, симпатичные колодцы приборов или потолочная консоль со светодиодными лампами подсветки и клавишей аварийной системы ЭРА-ГЛОНАСС, которая за год действия нового техрегламента впервые штатно появилась именно на Vesta.
Вот с посадкой проблем никаких – рулевая колонка уже в базовой версии регулируется по высоте и вылету, кресло можно двигать в вертикальной плоскости, есть и скромный поясничный подпор. Жаль, регулировка спинки ступенчатая, а ее рычаг установлен так неудобно, что не сразу и найдешь. Но геометрия кресел вполне приличная, твердость набивки – в самый раз. Сзади еще интереснее – с ростом 180 см за водительским креслом, отрегулированным под себя, я уселся с запасом чуть ли не в десять сантиметров по коленям, немного места осталось и над головой. При этом тоннель пола на удивление мал и почти не мешает размещению третьего пассажира. Осталось место и на 480-литровый багажник. Крышка отсека имеет обивку и отдельную пластиковую ручку, а механизмы крышки хоть и не прячутся в недра кузова, любезно прикрыты защитными резинками.
Тест-драйв, конечно, получился условным – проехать на машине удалось лишь несколько кругов по территории вокруг площадок готовой продукции завода. Но то, что едет Vesta качественно, стало понятно сразу. Во-первых, подвеска достойно отрабатывает неровности – в меру громко и не слишком тряско. Очень похоже на Renault Logan с той лишь разницей, что шасси Vesta воспринимается чуть более собранным и чуть более шумным. Во-вторых, неплохое в стандартных режимах езды рулевое – усилитель руля хорошо снабжает водителя обратной связью, а машина адекватно реагирует на действия «баранкой». Наконец, нет выпадающих звеньев в комбинации мотор-сцепление-коробка – водителю не приходится приноравливаться и адаптироваться. А в движении на кузове, педалях и рычаге коробки передач и в помине нет того зуда и вибраций, которые были спутниками всех вазовских машин вплоть до нынешней Granta.
Мотор объемом 1,6 л, который выдает 106 л.с., особенно не впечатлил. Это раньше тольяттинские 16-клапанники имели характер – слабые на низах, они жгуче крутились на высоких оборотах. Нынешний работает ровно, разгоняет уверенно, но не зажигает. В паре с французской 5-ступенчатой «механикой» – нормальный городской агрегат. А с «роботом», который изготовлен на базе вазовской коробки? Не знаю, какой из двадцати встроенных алгоритмов переключений использовала коробка АМТ на дорожках ИжАвто, но в целом на фоне подобных простейших «роботов» вазовский показался очень вменяемым. С места машина трогалась плавно и предсказуемо, не пугала внезапными кивками при переключениях, излишней дерготней и звуками рассыпающегося на ходу механизма. Другое дело, что в стандартном режиме движения коробка предпочитает повышенные передачи и небыстро реагирует на кик-даун, а разгон с низких оборотов получается довольно нудным. В ручном режиме робо-Vesta едет интенсивнее, но переключается резче. Привыкнуть можно.
В разговоре Груненков подтвердил, что с доводкой «робота» действительно помогали специалисты Porsche. А саму электромеханическую часть поставляет фирма ZF. И так во всем, что касается технологий, в которых АвтоВАЗ не силен. Ту же «механику» взяли у Renault, потому что не смогли обеспечить тихую работу своей пятиступки, хотя АМТ на ее базе худо-бедно отладили. В итоге Vesta сейчас локализована на 71%, что для автомобиля собственной разработки с эпизодическим привлечением агрегатов Renault маловато.
Груненков сетует на бессмысленность импортозамещения узлов, которые миллионами выпускаются специализированными фирмами. Так, стеклоочистители, гидроагрегаты, генератор и датчики скорости поставляет Bosch, части рулевого механизма и электромеханику роботизированной коробки делает ZF, компоненты климатической установки, парктроники и стартер носят марку Valeo, тормоза – TRW. Многие из этих фирм строят или расширяют собственные сборочные производства в России, поэтому в перспективе Vesta будет локализована уже на 85%.
Производство Lada Vesta в Ижевске нельзя назвать сверхсовременным. Конечно, тут работают все приличные системы контроля качества, а туалеты, как любит повторять Бу Андерссон, действительно чисты и опрятны. Помимо нового импортного оборудования в некоторых цехах трудятся станки советских времен – покрашенные свежей краской и основательно модернизированные с использованием современных систем управления. Велика доля ручного труда – кузова варят при помощи кондукторов силами рабочих. Это не хорошо, и не плохо, но здесь и сейчас выгоднее именно так. К тому же контроль качества действительно жесткий – один только стенд координатного контроля кузова, на котором датчики автоматически измеряют точность подгонки деталей, стоит сотни визуальных проверок. А то, как любовно сотрудники участка контроля поглаживают кузов машины в поисках малейших дефектов, устроители презентации обыграли даже в музыкальной программе мероприятия, когда группа танцоров в фирменных спецовках как бы «выпускала» готовый автомобиль с линии.
И вот что важно. Не знаю, в чистых ли туалетах дело, или в чем-то еще, но рабочие ИжАвто, похоже, действительно гордятся тем продуктом, который они теперь делают. Да, здесь уже есть Granta-лифтбэк и две модели Nissan, но совершенно новый автомобиль отечественной разработки, обводы которого хочется погладить, явно в новинку. Спереди Vesta выглядит ярко и современно, а спорные симметричные выштамповки на боковинах очень хорошо играют при сложном освещении. Пресловутый «Х» Стива Маттина читается с любого ракурса и кажется вполне уместным, когда видишь продукт целиком.
Самого Стива я обнаружил чуть в стороне от площадки с машинами для тест-драйва у линейки выставочных седанов разных цветов. Дизайнер стоял у машины кислотного цвета «перламутровый лайм», который так нахваливал в ходе презентации директор ИжАвто Михаил Рябов. Vesta будет выпускаться в десяти цветах, включая семь оттенков «металлик», но «лайм», пожалуй, действительно самый яркий и броский вариант.
Своей работой Маттин явно доволен: «Конечно, я бы хотел сделать Vesta еще более яркой, например, установить более крупные колеса, но понятно, что мы говорим о бюджетном автомобиле, где все желания должны быть просчитаны до копейки».
Из двух своих первых работ для АвтоВАЗа Маттин выделяет именно Vesta, а не будущий XRAY: «Во-первых, это мой первый автомобиль Lada, а во-вторых, с ним у меня было чуть больше пространства для маневра. В любом случае, мне очень приятно, что удалось помочь сделать марке такой большой шаг вперед в смысле дизайна. Мы все помним, чем Lada была прежде».
Старт продаж намечен на 25 ноября. Правда, машину поначалу дадут только избранным дилерам – Бу Андерссон намерен постепенно подтягивать еще и качество обслуживания марки. Дескать, продукт мирового класса требует и соответствующего сервиса. С такими определениями он, может и немного погорячился, но Стив Маттин, пожалуй, прав. Стоит вспомнить, чем Lada была прежде. А еще – посмотреть на то, как быстро все меняется.
